TECH — Ross Rides

Injection électronique de carburant

La mort du carburateur.

1980 Kawasaki Z1000H (Fuel Injection) PREMIÈRE

2002 Suzuki GSX-R1000 K2 AFFINÉE

Tech · History · 6 min read

La première

1980 · First

Kawasaki Z1000H

La Z1000H était la première moto de série au monde équipée d'une injection électronique de carburant. C'était un modèle à édition unique — construit entre mars et avril 1980, environ 1 000 exemplaires dans le monde, aucun importé officiellement aux États-Unis. Le système était une implémentation par Japan Electronic Control Systems du L-Jetronic de Bosch, la même architecture utilisée sur les voitures Datsun à l'époque. La moto elle-même était essentiellement une Z1000 Mk II avec une culasse différente et un ensemble de corps de papillon remplaçant les carburateurs. La fiabilité était notoire pour son inconstance — beaucoup ont été reconvertis en carburateurs par des propriétaires frustrés — mais le principe était prouvé.

Kawasaki était réticente au lancement quant à la raison pour laquelle ils l'avaient fait. La Mk II carburée était plus rapide et 500 £ moins chère. La véritable raison, qui devint évidente dans quelques années, était l'Agence américaine pour la protection de l'environnement. Les règles d'émissions croissantes allaient rendre les carburateurs inutilisables sur les grosses motos, et Kawasaki avait décidé d'être prête en premier. Honda avait annoncé l'injection sur la CX500 Turbo quelques mois plus tôt, mais elle n'a atteint les salles d'exposition qu'en 1982. La Z1000H y est arrivée en premier.

La lente marche vers la norme

L'injection de carburant ne s'est pas imposée comme elle l'a fait sur les voitures. Au cours des années 1980 et 1990, l'injection électronique sur motos était largement limitée aux modèles phares et aux originalités — série K de BMW à partir de 1983, Honda CX500 Turbo, Bimota Tesi, Ducati 851. La raison était le coût et l'encombrement. Les carburateurs étaient bon marché, bien compris et assez petits pour tenir dans un bicylindre parallèle 250cc. L'injection en 1985 nécessitait un calculateur séparé, un capteur de position du papillon, un capteur de pression du collecteur, une pompe à carburant et une ligne de retour haute pression — ajoutant du poids, du coût et de la complexité aux motos qui manquaient déjà d'espace.

Ce qui a changé, c'étaient les émissions. Les réglementations Euro 1 pour motos ont pris effet en 1999, Euro 2 en 2003, Euro 3 en 2006. Chaque étape réduisait le débit d'hydrocarbures et de CO autorisé suffisamment pour que respecter les limites avec un carburateur devienne impossible sans catalyseur, et les respecter avec un catalyseur devienne impossible sans un dosage de carburant précis. En 2008, pratiquement chaque nouvelle moto vendue en Europe avait l'injection. Le monocylindre 535cc Royal Enfield Bullet, construit pratiquement inchangé depuis 1955, était le dernier grand irréductible, obtenant finalement l'injection électronique en 2008 pour respecter l'Euro 3.

La version qui l'a consolidée

2002 · Perfected

Suzuki GSX-R1000 K2

La GSX-R1000 K2 2002 est le moment où l'injection électronique sur moto a cessé d'être un compromis. La K1 2001 avait lancé la lignée GSX-R1000 avec un moteur à injection qui était déjà rapide et raisonnablement civil, mais le système SDTV révisé (Suzuki Dual Throttle Valve) de la K2 a été la percée. Le SDTV utilisait deux papillons par cylindre — l'un contrôlé par le pilote, l'autre par le calculateur — pour donner au pilote un moteur alimenté par injecteur qui réagissait comme un carburateur parfaitement réglé. L'accélérateur était sec à petites ouvertures, doux à pleines ouvertures, et l'hésitation à l'accélérateur partiel qui avait pesé sur les anciens systèmes d'injection des motos de sport avait disparu. La R1 de Yamaha a suivi en 2004 avec une approche double papillon similaire, et en cinq ans, chaque moto de sport phare en avait un.

Ce qu'elle a réellement changé

L'injection électronique n'a pas rendu les motos plus rapides en soi — les puissances en 1985 et 2005 d'un quatre cylindres en ligne 750cc étaient grossièrement similaires. Ce qu'elle a apporté, c'est la capacité à ajouter tout le reste. Sans dosage de carburant précis, vous ne pouvez pas faire tourner assez maigre pour un convertisseur catalytique. Sans un calculateur, vous ne pouvez pas avoir les modes pilote, le contrôle de traction, les éjecteurs rapides, l'ABS en virage ou l'anti-wheelie. Chaque aide au pilotage électronique sur une moto moderne est un morceau de code ajouté au même calculateur qui exécute déjà l'injection de carburant. La Z1000H de 1980 n'était pas elle-même la base de la moto moderne — son système était trop rudimentaire. Mais c'était la preuve de concept qui a mis le reste en mouvement.

Et les carburateurs aujourd'hui

Il y a toujours de nouvelles motos carburées vendues mondialement. La Suzuki DR-Z400SM a continué avec un carburateur Mikuni BSR36 dans de nombreux marchés jusqu'en 2024. La Honda XR650L, la Suzuki DR650S, la Yamaha XT250 et la plupart des petites motos destinées à l'Inde, l'Afrique et l'Asie du Sud-Est utilisent toujours des carburateurs car la différence de prix est significative au niveau du détail de 1 500-2 500 £ et les règles d'émissions sont plus flexibles. Mais sur tout ce qui dépasse 250cc vendu en Europe, Amérique du Nord, Japon ou Australie, le carburateur est éteint depuis plus d'une décennie. Quarante-cinq ans après la Z1000H, la mort est essentiellement complète.

Cadres double poutre en aluminium

L'acier était en voie de disparition.

1985 Suzuki GSX-R750 PREMIÈRE

1992 Honda CBR900RR Fireblade AFFINÉE

Tech · History · 6 min read

La première

1985 · First

Suzuki GSX-R750

La GSX-R750 1985 était la moto qui a rendu les châssis en aluminium standards pour les motos de sport de série. Son cadre, désigné MR-ALBOX par Suzuki, était une structure double berceau construite à partir de rails principaux en caisson d'aluminium extrudé et de moulages en aluminium forgé à l'articulation de direction et au pivot du bras oscillant. Il pesait environ 8 kg — moins de la moitié d'un cadre en acier comparable. Combiné à un moteur SACS refroidi par huile qui économisait 10 kg supplémentaires par rapport à un équivalent refroidi par liquide, la moto complète pesait 179 kg à sec. La VF750F contemporaine de Honda pesait 224 kg.

Strictement parlant, ce n'était pas la première moto de production avec cadre en aluminium. Suzuki avait utilisé un cadre en aluminium sur la Gamma RG250 1983, un deux-temps 250cc destiné au marché intérieur japonais. Bimota vendait depuis des années des motos avec cadre en aluminium en petit volume. La RD500LC de Yamaha est arrivée en 1984 avec un cadre en aluminium. Ce que la GSX-R750 a prouvé, c'est que la construction de châssis en aluminium pouvait fonctionner au prix et au volume d'une moto de sport 750cc grand public vendue mondialement — et que l'économie de poids valait plus que la différence de coût de fabrication.

Double poutre versus tout le reste

Les premiers cadres en aluminium se déclinaient en deux formes principales. Suzuki et la plupart des premiers adoptants utilisaient des conceptions double berceau, dans lesquelles deux rails principaux passaient au-dessus du moteur et deux autres en dessous, berceau du moteur entre eux. Yamaha a ouvert la voie à l'alternative sur la FZ750 1985 et la FZR400 : la Deltabox, dans laquelle deux grands poutres double poutre couraient presque en ligne droite de la articulation de direction au pivot du bras oscillant, et le moteur était suspendu en dessous comme élément porteur. La double poutre était structurellement supérieure — elle raccourcissait le chemin de charge, permettait un empattement plus compact et laissait le moteur respirer par une plus grande boîte à air au-dessus. Honda, Suzuki et Kawasaki ont tous convergé vers des conceptions double poutre au début des années 1990.

La production était la partie difficile. Les cadres en aluminium ne pouvaient pas être soudés ensemble à partir de tubes en acier bon marché produits en masse comme Norton ou Ducati l'avaient fait pendant des décennies. Ils avaient besoin de sections extrudées de sections transversales spécifiques, de moulages forgés à la articulation de direction et au pivot du bras oscillant, et de soudures TIG dans des tolérances strictes ou le cadre échouait au contrôle de qualité. La Deltabox de Yamaha coûtait environ 2,5 fois plus cher à fabriquer que le cadre en acier équivalent à la fin des années 1980. La décision de l'utiliser sur les motos à grand volume plutôt que sur les superbikes — la FZR600 et la FZR400 — est celle qui a poussé le reste de l'industrie à suivre.

La version qui l'a consolidée

1992 · Perfected

Honda CBR900RR Fireblade

La CBR900RR Fireblade 1992 de Tadao Baba est la moto qui a rendu la double poutre en aluminium la seule réponse sérieuse. Son cadre était un développement du concept Deltabox — poutres d'aluminium laminées de large section courant de la articulation de direction au pivot du bras oscillant, moteur en tant qu'élément porteur, un empattement de 1 405 mm plus court que la plupart des 600. Combiné avec des roues avant 16 pouces et arrière 17 pouces (plus tard changé en 17 avant), le résultat était une moto de classe 1 000cc pesant 185 kg à sec — à quelques kilos d'une 600. La CBR900RR a redéfini la catégorie des motos de sport et a forcé le reste de l'industrie à copier la recette. En 1997, chaque moto de sport de série d'un fabricant japonais utilisait un cadre double poutre en aluminium.

Ce qu'elle a réellement changé

Les cadres en aluminium ont fait trois choses à la fois : réduire le poids, augmenter la rigidité torsionnelle et changer la façon dont les motos étaient conçues. La rigidité torsionnelle était plus importante que l'économie de poids brute — un cadre plus rigide signifiait que la suspension fonctionnait correctement, ce qui signifiait que l'adhérence des pneus était utilisable, ce qui signifiait que la puissance pouvait augmenter sans que le châssis ne s'effondre dessous. La GSX-R750 1985 produisait 100 ch à partir d'un quatre cylindres 750cc. La GSX-R750 2007 produisait 148 ch. La rigidité du cadre nécessaire pour transmettre ces 48 ch supplémentaires à la route n'aurait pas été réalisable en acier sans une pénalité de poids qui aurait annulé tout le reste.

Et puis le carbone et le treillis sont revenus

La double poutre en aluminium n'est pas la réponse universelle en 2026. Ducati est revenue à un treillis en acier sur la 1198 et l'a maintenu jusqu'à l'arrivée de la Panigale V4 en 2018 avec un monocoque en aluminium coulé. KTM utilise un treillis en acier sur la 1390 Super Duke R pour la même raison — c'est plus léger qu'un cadre en aluminium équivalent au coût d'être plus cher à fabriquer. La S1000RR de BMW utilise une double poutre en aluminium mais avec le moteur comme élément très porteur. Le monocoque de Panigale est essentiellement une boîte à air élément porteur qui fonctionne aussi comme cadre — il n'y a pas du tout de double poutres. Ce que la GSX-R750 a commencé en 1985 n'était pas une architecture de châssis unique ; c'était le principe que la conception du cadre devrait suivre le packaging du moteur et les objectifs de maniabilité, pas l'inverse.

Fourches inversées

Plus rigides, plus légères, plus chères.

1987 Cagiva Freccia C9 PREMIÈRE

2004 Yamaha YZF-R1 AFFINÉE

Tech · History · 5 min read

La première

1987 · First

Cagiva Freccia C9

La Cagiva Freccia C9 1987 était la première moto de production grand public équipée de fourches inversées, ou inversées. La C9 était un deux-temps 125cc destiné au marché de l'apprenti-sport italien, équipée de fourches Marzocchi M1R ayant les tubes extérieurs de plus grand diamètre en haut, serrés dans les fourches, et les tubes intérieurs de plus petit diamètre glissant à l'intérieur à l'extrémité de la roue — exactement l'inverse des fourches télescopiques conventionnelles.

L'arrangement avait été utilisé en course depuis le début des années 1980 — Showa fournissait des fourches inversées à Kenny Roberts sur sa Yamaha 500 d'usine en 1983. L'avantage était structurel : les plus grands tubes portent les charges de flexion là où elles sont les plus élevées, aux fourches, et les plus petits tubes ne doivent gérer que les charges plus légères à l'axe. Cela augmentait la rigidité torsionnelle d'environ 30 % sur une fourche conventionnelle du même diamètre, tout en économisant une petite quantité de poids non suspendu à l'extrémité de l'axe. Les inconvénients étaient le coût (les joints devaient gérer l'huile en bas plutôt qu'en haut, ce qui les rendait plus chers) et la facilité d'entretien.

Le lent déploiement

Les fourches inversées n'ont pas repris immédiatement les motos de sport. La GSX-R750 1985 utilisait des fourches conventionnelles. La Fireblade 1992 d'origine aussi, la FZR1000 1985 et la ZXR750 1988. Suzuki a mis des fourches inversées sur la GSX-R750L 1990 (le marché américain avait du retard d'un an). Yamaha les a utilisées sur la FZR1000 EXUP 1989. Au milieu des années 1990, chaque moto de sport 750cc et 1000cc phare avait des fourches inversées, mais les 600 résistaient davantage car la différence de coût mordait plus dur aux points de prix plus bas. La Honda CBR600F4i 600cc n'a pas obtenu de fourches inversées jusqu'à ce que la CBR600RR 2003 la remplace. La Suzuki Bandit 600 ne les a jamais eues du tout.

L'autre catégorie qui a résisté aux fourches inversées était tout ce qui avait un garde-boue avant proche des jambes de fourche. Les motos d'aventure, les tourers et les rétros gros cubes restaient sur des fourches conventionnelles jusqu'aux années 2000 car monter une fourche inversée sur une moto avec une long débattement de suspension signifiait que les tubes supérieurs plus larges et rigides devaient laisser de la place au garde-boue à l'extension complète, ce qui forçait des compromis dans la géométrie de direction. La R1200GS n'a pas obtenu de fourches inversées (sous forme Telelever) jusqu'en 2013. Le Royal Enfield Interceptor 650 utilise toujours des fourches conventionnelles aujourd'hui.

La version qui l'a consolidée

2004 · Perfected

Yamaha YZF-R1

Les fourches inversées KYB 43mm de la YZF-R1 2004 n'étaient pas la première configuration USD de moto de sport, mais elles étaient les premières à combiner les avantages structurels avec un système d'amortissement sensiblement accordé qui ne frappait pas le pilote sur la route. Les premières fourches de sport USD avaient été fermes en course et durement ressortées — bien sur un circuit, misérable partout ailleurs. La suspension de la R1 2004 avait un amortissement initial plus doux avec un amortissement progressif plus loin dans la course, et divisait les amortisseurs de compression et de rebond entre les deux jambes de fourche — une disposition copiée sur la MotoGP qui est devenue standard sur les motos de sport premium en cinq ans. En 2010, chaque superbike utilisait la même approche, généralement avec des variantes Öhlins ou Showa BPF (Big Piston Fork).

Ce qu'elle a réellement changé

Les fourches inversées ont augmenté le plafond de la force de freinage qu'une moto de sport pouvait mettre à l'avant sans que le châssis ne fléchisse. Combinées avec les étriers de montage radial (qui sont arrivés à peu près au même moment), c'est la raison pour laquelle vous pouvez attraper une poignée de frein avant sur une litre moto moderne sans que les fourches ne se nouent. Elles ont également rendu la configuration de suspension plus prévisible — plus la fourche était rigide, plus directement les réglages d'amortissement se traduisaient par un contrôle réel de la roue, ce qui signifiait que le précharge réglable par le pilote et l'amortissement ont commencé à fonctionner comme l'indiquait la fiche technique. Sur une fourche molle des années 1980, trois clics d'amortissement de compression étaient une vague suggestion. Sur une R1 2004, trois clics, c'étaient trois clics.

Le prix à payer

Les fourches inversées ne sont pas une mise à niveau gratuite. L'arrangement des joints est plus difficile à entretenir — quand un joint de fourche inversée casse, l'huile fuit vers le bas sur l'étrier de frein plutôt que vers le haut dans le joint anti-poussière, ce qui peut être un vrai problème de sécurité si le pilote ne le remarque pas. Ils coûtent plus cher à fabriquer d'environ 30-50 % sur une fourche conventionnelle comparable. Et ils ne aident pas sur chaque moto ; les bobbers, les cruisers et les tourers ne génèrent pas le type de charges avant où la géométrie USD est importante, c'est pourquoi le Chief indien et la Triumph Bonneville sont toujours livrés avec des fourches conventionnelles. Mais sur tout ce qui va dur dans un virage, la fourche conventionnelle est morte depuis la fin des années 1990.

Systèmes de freinage antiblocage

De l'option de luxe à l'obligation légale.

1988 BMW K100 PREMIER

2016 EU Mandate (Reg. 168/2013) PERFECTIONNÉ

Tech · History · 7 min read

Le premier

1988 · Premier

BMW K100

BMW a lancé le premier système ABS de moto de production au monde en février 1988 en option sur le quatre-cylindres K100. Le système, développé conjointement par BMW et FAG Kugelfischer (avec l'implication de Bosch pour les générations ultérieures), coûtait 1 980 Deutsche Marks supplémentaires — environ 700 £ en 1988, ou 2 200 £ aujourd'hui. Il s'agissait d'un système hydraulique avec deux capteurs de vitesse de roue, un seul ECU et des valves solénoïdes de modulation qui pouvaient libérer la pression de freinage à chaque roue jusqu'à sept fois par seconde. La première génération, rétroactivement nommée ABS I, fonctionnait à des vitesses supérieures à 4 km/h et pesait environ 11 kg.

Ce qui mérite d'être compris, c'est la prudence avec laquelle BMW l'a déployé. L'ABS était optionnel, pas standard. Il ne fonctionnait que sur les motos équipées de freins à disque aux deux extrémités, ce qui excluait le modèle de base K75. Les conducteurs devaient être spécifiquement formés pour le faire confiance — les documents de presse de lancement de BMW incluaient des photographies de pilotes d'essai démontrant que la moto continuait à se diriger sous freinage maximal, car la conviction générale en 1988 était que serrer les deux freins fort aboutirait toujours à un accident. Le freinage par cadence, inculqué à chaque motocycliste de l'époque, était maintenant obsolète sur les motos K100 équipées d'ABS. Il a fallu des années pour que cela s'installe dans le comportement des conducteurs.

Le déploiement lent

Au cours des années 1990, l'ABS des motos s'est propagé vers le haut et vers l'extérieur de la gamme BMW, mais lentement. Honda l'a proposé sur la routière ST1100 Pan-European de 1992. Yamaha l'a mis sur la GTS1000 de 1993. Suzuki et Kawasaki ont largement attendu jusqu'aux années 2000. Les fabricants de sportives, en particulier, ont traité l'ABS comme une trahison — l'argument dominant était qu'un conducteur qui avait besoin d'ABS ne devrait pas être sur une sportive de 1000cc en premier lieu. La première sportive de production avec ABS était la Honda CBR1000RR de 2009, vingt et un ans après le lancement du K100. Même alors, Honda l'a proposé comme un forfait ABS combiné optionnel et a produit la version standard sans ABS à côté.

Les raisons étaient en partie le poids (les premiers systèmes ABS pour sportives ajoutaient 6-8 kg, principalement en haut), en partie le coût, et en partie la culture. Les conducteurs ont soutenu — parfois à juste titre — que l'ABS des motos précoces était sujet à des comportements erratiques sur les surfaces cahoteuses, qu'il ne pouvait pas arrêter la moto court d'un levier saisi de panique, et qu'il pouvait intervenir en milieu de virage avec des conséquences terribles. En 2010, avec l'ABS en virage encore cinq ans plus tard, ces préoccupations étaient légitimes. En 2014, elles étaient surtout historiques.

La version qui a assuré son succès

2016 · Perfectionné

EU Mandate (Reg. 168/2013)

Le Règlement UE 168/2013, qui est entré en vigueur le 1er janvier 2016, a rendu l'ABS obligatoire sur toutes les motos nouvellement homologuées de plus de 125cc vendues dans l'Union européenne. En dessous de 125cc, les fabricants pouvaient choisir l'ABS, un système de freinage combiné, ou les deux, à leur discrétion. Le vote qui l'a fait adopter au Parlement européen en 2012 était de 643 en faveur, 16 contre, 18 abstentions — l'un des votes de réglementation industrielle les plus unilatéraux de son époque. L'Australie a suivi avec un mandat similaire en 2019. Le Japon et l'Inde ont suivi peu après. Les États-Unis n'ont jamais rendu obligatoire l'ABS sur les motos, mais pratiquement chaque moto de grande marque vendue là-bas a maintenant l'ABS standard de toute façon, car les fabricants ne peuvent pas justifier une chaîne de production distincte sans ABS pour le seul marché américain.

Ce qu'il a réellement changé

Les données d'accidents des compagnies d'assurance du Royaume-Uni et de Suède entre 2010 et 2018 suggéraient que l'ABS des motos réduisait les taux de collisions mortelles dans les scénarios susceptibles d'être mortels d'environ 30%. Le mécanisme n'est pas spectaculaire — les motos avec ABS perdent moins souvent l'adhérence de la roue avant, les conducteurs avec ABS se sentent plus en sécurité en freinant fort en cas d'urgence, et la décélération en approche d'un danger devient survivable au lieu de catastrophique. Le changement culturel a pris plus de temps. Encore en 2014, Suzuki vendait la GSX-R1000 avec ABS comme option de suppression. En 2017, c'était standard. En 2026, la question de savoir s'il faut installer l'ABS sur une sportive de 250cc est réglée au niveau réglementaire.

Ce que l'ABS a permis ensuite

L'ABS s'est avéré être la base de tout ce qui a suivi. Une fois que vous avez des capteurs de vitesse de roue aux deux extrémités et un ECU qui peut moduler la pression de freinage indépendamment, vous pouvez construire le contrôle de traction (ralentissement de la roue arrière qui patine), le contrôle du wheelie (utilisation du frein pour limiter le levage de l'avant), le contrôle du frein moteur, le maintien en côte, et — une fois qu'une IMU est ajoutée — l'ABS en virage qui ajuste la pression de freinage en fonction de l'angle d'inclinaison. La Ducati Multistrada V4 2026 compte huit sous-systèmes distincts de frein et d'accélérateur fonctionnant au-dessus du matériel ABS que BMW a expédié en 1988. La pompe elle-même est une unité Bosch de cinquième génération, mais le principe est inchangé.

Étriers de frein à fixation radiale

De la MotoGP à la salle d'exposition en trois ans.

2003 Yamaha YZF-R1 (5PW) PREMIER

2009 BMW S1000RR PERFECTIONNÉ

Tech · History · 5 min read

Le premier

2003 · Premier

Yamaha YZF-R1 (5PW)

La R1 2003 était la première moto de production avec des étriers de frein avant à fixation radiale en standard. Les boulons qui fixaient l'étrier à la fourche étaient parallèles au disque plutôt que perpendiculaires à celui-ci — une disposition qui avait été utilisée en MotoGP pendant les deux saisons précédentes mais n'avait pas encore atteint les motos de production. La fixation radiale mettait les boulons de l'étrier en cisaillement plutôt qu'en tension sous les charges de freinage, ce qui permettait au corps de l'étrier lui-même d'être plus petit et plus léger tout en maintenant une rigidité torsionnelle plus élevée qu'une fixation axiale conventionnelle.

L'argument mécanique en faveur des étriers radiaux est véritablement convaincant. Sous un freinage dur, le corps de l'étrier tend à se tordre autour du disque, ce qui étale les plaquettes de manière inégale sur la face du disque et réduit l'efficacité du freinage. Un étrier monté axialement résiste à cette torsion grâce aux boulons en tension — ce qui signifie que les boulons doivent être longs, le corps de l'étrier doit avoir du matériau autour d'eux, et l'ensemble est plus lourd que nécessaire. La fixation radiale met ces mêmes boulons en cisaillement, ce qu'ils gèrent beaucoup mieux, et permet au corps de l'étrier d'être conçu pour les charges de freinage plutôt que les charges de montage. Le résultat est généralement une économie de 200-300 grammes par étrier, plus une sensation de freinage mesuralement plus rigide.

Trois ans de la MotoGP à la salle d'exposition

Les étriers radiaux avaient fait leur apparition sur la RC211V d'usine de Valentino Rossi chez Honda en 2002 — la première année de la classe MotoGP quatre-temps. Au printemps 2003, chaque moto MotoGP d'usine en avait. Yamaha les a mis sur la R1 2003, Honda sur la CBR600RR 2003 (annoncée avant la R1 mais en vente un peu plus tard). Suzuki a suivi avec la GSX-R750 2004 et la GSX-R1000. Le rythme était inhabituel — la plupart des technologies dérivées de la MotoGP ont pris cinq à dix ans pour atteindre les salles d'exposition, mais les étriers radiaux étaient simples à fabriquer une fois que l'outillage existait, et l'avantage marketing de pouvoir annoncer « freins radiaux de la MotoGP » était considérable. En 2007, chaque sportive de grande marque en avait.

La même période a vu l'adoption parallèle de maîtres-cylindres à tirage radial, où le pivot du levier tirait le piston radialement vers le conducteur plutôt qu'axialement le long du guidon. Cela donnait une sensation de levier plus progressive et permettait que l'alésage du maître-cylindre soit dimensionné différemment que la disposition conventionnelle ne le permettait. La série RCS de Brembo a rendu cela configurable — le rapport du levier pouvait être ajusté entre 18mm, 19mm et 20mm de course équivalente du piston en tournant un cadran externe. La combinaison d'étriers radiaux et de maîtres-cylindres radiaux est maintenant standard sur chaque sportive premium et la plupart des naked premium.

La version qui a assuré son succès

2009 · Perfectionné

BMW S1000RR

La S1000RR 2009 était la moto qui a établi ce qu'un système de frein radial correctement conçu pouvait faire. La première sportive de BMW associait des étriers radiaux monobloc Brembo — usinés à partir d'une seule barre d'aluminium forgé plutôt que boulonnés à partir de moulages — avec un maître-cylindre radial, des plaquettes frittées et un système ABS de course Bosch. Le résultat était une moto d'un litre qui pouvait freiner de 200 km/h à un arrêt complet en moins de 130 mètres sans décoloration ni vibration des plaquettes, et pouvait le faire à plusieurs reprises lors d'une sortie sur piste. En deux ans, Aprilia, Ducati, Kawasaki et Yamaha avaient tous adopté des étriers monobloc également. En 2014, l'étrier de construction boulonnée était éteint sur les sportives premium.

Ce qu'il a réellement changé

Les étriers radiaux eux-mêmes n'ont pas rendu les sportives plus rapides. Ce qu'ils ont fait, c'est rendre les performances de freinage existantes accessibles. Les étriers axiaux antérieurs des années 1990 étaient parfaitement capables d'arrêter la moto — mais ils l'ont fait avec une sensation qui était vague au levier, qui variait avec la température du disque, et qui dérivait à mesure que les plaquettes s'usaient. Les étriers radiaux, en particulier les monoblocs, donnaient la même force de freinage avec une sensation prévisible du premier arrêt au dernier. Cela rendait le freinage dur apprenantable, ce qui rendait la conduite sur piste plus sûre pour les motocyclistes amateurs, ce qui s'alimentait dans les systèmes d'aide au conducteur (ABS en virage, contrôle de glisse du frein) qui dépendent de la connaissance de la force d'arrêt réelle appliquée à tout moment.

Les freins eux-mêmes sont maintenant la limite

En 2026, la limite du freinage des motos n'est pas l'étrier. Les étriers monobloc Brembo Stylema R modernes, associés à des plaquettes Z04 frittées et des disques T-drive de 320mm, peuvent appliquer plus de force au pneu avant que le pneu ne peut en transmettre à la route sur la plupart des surfaces. La prochaine génération du développement du freinage s'éloigne des étriers eux-mêmes et se tourne vers la manière dont leur force est modulée électroniquement — contrôle du glissement, vectorisation du couple de frein en virage, freinage régénératif sur les véhicules électriques. Les étriers eux-mêmes sont essentiellement résolus.

Accélérateur sans câble

Le câble devient un fil.

2006 Yamaha YZF-R6 (2CO) PREMIER

2012 BMW S1000RR HP4 PERFECTIONNÉ

Tech · History · 5 min read

Le premier

2006 · Premier

Yamaha YZF-R6 (2CO)

La R6 2006 — code 2CO — était la première moto de production avec un accélérateur entièrement électronique. La main droite du conducteur tournait un grip qui rotait un capteur de position ; le capteur envoyait une tension à l'ECU ; l'ECU calculait jusqu'où ouvrir un ensemble distinct de papillons d'accélérateur entraînés par moteur dans la prise d'air. Il n'y avait pas de câble. Yamaha a appelé le système YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), et au lancement, il a été annoncé comme ouvrant les papillons plus précisément qu'un humain ne pouvait. L'argument était qu'une main de conducteur tordant un câble ne pouvait atteindre qu'environ 100ms de précision d'accélérateur, tandis qu'un accélérateur électronique pouvait ouvrir les papillons à moins de 1 milliseconde de la position demandée.

Le lancement de la R6 en 2006 n'était pas entièrement fluide. Yamaha a annoncé la limite de régime de la moto à 17 500 tr/min, mais les tests indépendants au dynamomètre ont montré que la coupure réelle était à 16 200 tr/min — une discordance attribuée par Yamaha à des différences dans la façon dont la mise à l'échelle du compte-tours était mise en œuvre. Un règlement d'action collective en Californie en 2008 a obligé Yamaha à offrir des ECU reprogrammés qui ont ajusté la lecture du tachymètre pour correspondre à la limite de régime réelle. Le système d'accélérateur sans câble lui-même, cependant, fonctionnait exactement comme annoncé, et en deux ans, chaque sportive phare en avait un.

Pourquoi cela devait arriver

La raison pour laquelle l'accélérateur sans câble est devenu universel n'est pas parce que les conducteurs le voulaient. C'est parce que tous les systèmes d'aide au conducteur qui allaient arriver — contrôle de traction, modes de conduite, anti-wheelie, contrôle du lancement, contrôle du frein moteur, ABS en virage couplé à la puissance du moteur — exigeaient que l'ECU soit capable de surpasser l'entrée d'accélérateur du conducteur. Avec un accélérateur à câble, l'ECU ne pouvait que retarder le timing d'allumage ou couper le carburant pour ralentir le moteur — des solutions brutes qui donnaient un à-coup notable à la roue arrière. Avec l'accélérateur sans câble, l'ECU pouvait simplement fermer les papillons de quelques pour cent, en douceur, sans à-coup ni pyrotechnie du moteur.

En 2010, chaque sportive majeure avait un accélérateur sans câble. En 2014, la technologie s'était propagée aux naked, aux motos d'aventure et aux touristes — n'importe où avec plusieurs modes de conduite ou contrôle de traction. La seule catégorie qui a résisté était les motos-taxi les moins chères, où les capteurs, moteurs et fils supplémentaires ajoutaient un coût qui ne pouvait pas être absorbé aux détails au détail de moins de 5 000 £. Même là, les résistants ont progressivement cédé. La Royal Enfield Bullet 350 2024 a un accélérateur sans câble parce que l'alternative — passer à Euro 5 avec un accélérateur à câble — est essentiellement impossible.

La version qui a assuré son succès

2012 · Perfectionné

BMW S1000RR HP4

La HP4 2012 était la variante S1000RR axée sur la piste de BMW et la première moto de production avec un accélérateur sans câble entièrement intégré lié au contrôle d'amortissement dynamique, au contrôle de traction sensible à l'inclinaison, et à une carte moteur à vectorisation de couple. L'électronique de la HP4 ne réagissait pas seulement aux différentiels de vitesse de roue — elle façonnait activement la livraison du couple du moteur sur une base par degré d'accélérateur en fonction de l'angle d'inclinaison, de la vitesse au sol, de l'entrée de frein et du mode de conduite sélectionné. La main droite du conducteur demandait, en un sens significatif, un résultat à la moto plutôt que de commander une position spécifique des papillons. La moto s'occupait du reste. Chaque suite électronique superbike produite depuis 2012 est un perfectionnement de cette approche.

Ce qu'il a réellement changé

L'accélérateur sans câble est la base de tous les systèmes d'aide au conducteur électronique sur une moto moderne. Sans cela, le contrôle de traction doit fonctionner via le timing d'allumage ou la coupure de carburant. Les modes de conduite doivent fonctionner via un changement de carte que le conducteur ressent comme une modification par étapes. L'anti-wheelie doit fonctionner via un retard d'allumage. Le contrôle du frein moteur ne peut vraiment pas exister du tout. Avec l'accélérateur sans câble, tous ces systèmes deviennent fluides, continus et invisibles au conducteur — la réponse d'accélérateur change simplement de caractère en fonction des conditions que la moto détecte. Le conducteur ne ressent pas une intervention ; il ressent la moto se comportant correctement.

Et les critiques

L'accélérateur sans câble a encore des critiques. Les motards de cruiser et de naked vintage se plaignent parfois que les accélérateurs électroniques manquent de la sensation mécanique précise d'un câble correctement tendu, en particulier à très bas régime où le moteur du papillon doit faire de minuscules corrections qui peuvent parfois sembler hésitants. Les fabricants répondent en réglant plus agressivement à bas régime, ce qui peut introduire un problème opposé d'un accélérateur trop avide — en particulier quand la moto est froide. La KTM 790 Duke 2018-2020 et la BMW R1250GS 2019 ont toutes deux reçu des critiques d'accélérateur sans câble au lancement et des mises à jour de firmware ultérieures qui ont lissé la réponse d'accélérateur. En 2024, ces problèmes sont largement résolus, mais la vérité sous-jacente demeure : l'accélérateur sans câble est une couche de traduction, et les traductions peuvent introduire des artefacts que les câbles ne peuvent pas.

Changements de vitesse rapides et auto-blip

Changements de rapport sans embrayage, dans les deux sens.

2007 Aprilia RSV4 Factory PREMIÈRE

2016 Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down) PERFECTIONNÉE

Tech · History · 5 min read

La première

2007 · First

Aprilia RSV4 Factory

La RSV4 Factory de 2007 a été le premier sportbike de série à être livré avec un changement de vitesse rapide comme équipement standard. Le système, fourni par Translogic et développé en conjonction avec le programme WSBK d'Aprilia, utilisait un capteur dans la tringlerie de sélection qui détectait la pression ascendante appliquée par le pilote sur le levier. Lorsque la pression dépassait un seuil, l'ECU coupait brièvement l'allumage (environ 50 millisecondes) pour décharger les mâchoires de la boîte de vitesses, permettant l'engagement du rapport suivant sans que le pilote n'ait besoin de tirer l'embrayage ou de fermer les gaz. Le résultat était un changement de vitesse sans embrayage qui pouvait être exécuté à plein gaz.

Les changements de vitesse rapides existaient sur les motos de course d'usine depuis des années avant cela — Honda en utilisait un sur le NSR500 de Grand Prix dans les années 1990, et ils étaient équipement standard dans les courses Superbike au début des années 2000. Ce qui a changé en 2007, c'est le coût et la fiabilité de la technologie des capteurs. Les changements de vitesse rapides antérieurs nécessitaient soit un capteur basé sur une jauge de contrainte qui nécessitait un étalonnage régulier, soit une tringlerie mécanique complexe qui ajoutait du poids. L'unité Translogic sur la RSV4 était un capteur à effet magnétique scellé qui ne nécessitait aucun étalonnage et était suffisamment fiable pour être vendu avec la moto au détail.

D'abord vers le haut, puis vers le bas

La première génération de changements de vitesse rapides routiers ne fonctionnait que dans une direction — le pilote pouvait monter la boîte de vitesses sans utiliser l'embrayage, mais les rétrogradages nécessitaient toujours l'embrayage et le blip des gaz. C'était une limitation d'emballage plutôt qu'une limitation technique. Le changement sans embrayage vers le haut nécessitait de couper l'allumage ; le changement sans embrayage vers le bas nécessitait d'adapter précisément la vitesse du moteur à la vitesse de la boîte de vitesses en blippant automatiquement les gaz, ce qui ne pouvait pas être fait avec une commande des gaz par câble. La R6 et la HP4 avaient le contrôle des gaz par fil en 2012 et auraient pu en principe offrir l'auto-blip, mais l'étalonnage était difficile et les premières tentatives semblaient à-coups.

Le problème du rétrogradage a d'abord été résolu sur la piste de course. La BMW S1000RR HP4 de 2010 et la Ducati Panigale 1199 R de 2012 offraient toutes deux des kits de rétrogradage avec auto-blip d'usine réservés aux courses. D'ici 2014, ceux-ci apparaissaient sur les motos de route de série — l'Aprilia Tuono V4, la BMW S1000RR avec Pro Shift Assistant et la KTM 1290 Super Duke R. La Honda Fireblade SP a reçu un changement de vitesse rapide bidirectionnel en 2014 en standard. D'ici 2016, le changement de vitesse rapide montée-et-descente était une caractéristique quasi universelle sur les sportbikes premium et les premiers roadsters, et commençait à apparaître sur les motos d'aventure.

La version qui l'a établi

2016 · Perfected

Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down)

Le système DQS Up/Down de Ducati sur la Panigale 1299 de 2016 a été le premier auto-blip qui fonctionnait régulièrement sur toute la plage de régimes, à la fois à plein gaz sur la piste de course et aux gaz partiels en conduite routière normale. Les systèmes antérieurs avaient été étalonnés pour une conduite rapide ou une conduite lente, et se sentaient rugueux dans l'autre domaine. Le DQS utilisait un algorithme en boucle fermée qui tenait compte de la vitesse du moteur, de la position de l'accélérateur, de l'angle d'inclinaison (via IMU), de la position du rapport et de la position de la zone de friction de l'embrayage pour calculer la durée et l'intensité précises du blip des gaz nécessaires pour chaque rétrogradage. D'ici 2018, la même approche s'était étendue au Pro Shift Assistant de BMW, au Quickshifter+ de KTM et à l'AQS d'Aprilia — chacun légèrement différent mais essentiellement résolvant le même problème de la même manière.

Ce qu'il a réellement changé

Les changements de vitesse rapides ont fait trois choses à la fois : ils ont rendu la conduite sportive plus rapide (car aucun couple n'était interrompu à la boîte de vitesses pendant un changement), ils ont rendu la conduite sportive moins fatigante (car la main gauche du pilote était libre pour se concentrer sur la sensation du levier pour le freinage d'urgence), et ils ont fait sentir les motos plus dérivées de la course sans réellement changer leurs performances fondamentales. Le troisième point compte plus que les deux premiers pour les raisons de vente. Un changement de vitesse rapide est la caractéristique unique la plus viscéralement orientée vers la course qu'une moto de route puisse offrir. C'est pourquoi chaque superbike en a une depuis 2014 et pourquoi les roadsters et les motos d'aventure en ont acquis à la fin des années 2010.

Et puis les plus intelligentes

D'ici 2024, les changements de vitesse rapides les plus avancés sur des motos comme la BMW M1000RR et la Ducati Panigale V4 R peuvent ajuster leur comportement en fonction de l'angle d'inclinaison de la moto, du mode de conduite actuel, de la vitesse sol et même de l'état d'usure des mâchoires de la boîte de vitesses (détecté en analysant la réaction du signal de vitesse du moteur pendant le changement). L'étape suivante, déjà apparente sur quelques motos prototypes, est un changement de vitesse rapide qui n'a besoin d'aucun capteur du tout — il détecte l'intention du pilote de changer de rapport à partir du modèle de modulation des gaz lui-même. Savoir si cela devient courant est une question de combien de bénéfice marketing cela génère par rapport à combien de coût de développement cela ajoute.

Modes de conduite

Une moto, quatre personnalités.

2008 Ducati 1098R PREMIÈRE

2014 KTM 1290 Super Duke R PERFECTIONNÉE

Tech · History · 5 min read

La première

2008 · First

Ducati 1098R

La 1098R de 2008 était le premier sportbike de production avec des modes de conduite sélectionnables qui changeaient vraiment le comportement de la moto. La R proposait trois cartographies des gaz — intitulées Sport, Track et Rain — qui altéraient la vitesse à laquelle les papillons de contrôle des gaz s'ouvraient en réponse à l'entrée d'accélérateur. Sport donnait une réponse nette 1:1. Track donnait la même puissance de pointe mais avec une ouverture initiale retardée pour des sorties de virage plus régulières. Rain limitait la puissance de pointe à environ 80% et adoucissait davantage la réponse initiale de l'accélérateur. Le pilote basculait entre les modes via un bouton sur le guidon gauche.

Les motos antérieures avaient offert des commutateurs de cartographie du carburant comme outil de service, accessibles uniquement avec la moto à l'arrêt. La Suzuki GSX-R1000 K7 avait un Suzuki Drive Mode Selector avec trois positions, mais il était implémenté via un retard d'allumage plutôt qu'une modulation du papillon de contrôle des gaz, ce qui signifiait que le pilote sentait une étape perceptible entre les modes. Les modes de la 1098R fonctionnaient via le contrôle des gaz par fil, ce qui les rendait plus réguliers et plus complètement différenciés. De manière cruciale, ils pouvaient être changés en mouvement avec l'accélérateur fermé — un petit détail qui s'est avéré énormément important pour l'adoption.

Ce que les modes de conduite ajustent réellement

D'ici 2012, un mode de conduite entièrement développé sur une moto premium regroupait un nombre substantiel de paramètres séparés sous un seul bouton. Courbe de réponse de l'accélérateur. Sortie de puissance maximale du moteur. Seuil d'intervention du contrôle de traction. Intensité du contrôle d'anti-roulis. Niveau de freinage moteur. Sensibilité de l'ABS. Amortissement de la suspension (sur les motos avec suspension semi-active). Parfois, le tableau de bord lui-même se reconfigurait pour afficher des informations différentes. Le passage du mode Touring au mode Sport sur une BMW R1200GS de 2014 pouvait changer six ou sept sous-systèmes séparés simultanément, d'une manière qui aurait nécessité dix minutes avec un outil de service sur une moto de 2004.

La dénomination n'a jamais été normalisée. Ducati utilise Sport, Touring, Urban, Rain. BMW utilise Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro. KTM utilise Sport, Street, Rain, Off-road. Honda utilise Sport, Standard, Rain, User. Les différences réelles entre, disons, Mode 1 de Yamaha et Sport de Ducati sont généralement plus petites que ne le suggère le marketing — ce sont tous simplement des regroupements des mêmes paramètres sous-jacents accordés légèrement différemment. Ce qui est resté cohérent, c'est le modèle orienté utilisateur : un bouton, un indicateur sur le tableau de bord, et la moto se comporte différemment dans quelques secondes après la sélection.

La version qui l'a établi

2014 · Perfected

KTM 1290 Super Duke R

La KTM 1290 Super Duke R de 2014 était la moto qui a prouvé que les modes de conduite pouvaient fondamentalement changer le caractère d'une moto. La 1290 produisait 173 ch d'un V-twin de 1 301cc — une moto qui, en 2008, aurait été impossible à manier sur la route. Les trois modes de KTM (Sport, Street, Rain) et un quatrième mode configurable par l'utilisateur permettaient au pilote de réduire la moto à environ 100 ch avec un accélérateur régulier et un contrôle de traction agressif adapté à la pluie, ce qui la rendait parfaitement civile. Ou remettre la puissance complète sans intervention électronique, ce qui la rendait terrifiante. La même moto, sur la même route, pouvait être utilisée en navette ou attaquée en fonction du bouton qui avait été appuyé au dernier ensemble de feux. Dans deux ans, chaque hyperbike premium avait une architecture similaire.

Ce qu'il a réellement changé

Les modes de conduite sont l'extrémité visible du marketing d'un énorme changement dans la conception des motos. Les motos des années 1990 et antérieures avaient un seul caractère — la GSX-R1000 K1 était un sportbike agressif, et c'était tout. Les motos à partir de 2014 peuvent avoir plusieurs caractères, sélectionnables à volonté. Cela a changé la façon dont les fabricants pensent aux clients cibles. Une BMW R1300GS Adventure de 2024 peut être vendue comme un motocycle de voyage longue distance, un dual-sport hors-route et une moto de route rapide — non pas en vendant trois motos différentes, mais en vendant une moto avec trois modes. Cela a également changé la façon dont les gens apprennent à faire du motocyclisme. Les nouveaux pilotes sur des motos premium de 686 restent généralement dans le mode le plus sûr pendant des années, ce qui est probablement la plus grande amélioration unique de la sécurité de la dernière décennie.

Et le contrecoup inévitable

Certains pilotes détestent cela. La Honda CB1000R Hornet de 2024 a quatre modes de conduite et un mode User configurable, et la caractéristique la plus discutée sur les forums des propriétaires est de savoir s'il faut tout désactiver et la conduire sans aucune aide électronique. Les roadsters et les cruisers patrimoniaux, en particulier, viennent parfois avec un seul mode et un design délibérément analogique — la Triumph Bonneville T120 de 2026 n'a pas de modes de conduite et n'en a jamais eu. Il y a un argument cohérent selon lequel avoir quatre cartographies sur une moto de route est un génie pour un problème qui n'existe réellement qu'en dehors de la copie marketing. Le marché, cependant, a clairement voté : les motos avec modes de conduite surpassent leurs équivalents analogiques d'environ cinq contre un, même quand l'alternative analogique coûte plusieurs milliers de livres moins cher.

Contrôle de traction

La chose qui a arrêté les highsides.

2009 Ducati 1198S PREMIÈRE

2015 Aprilia RSV4 RF (APRC) PERFECTIONNÉE

Tech · History · 6 min read

La première

2009 · First

Ducati 1198S

La 1198S de 2009 était le premier sportbike de production avec un vrai contrôle de traction électronique en standard. Le système, appelé DTC (Ducati Traction Control), utilisait les capteurs de vitesse de roue de la pompe ABS pour comparer les vitesses des roues avant et arrière, détectait quand l'arrière tournait plus vite que l'avant d'une quantité configurable, et réduisait la sortie du moteur en retardant l'allumage et en coupant le carburant des cylindres individuels jusqu'à ce que la traction soit restaurée. L'intervention était sélectionnable sur huit niveaux via un bouton sur le guidon gauche.

Ducati avait développé le DTC pour la Desmosedici GP9 d'usine la saison précédente, mais l'adapter à un twin routier était un projet d'ingénierie substantiel. Le défi était qu'un V-twin de 1 198cc perd la traction de manière tout à fait différente d'un quatre en ligne de 800cc. Les twins perdent la traction par à-coups — une fois par temps moteur par cylindre — tandis que les quatre la perdent plus régulièrement. L'algorithme DTC devait détecter ces modèles différents et intervenir de manière appropriée, ce qui nécessitait une cartographie qui variait non seulement selon le niveau de traction mais aussi selon l'architecture du moteur. L'implémentation de 2009 était inélégante selon les normes modernes, mais elle fonctionnait, et c'était le premier système de contrôle de traction sur un sportbike de production que les pilotes routiers recherchaient réellement.

Avant que l'angle d'inclinaison ne soit un paramètre

La première génération de contrôle de traction pour motos — Ducati DTC, BMW DTC sur la S1000RR de 2009, Suzuki S-DMS et quelques autres — s'appuyait uniquement sur la différence de vitesse des roues. Cela fonctionnait bien pour la perte de traction en ligne droite (par exemple, un regard de puits à plein gaz), mais avait un point aveugle critique : il ne pouvait pas dire si la moto était verticale ou inclinée. Un glissement de roue arrière à 45 degrés d'inclinaison est beaucoup plus dangereux que le même glissement à zéro inclinaison, car la zone de contact du pneu arrière est plus petite et la marge de récupération de la moto est plus courte. Le contrôle de traction précoce traitait les deux situations de manière identique, ce qui signifiait que l'accordage devait être assez conservateur pour que les interventions mi-virage soient parfois trop agressives, et assez agressif pour que les interventions en ligne droite soient parfois trop tardives. Les pilotes se plaignaient des deux à la fois.

Ce qui a changé cela, c'est l'IMU. Les unités de mesure inertielle — des capteurs à six axes qui rapportent l'accélération sur trois axes et la vitesse de rotation sur trois axes — avaient été utilisés sur les motos de course d'usine depuis environ 2010 et sur la BMW HP4 et la KTM 1190 Adventure à partir de 2012-2013. D'ici 2014, les IMU étaient l'entrée standard du contrôle de traction sur les sportbikes premium. L'algorithme de contrôle de traction pouvait maintenant ajuster le seuil d'intervention en fonction de l'angle d'inclinaison : agressif à 0 degré, conservateur à 45 degrés, et progressivement entre les deux. C'était le changement qui a transformé le contrôle de traction d'une caractéristique de sécurité utile en un véritable améliorateur de performance.

La version qui l'a établi

2015 · Perfected

Aprilia RSV4 RF (APRC)

La RSV4 RF de 2015 avec APRC (Aprilia Performance Ride Control) était le premier motocycle de production dont le système de contrôle de traction maintiendrait un glissement de roue arrière à l'inclinaison maximale pendant une fraction de seconde mesurable sans intervenir — permettant au pilote de déraper la moto hors d'un virage sous puissance. L'APRC utilisait les entrées d'une IMU à six axes, les capteurs de vitesse de roue, la position de l'accélérateur, la position du rapport, la pression de freinage et la sortie de couple de l'ECU pour calculer non seulement si l'arrière glissait mais comment l'arrière glissait et à quelle vitesse le glissement se développait. Aprilia pouvait alors accorder l'intervention pour permettre un dérive contrôlé au réglage le plus élevé, permettre un petit glissement aux réglages intermédiaires et arrêter le moindre indice de patinage au réglage le plus bas. La moto devenait, en fonction de la position du curseur que vous aviez sélectionnée, soit une moto routière parfaitement sûre, soit une arme de dérive contrôlable. D'ici 2018, chaque superbike premium avait quelque chose de similaire. D'ici 2024, cela s'était étendu aux roadsters et aux motos d'aventure.

Ce qu'il a réellement changé

Le contrôle de traction a essentiellement éliminé le crash highside. Un highside se produit quand une roue arrière glissante regagne soudainement la traction pendant que la moto est toujours inclinée et que le pilote est toujours à l'accélérateur — la roue s'accroche, la moto se redresse d'un coup, et le pilote est lancé dans les airs. Avant le contrôle de traction électronique, les highsides étaient le mode de crash fatal dominant pour les courses de sportbike. Après 2015, avec des systèmes appropriés basés sur IMU, ils sont rares même en WSBK. Sur la route, le changement est plus subtil — la plupart des pilotes routiers n'atteignent jamais les angles d'inclinaison ou les ouvertures d'accélérateur où le contrôle de traction intervient — mais le filet de sécurité qu'il fournit signifie que la conduite sportive est indulgente d'une manière qu'elle ne l'a jamais été. Une GSX-R1000 de 2009 avec l'accélérateur enfoncé à l'inclinaison maximale sur une route mouillée était un crash. Une GSX-R1000 de 2024 avec la même entrée est un patinage doux et contrôlé que la moto domestique automatiquement avant que le pilote ne le remarque.

Et les pilotes qui le désactivent toujours

Sur chaque moto premium vendue aujourd'hui, le contrôle de traction peut être désactivé complètement. Une minorité significative de pilotes de jour de piste le font exactement, en arguant qu'ils préfèrent sentir le comportement réel de la moto sans qu'un algorithme ne le filtre. La plupart des pilotes routiers le laissent activé en permanence. La question intéressante pour la prochaine décennie est de savoir si le contrôle de traction devient légalement obligatoire sur les motos de la manière dont l'ABS l'a fait. Il n'y a actuellement aucune proposition de l'UE à ce sujet, mais les données — réduction des crashs fatals d'environ 30% en WSBK et des chiffres similaires en conduite routière — sont plausiblement le genre de données qui produisent une telle proposition éventuellement.

Le véhicule électrique viable en production

Quand l'électrique a cessé d'être un projet scientifique.

2010 Zero S PREMIER

2019 Harley-Davidson LiveWire PERFECTIONNÉE

Tech · Histoire · 6 min de lecture

Le premier

2010 · Premier

Zero S

La Zero S 2010 était la première moto électrique qui pouvait être conduite, immatriculée, assurée et utilisée comme outil de transport quotidien par une personne ordinaire. Elle produisait 31 ch à partir d'un moteur CC brossé, utilisait un pack de batterie lithium-fer-phosphate de 4 kWh, avait une autonomie réelle d'environ 50 miles et coûtait 9 995 $ aux États-Unis — environ £8 500 à l'époque. Elle ressemblait à un supermoto légèrement inachevé avec un cadre extra-épais. Elle était fabriquée en Californie par une entreprise fondée en 2006 qui avait précédemment vendu un petit nombre de motos électriques tout-terrain. La Zero S 2010 était, par toute mesure objective, une moto très basique. Elle était aussi, par toute mesure objective, la première moto électrique qui fonctionnait.

Les tentatives antérieures avaient été soit des prototypes soit impraticables. Le scooter Peugeot Scoot'Elec 1996 et une poignée de motos de ville style Vespa converties du début des années 2000 utilisaient des batteries au plomb et offraient une autonomie d'environ 25 miles avant chaque recharge de quatre heures. Le scooter italien Vectrix de 2007 était techniquement plus sophistiqué mais coûtait £8 500 et avait des problèmes de fiabilité. Aucun d'entre eux n'avait la combinaison basique de prix, autonomie, temps de recharge et fiabilité nécessaire pour faire d'un deux-roues électrique une alternative sérieuse à un commutateur à essence 250 cc. La Zero S 2010 l'a fait, à peu près.

La décennie qui a tout changé

Entre 2010 et 2020, la technologie derrière les motos électriques s'est améliorée à peu près au même rythme que les voitures électriques. Le lithium-fer-phosphate a cédé la place aux cellules lithium-nickel-manganèse-cobalt avec une densité énergétique plus élevée. Les prix des batteries ont chuté d'environ 1 000 $ par kWh en 2010 à moins de 150 $ par kWh en 2020. Les moteurs sont passés du CC brossé aux designs synchrones à aimants permanents intérieurs. Les vitesses de recharge se sont améliorées de 4 heures la nuit à 1 heure de charge rapide. En 2020, une Zero SR/F pouvait délivrer 110 ch, 140 miles d'autonomie en usage mixte et une charge rapide de 60 minutes — pour £18 000. C'est toujours cher comparé à une moto à essence équivalente, mais c'est un vrai produit plutôt qu'une curiosité.

La gamme Zero est restée le leader du volume tout au long des années 2010 mais elle avait de la concurrence. Les superbikes construites en Italie d'Energica (l'Eva, l'Ego) ont montré que les motos électriques pouvaient être correctement rapides — 150 ch, 150 mph, homologuée FIM pour la série FIM Enel MotoE World Cup à partir de 2019. Les startups Lightning, Damon et Verge ont essayé divers positionnements premium. Les fabricants japonais grand public sont restés notablement absents — Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki n'ont vendu aucune moto routière électrique en 2024 — mais le maxi-scooter BMW CE-04 de 2022 et le BMW CE-02 de 2024 suggéraient que le fabricant allemand testait au moins les eaux.

La version qui l'a fait tenir

2019 · Perfectionnée

Harley-Davidson LiveWire

La Harley-Davidson LiveWire 2019 n'était pas la plus rapide, la plus autonome ou la moins chère moto électrique lors de son lancement. Ce qu'elle était, c'était la première moto électrique d'un fabricant grand public avec un réseau de concessionnaires, une infrastructure d'entretien établie et un budget marketing pour vendre des motos électriques à des personnes qui n'étaient pas déjà convaincues. La LiveWire délivrait 105 ch, une autonomie urbaine de 146 miles, une charge rapide DC de 40 minutes et un prix catalogue de 29 799 $. L'accueil a été mitigé — les fidèles de Harley étaient perplexes, les clients de Tesla l'ont trouvée chère et la moto s'est vendue en dessous des projections — mais elle a normalisé la moto électrique d'une manière qu'aucun produit startup n'aurait pu le faire. En 2022, Harley avait séparé la plateforme en une marque distincte appelée LiveWire Inc. et lancé la S2 Del Mar à prix réduit à £15 500. En 2024, l'électrique était une catégorie que tout concessionnaire de motos pouvait vendre.

Ce qu'elle a réellement changé

Les motos électriques n'ont pas encore remplacé les motos à essence. Les chiffres en 2026 sont frappants — mondialement, l'électrique représente environ 3 % des ventes de motos neuves par unité, et la plupart d'entre elles sont des e-scooters et de petits e-cyclomoteurs en Asie du Sud-Est, pas des motos routières taille réelle. Mais la technologie a atteint le point où l'électrique est maintenant une réponse viable à des cas d'usage spécifiques (navettage urbain, motos de messagerie, riders en apprentissage sur les motos de puissance la plus basse) sans être intrinsèquement inférieur à l'essence. L'écart restant concerne l'autonomie et la vitesse de recharge pour les longs trajets et le prix pour les modèles de performance. Les deux diminuent — la touriste Energica Experia 2025 offre 250 miles d'autonomie et la SR/X de Zero 2024 offre une charge de 80 % en 35 minutes.

Ce qui manque encore

Deux choses retiennent encore les motos électriques de l'adoption grand public. Premièrement, l'absence de charge rapide standardisée — une Zero se branche sur une prise CCS Combo, une Energica sur une différente, et beaucoup de petites motos sur une J1772. La standardisation CCS qui a résolu ce problème pour les voitures en 2018 n'est toujours pas entièrement résolue pour les motos en 2026. Deuxièmement, l'absence d'une vraie moto électrique sub-£10 000 avec 150 miles d'autonomie réelle. Les concurrents les plus proches — la LiveWire S2 Del Mar à £15 500 et la Maeving RM1 à £7 000 avec 80 miles d'autonomie — encadrent l'écart plutôt que de le combler. Quiconque comble cet écart, avec la fiabilité du fabricant grand public, possédera la prochaine décennie des ventes de motos électriques.

Phares LED puis à matrice LED

Les halogènes ont disparu comme le dodo.

2011 BMW K1600GT PREMIER

2018 KTM 1290 Super Duke GT PERFECTIONNÉE

Tech · Histoire · 5 min de lecture

Le premier

2011 · Premier

BMW K1600GT

La K1600GT 2011 était la première moto de production avec phares LED complets route et route de croisement en standard. Le routier grand tourisme six cylindres de BMW utilisait un cluster d'émetteurs LED haute puissance avec fonctionnalité d'éclairage en virage — des LED horizontales supplémentaires qui s'allumaient pour projeter la lumière autour de l'intérieur du virage dans lequel la moto s'inclinait, contrôlées par des capteurs d'angle d'inclinaison et d'entrée de direction. Le système était annoncé comme produisant environ 30 % plus de surface routière illuminée que le prédécesseur équipé d'halogène de la K1600, tout en consommant environ 40 % moins de puissance. C'était une option au lancement, coûtant environ £1 200 au Royaume-Uni ; l'équipement standard est venu en 2013.

Les LED avaient été utilisées sur les motos auparavant pour les feux de marquage, l'éclairage du tableau de bord et une poignée de feux arrière — la Yamaha XV1900 Stratoliner 2007 avait des feux arrière LED, et la Ducati Diavel 2009 utilisait les LED partout pour des raisons de design plutôt que d'éclairage. Mais jusqu'en 2011, aucune LED n'était assez brillante ou efficace pour remplacer un halogène H4 dans un rôle de phare principal sur une moto. La K1600 a brisé ce plafond en utilisant le dernier cluster Osram OSLON, une puce conçue pour les applications automobiles allemandes qui venait tout juste de devenir disponible à des prix abordables pour les motos.

Le déploiement lent

Les phares LED se sont propagés vers le bas des routiers premium et des grosses sportives vers les nakeds et les motos d'aventure au début des années 2010. La Yamaha MT-09 2014 avait des phares LED en standard. La Honda CBR650F 2015 les avait. En 2018, la plupart des motos premium au-dessus de £8 000 avaient des phares LED, et la plupart en dessous avaient au moins des LED en option. Les motos les moins chères — les navetteurs sub-£3 000 et les motos d'apprentissage — ont tenu plus longtemps car la différence de coût entre un halogène H4 et un cluster LED était significative à ce prix et les incitations réglementaires étaient faibles.

Les éclairages en virage — les clusters LED qui projettent la lumière dans les virages en fonction de l'angle d'inclinaison — ont suivi un modèle similaire. La K1600 les avait en 2011. La R1200GS les a eu en 2013 (comme l'option Adaptive Cornering Light). En 2020, ils étaient standard sur la plupart des motos d'aventure premium, des routiers-sportifs et des routiers au-dessus de £15 000. Ils n'ont jamais vraiment atteint les sportives — il n'y a pas assez de place dans une carénage de sportive pour les clusters de lumière supplémentaires, et les changements rapides d'angle d'inclinaison dans la conduite sportive ne conviennent pas à un système qui prend 200 ms pour répondre. Les motos sportives sont surtout restées aux faisceaux projecteurs LED symétriques conventionnels.

La version qui l'a fait tenir

2018 · Perfectionnée

KTM 1290 Super Duke GT

La KTM 1290 Super Duke GT 2018 était la première moto de production avec un vrai phare à matrice LED — un système dans lequel la route de croisement consistait en un réseau de segments LED indépendamment commutables, et la moto utilisait une caméra orientée vers l'avant pour détecter les véhicules qui arrivent et assombrir sélectivement uniquement les segments qui les éblouiraient autrement. Le reste de la route de croisement restait allumé. KTM l'a appelé Adaptive Cornering Light, et il a été développé conjointement avec Hella et ZKW. Le résultat était une moto qui pouvait rouler en mode route de croisement complète toute la nuit sans jamais faire clignoter le trafic qui arrive — une fonction qui sur une voiture était une option de £4 000 en 2014 mais apparaissait maintenant sur une moto de £19 000. En 2024, les LED à matrice étaient disponibles sur la BMW R1300GS, la Ducati Multistrada V4 et la KTM 1390 Adventure.

Ce qu'elle a réellement changé

Le passage de l'halogène au LED a été le changement d'éclairage le plus important de l'histoire de la moto. Les H4 halogènes produisaient environ 1 000 lumens utiles avec une durée de vie relativement courte (environ 500 heures), consommaient environ 60 watts et produisaient un motif de faisceau qui était un compromis entre l'illumination de champ proche et de champ lointain. Les clusters LED modernes produisent 3 000 à 5 000 lumens utiles, durent environ 25 000 heures, consomment 25 à 35 watts et produisent des motifs de faisceau précisément adaptés à la route devant. La conduite de nuit sur une moto 2024 est véritablement plus sûre que sur une moto 2010 — le conducteur voit plus de la route et est plus visible pour les autres véhicules — et le changement s'est produit presque entièrement entre 2011 et 2018.

Et les complications légales

Il y a encore des problèmes non résolus. Beaucoup de motos plus anciennes ont été modernisées avec des ampoules LED de remplacement qui s'adaptent aux douilles H4 — celles-ci sont généralement illégales pour un usage routier dans l'UE et au Royaume-Uni parce qu'elles ne produisent pas le bon motif de faisceau, mais l'application est essentiellement nulle. Le produit légal de remplacement LED appelé LED Headlamp Approval (rétrofits LED H4 marqué E) ne couvre que un petit nombre de combinaisons véhicule/ampoule et n'est pas approuvé pour le rétrofit sur les motos au Royaume-Uni. Les motocyclistes ignorent en grande partie cela. Que la situation s'resserrera ou se relâchera au cours des cinq prochaines années est une question réglementaire sans réponse claire.

IMU + ABS en virage

Des freins qui savent où est le haut.

2013 KTM 1190 Adventure PREMIER

2015 BMW S1000RR (M-package) PERFECTIONNÉE

Tech · Histoire · 6 min de lecture

Le premier

2013 · Premier

KTM 1190 Adventure

La KTM 1190 Adventure 2013 était la première moto de production avec un système Bosch MSC (Motorcycle Stability Control) — un IMU à six axes alimentant une série d'algorithmes d'aide à la conduite, dont l'ABS en virage était le plus important. L'ABS en virage modulait la pression de freinage en fonction de l'angle d'inclinaison, permettant au conducteur de freiner fort en plein virage sans que la moto ne se redresse ou ne dérape. Les systèmes ABS antérieurs avaient traité tous les événements de freinage de la même manière indépendamment de l'angle d'inclinaison, ce qui signifiait qu'ils devaient être accordés de manière conservatrice pour ne jamais bloquer une roue à 45 degrés d'inclinaison — et par conséquent étaient trop agressifs lors des arrêts d'urgence en ligne droite où le conducteur avait besoin d'une force de freinage maximale.

L'IMU elle-même était une Bosch MM6.10, une petite unité scellée d'environ la taille d'une boîte d'allumettes contenant trois accéléromètres et trois gyroscopes de taux sur une seule puce MEMS. Son travail était de dire à l'ECU, plusieurs centaines de fois par seconde, exactement comment la moto était orientée par rapport au vecteur de gravité — tangage, roulis et taux de lacet. Avec ces informations, chaque aide à la conduite électronique sur la moto pourrait être rendue consciente de l'angle d'inclinaison d'une manière qui aurait auparavant nécessité du matériel de grade course cher ou aucun matériel du tout.

Pourquoi l'IMU était plus importante que l'ABS lui-même

L'IMU était la base de la prochaine décennie d'électronique de moto. Avec les capteurs de vitesse de roue plus l'accélérateur plus la pression de freinage, vous pouviez construire un ABS basique et un contrôle de traction basique. L'ajout d'un IMU a multiplié ce qui était possible. Contrôle de traction sensible à l'inclinaison. ABS en virage. Contrôle de roue arrière qui distingue les roues intentionnelles (accélération en tangage avant avec accélérateur ouvert) des roues de panique (accélération en tangage avant avec accélérateur fermé, ce qui signifie une colline ou une bosse). Éclairages en virage. Hill-hold qui se désactive sur une surface plate mais s'active sur une pente. Contrôle de dérive qui détecte le lacet arrière sans avoir besoin de différentiel de vitesse de roue. Tout cela venait de l'IMU.

La propagation de l'IMU dans la gamme de motos a suivi le même modèle que l'ABS. Les motos d'aventure premium et les superbikes l'avaient de 2013-2014. Les nakeds de gamme moyenne l'ont eu en 2017-2018. Les motos d'aventure en dessous de £10 000 ont commencé à l'avoir autour de 2019-2020. En 2024, l'IMU était aussi commune sur les motos de segment premium que l'ABS l'avait été dix ans auparavant. Le bas du marché — les navetteurs sub-£5 000, les motos d'apprentissage limitées A2 et les petites motos de petit déplacement 250-300 cc du marché de masse — n'avaient toujours pas d'IMU en 2026, car la prime de coût d'environ £200 à 400 par moto était trop importante à ce prix.

La version qui l'a fait tenir

2015 · Perfectionnée

BMW S1000RR (M-package)

La BMW S1000RR M-package 2015 (et sa sœur, la S1000RR standard avec l'option électronique Race Pro) était la première sportive de production dont l'ABS en virage laisserait le conducteur faire du trail-braking dans un virage à l'inclinaison maximale et à l'adhérence maximale, intervenir juste avant que le pneu avant ne lâche prise, et moduler précisément la pression de freinage avant pour que la moto ne se redresse pas. Les implémentations précédentes de l'ABS en virage avaient traité l'angle d'inclinaison comme un seul seuil d'intervention — à cette inclinaison, freinez autant. La S1000RR M-package l'a traité comme une fonction continue — à cette inclinaison, avec cet accélérateur, avec cette pression de freinage, avec ce taux de glissement, intervenir par autant. L'approche mathématique était un changement d'étape. En trois ans, chaque sportive premium utilisait quelque chose de similaire. En 2024, c'était propagé aux motos d'aventure de gamme moyenne.

Ce qu'elle a réellement changé

L'ABS en virage spécifiquement a sauvé environ le même nombre de vies que l'ABS avait sauvées une génération plus tôt — les données ne sont pas encore assez importantes pour être définitives, mais les études d'assurance européennes suggèrent que l'ABS en virage réduit les accidents à la sortie des virages fatals d'environ 30 %. Au-delà de cela, la base IMU sur laquelle elle repose a permis essentiellement chaque autre aide à la conduite sur une moto 2024. Enlevez l'IMU d'une Multistrada V4 actuelle et la moto n'a pas de contrôle de traction valant la peine, pas d'ABS en virage, pas de contrôle de roue arrière, pas de hill-hold, pas de calibrage de changement rapide qui s'adapte à l'angle d'inclinaison, et pas de personnalisation du mode conducteur qui s'ajuste en fonction des conditions de conduite détectées. La KTM 1190 Adventure 2013 est la moto qui a rendu tout cela possible.

Et le radar qui arrive ensuite

La prochaine révolution des capteurs est le radar en bande millimétrique. La Ducati Multistrada V4 2020 était la première moto de production avec radar avant et arrière alimentant le contrôle de vitesse adaptatif et la détection des angles morts. La BMW R1300GS en 2023 l'a ajouté. En 2026, chaque moto d'aventure premium a au moins un radar orienté vers l'avant. L'IMU ne disparaît pas — c'est toujours la base — mais les aides à la conduite de la prochaine décennie sauront de plus en plus non seulement où se trouve la moto dans l'espace, mais aussi où se trouve le trafic environnant. C'est un changement beaucoup plus important que d'aucun IMU à IMU, et il se produit largement en arrière-plan tandis que les conducteurs utilisent les fonctionnalités résultantes sans le remarquer.

Suspension semi-active

L'amortissement qui pense par lui-même.

2013 Ducati Multistrada 1200 S Skyhook PREMIÈRE

2019 BMW S1000RR (DDC) PERFECTIONNÉE

Tech · Historique · 5 min de lecture

La première

2013 · Première

Ducati Multistrada 1200 S Skyhook

La Multistrada 1200 S Skyhook de 2013 était la première moto de série dotée d'une véritable suspension semi-active. Skyhook était un système développé par Sachs qui utilisait des clapets d'amortissement commandés par moteur à chaque extrémité de la moto, contrôlés par une unité de commande électronique qui lisait les signaux des accéléromètres à la roue et au châssis, et ajustait l'amortissement en compression et en détente en environ 5 millisecondes. Le nom provenait de la philosophie de commande : l'algorithme essayait de maintenir le châssis comme s'il était suspendu à un crochet virtuel dans le ciel, isolé des perturbations de la roue quelle que soit la surface de la route.

La suspension active n'était pas nouvelle en soi — Cadillac avait utilisé une suspension active à ressort pneumatique sur les voitures à partir de 1992 — mais les applications aux motos s'étaient limitées à des précharges électriquement réglables et à un amortissement que le conducteur réglait à l'aide d'un bouton avant de rouler. La Skyhook allait plus loin en ajustant continuellement l'amortissement pendant le roulement de la moto, plusieurs centaines de fois par seconde, en fonction de ce qui se passait réellement à la roue. Sur les routes accidentées, le système adoucissait l'amortissement ; sur les routes lisses ou lors d'un freinage vigoureux, il le rigidifiait. Le pilote pouvait sélectionner les modes Sport, Touring ou Urban, mais dans chaque mode, le système s'ajustait constamment.

Deux architectures

Au cours des années 2010, la suspension semi-active sur les motos s'est divisée en deux camps. Le premier, utilisé par Ducati Skyhook, BMW Dynamic ESA et Aprilia Smart EC, utilisait des clapets hydrauliques commandés par moteur contrôlant le flux d'huile à travers une cartouche d'amortisseur classique. Ces systèmes étaient essentiellement des amortisseurs classiques avec des clapets de fuite commandés par ordinateur. Ils fonctionnaient bien, pouvaient être réparés par les ateliers de suspension classiques et pouvaient être rétrofités sur les châssis existants sans refonte majeure. Le deuxième camp, utilisé par Öhlins Smart EC et KTM/WP Apex Pro semi-active, utilisait un fluide magnétorhéologique commandé par électrovanne — une huile d'amortisseur spéciale dont la viscosité pouvait être modifiée en variant un courant électrique. Les systèmes à fluide RM étaient plus fluides en fonctionnement mais plus coûteux et moins réparables.

En 2018, les deux architectures s'étaient maturées au point où les différences entre elles étaient largement invisibles au pilote. Ce que vous remarquiez sur une moto semi-active, c'est que le châssis se sentait inhabituellement composé sur les surfaces accidentées, que le virage agressif semblait plus rigide que la croisière douce même si aucun réglage n'avait été modifié, et que la moto se comportait différemment sur les routes cahoteuses que sur les routes lisses d'une manière qui semblait naturelle plutôt qu'électronique. Que la technologie sous-jacente soit des clapets hydrauliques ou du fluide RM était une question pour le manuel d'entretien, pas pour le pilote.

La version qui l'a consolidée

2019 · Perfectionnée

BMW S1000RR (DDC)

La S1000RR de 2019 avec DDC (Dynamic Damping Control) était la première moto de série où la suspension semi-active fonctionnait de manière tellement transparente que le pilote cessait de remarquer sa présence. DDC intégrait l'amortissement de la suspension avec l'IMU de la moto, la position des gaz, la pression de freinage et l'angle d'inclinaison — ce qui signifiait que les amortisseurs se rigidifiaient de manière proactive avant un événement de freinage vigoureux plutôt que de manière réactive après le début de la compression de la roue. Le résultat était une moto de sport qui se sentait, à tout moment des gaz et à tout angle d'inclinaison, exactement comme le pilote l'attendait — ni trop souple sur les trottoirs accidentés ni trop rigide sur les routes lisses. D'ici 2022, chaque superbike de classe mondiale de BMW, Ducati, Aprilia et Honda disposait de systèmes similaires, et ils se propageaient aux nakes premium et aux motos aventure.

Ce qu'elle a réellement changé

La suspension semi-active a changé la relation entre le pilote et le châssis de manière subtile mais importante. Sur une moto classique, la configuration de la suspension était un compromis fixe — réglée assez dur pour le virage rapide, la moto battrait le pilote sur les routes accidentées ; réglée assez douce pour le confort, elle se vautrerait lors d'une conduite rapide. Les pilotes devaient choisir. La suspension semi-active permet à la moto de faire ce choix au nom du pilote, plusieurs centaines de fois par seconde. Le résultat est un châssis à la fois plus confortable et plus composé qu'une configuration fixe classique, indépendamment des conditions de route. Ce n'est pas une mise à jour gratuite — le matériel semi-actif coûte environ 1 500 à 2 500 £ de prix de détail supplémentaire par rapport aux amortisseurs réglables classiques — mais sur les motos au-dessus de 15 000 £, cela est devenu la norme.

Et les irréductibles analogiques

Les nakes patrimoniales et les cruisers résistent principalement à la suspension semi-active. La Triumph Bonneville T120 de 2026 a des amortisseurs à débit fixe. La Royal Enfield Interceptor 650 a des amortisseurs à débit fixe. La Harley-Davidson Sportster S a un précharge électriquement réglable mais un amortissement classique. Que ce soit un choix d'ingénierie véritable (ces motos ne génèrent pas le type de charges dynamiques où le semi-actif compte) ou un choix esthétique délibéré (les motos patrimoniales sont vendues partiellement sur la sensation analogique) est discutable. Le marché n'a puni aucune d'entre elles pour cette omission, ce qui suggère que c'est les deux.

Tableaux de bord TFT

Quand les cadrans analogiques ont disparu.

2014 KTM 1290 Super Adventure PREMIÈRE

2019 BMW R1250GS (10.25" Connectivity) PERFECTIONNÉE

Tech · Historique · 5 min de lecture

La première

2014 · Première

KTM 1290 Super Adventure

La KTM 1290 Super Adventure de 2014 était la première moto de série avec un tableau de bord TFT pleine couleur comme équipement standard. L'écran de 6,5 pouces remplaçait la disposition classique à tachymètre analogique et bande LCD que chaque moto utilisait depuis les années 1990. Il affichait le compte-tours, la vitesse, le rapport, le mode de conduite, le niveau de carburant, l'ordinateur de bord, les réglages de suspension, les réglages ABS, les réglages du contrôle de traction et un panneau d'informations secondaire configurable — tout sur un seul écran LCD en couleur qui pouvait être reconfiguré en appuyant sur un bouton. L'écran provenait de Continental Automotive, un fournisseur automobile de niveau 1 dont les tableaux de bord TFT étaient apparus sur les voitures Audi deux ans plus tôt.

Les motos antérieures avaient utilisé de petites bandes LCD pour les informations de trajet et de rapport, à côté de cadrans analogiques classiques. La Triumph Tiger 800 de 2010 avait un TFT partiel — une bande LCD configurable pour diverses informations — mais conservait le tachymètre analogique. La Ducati Multistrada 1200 de 2010 avait une disposition similaire. La 1290 Super Adventure était la première à s'engager pleinement dans un affichage à écran unique, éliminant entièrement les cadrans analogiques. Le changement était à la fois fonctionnel (beaucoup plus d'informations disponibles, beaucoup plus facile à mettre à jour via le firmware) et esthétique (les motos modernes ont commencé à ressembler davantage à des voitures de luxe et moins à des motos des années 1990).

Le déploiement lent

Les tableaux de bord TFT se sont propagés dans la gamme de motos beaucoup plus rapidement que l'ABS ou les modes de conduite ne l'avaient fait. En 2017, la plupart des motos aventure premium et des motos de tourisme sportif en avaient. En 2020, les nakes premium et la plupart des superbikes en avaient. En 2023, même les motos de gamme moyenne autour de 8 000 à 12 000 £ étaient livrées avec des tableaux de bord TFT, souvent des écrans de 4 ou 5 pouces avec des mises en page plus simples que les exemples premium. La différence de coût entre un tableau de bord TFT et un ensemble analogique s'est effondrée rapidement — en 2022, le TFT était en fait moins cher à fabriquer qu'un ensemble analogique de haute qualité, car l'écran pouvait être approvisionné auprès de fournisseurs automobiles en volume et la même plateforme matérielle pouvait servir des dizaines de motos différentes avec des configurations logicielles différentes.

Les motos patrimoniales ont résisté au TFT. La Royal Enfield Interceptor 650 de 2026 a des cadrans analogiques avec une petite bande LCD de trajet — exactement la disposition utilisée sur les motos des années 1990. La Triumph Bonneville T120 a un compteur de vitesse et un tachymètre analogiques avec un petit écran LCD monochrome entre eux. La BMW R nineT a un seul tachymètre analogique rond. Ce sont des choix esthétiques délibérés — les motos sont vendues partiellement en référence visuelle à des ères antérieures — et les fabricants en question l'ont déclaré dans les matériels de marketing.

La version qui l'a consolidée

2019 · Perfectionnée

BMW R1250GS (10.25" Connectivity)

La R1250GS de 2019 avec le tableau de bord Connectivity de 10,25 pouces était la première moto de série avec un affichage essentiellement de classe tablette montée en permanence dans la ligne de mire du pilote. L'écran affichait tout ce que les prédécesseurs plus petits de la moto avaient, plus la navigation satellite au fur et à mesure (alimentée par un processeur embarqué exécutant un logiciel cartographique dérivé de Mercedes), l'appairage Bluetooth avec l'affichage smartphone de style Apple CarPlay, les contrôles de musique, les notifications d'appels téléphoniques et une mise en page d'informations de pilote complètement configurable. La moto remplaçait effectivement la configuration séparée du pilote avec un satnav, un lecteur de musique et un téléphone sur le guidon par un seul affichage monté en permanence qui faisait les trois. En trois ans, chaque moto de tourisme et d'aventure premium avait quelque chose de similaire ; d'ici 2024, la technologie s'était propagée aux motos autour de 10 000 £.

Ce qu'elle a réellement changé

Les tableaux de bord TFT ont changé l'interface de la moto d'un affichage fixe montrant les mêmes informations tout le temps, à un affichage défini par logiciel montrant des informations différentes selon le contexte. Sur une moto premium en 2024, le tableau de bord affiche le compte-tours en évidence en mode Sport, l'autonomie du carburant et les kilomètres jusqu'à vide en mode Touring, les invites de navigation lorsque actives, et l'intervention du contrôle de traction en temps réel lors d'une conduite rapide. L'interface s'adapte à ce que fait le pilote, un peu comme un smartphone s'adapte à l'application qui est ouverte. Ce fut un changement fondamental dans la façon dont les motos communiquaient avec leurs pilotes, et cela s'est produit en moins d'une décennie.

Et la question de la distraction

Il y a un débat légitime sur la question de savoir si les grands écrans TFT — en particulier avec intégration complète du satnav et de la connectivité téléphonique — sont plus sûrs ou plus distrayants que les tableaux de bord plus simples qu'ils ont remplacés. Les données sont mitigées. Les études des systèmes d'infodivertissement automobile suggèrent que les grands affichages peuvent être plus distrayants que les plus petits, mais les tableaux de bord TFT des motos affichent généralement des informations plus simples que les systèmes d'infodivertissement automobile, et les motocyclistes sont généralement plus entraînés à jeter rapidement un œil sur leur tableau de bord que les conducteurs automobiles. Les réponses des fabricants ont varié — BMW souligne la configurabilité et les modes « pilote » minimalistes qui montrent très peu ; Ducati a pris la direction opposée et rendu son affichage TFT de 6,9 pouces aussi dense en informations que possible. L'approche correcte sera probablement décidée par des procès plutôt que par des études.

Régulateur de vitesse adaptatif

Le radar arrive sur les motos.

2020 Ducati Multistrada V4 PREMIÈRE

2023 BMW R1300GS PERFECTIONNÉE

Tech · Historique · 5 min de lecture

La première

2020 · Première

Ducati Multistrada V4

La Multistrada V4 S de 2020 était la première moto de série avec un régulateur de vitesse adaptatif basé sur le radar. Le système, développé conjointement avec Bosch, utilisait un radar millimétrique 77 GHz orienté vers l'avant montée dans le carénage avant pour détecter les véhicules devant, plus un radar orienté vers l'arrière pour la surveillance des points aveugles. Le régulateur de vitesse adaptatif maintenait une distance de suivi sélectionnée par le pilote — généralement quatre niveaux, d'une à trois secondes de dégagement — en réduisant progressivement les gaz et en appliquant le freinage via le système de commande des gaz par câble si un véhicule devant ralentissait, puis en reprenant la vitesse réglée lorsque la route était dégagée. Il fonctionnait à partir d'environ 30 km/h jusqu'au limiteur de vitesse.

Le régulateur de vitesse adaptatif était sur les voitures depuis la Mercedes S-Class de 1998 avec Distronic, et était devenu généralisé sur les voitures de luxe en 2010. L'adapter aux motos a pris une autre décennie pour deux raisons. Premièrement, les unités radar fonctionnant à 77 GHz sur les voitures devaient être emballées dans des carénages de taille moto sans compromettre le centre de gravité de la moto ou l'aérodynamique — Bosch et Continental ont tous deux lancé des packages radar spécifiques aux motos autour de 2018. Deuxièmement, la façon dont une intervention de freinage autonome se ressent sur une moto penchée est très différente de la façon dont elle se ressent sur une voiture dressée — les algorithmes devaient être réglés pour ne jamais appliquer plus de force de freinage que ce qui semblerait naturel, ce qui a nécessité beaucoup plus de fusion de capteurs et de tests.

Ce que le radar active au-delà du régulateur adaptatif

Le régulateur de vitesse adaptatif lui-même est la fonction la plus visible de l'utilisateur du radar des motos, mais ce n'est pas la plus importante. Le même matériel radar active la surveillance des points aveugles (le radar arrière avertit si un véhicule est dans l'angle mort lorsque le pilote signale), l'alerte de collision frontale (le radar avant clignote un avertissement si une vitesse d'approche est dangereuse) et l'assistance au changement de voie (alertant le pilote si un véhicule s'approche de l'arrière dans une voie adjacente lors d'un changement de voie signalé). Sur la BMW R1300GS, KTM 1390 Adventure et Ducati Multistrada V4 RS, les trois systèmes sont intégrés dans un seul package radar. Le coût est important — ajouter le radar à une moto ajoute environ 2 500 à 4 000 £ au prix de détail — mais l'avantage en matière de sécurité est plausiblement comparable à ce que l'ABS de virage et le contrôle de traction avaient offert la décennie précédente.

Ce que le radar n'active pas, du moins pas encore, est le freinage d'urgence autonome sur les motos. Les systèmes radar Bosch et Continental sur les motos de production peuvent détecter une collision frontale et avertir le pilote, mais ils n'appliquent pas les freins de manière autonome. La raison est l'inclinaison. Une moto qui applique soudainement le freinage complet en inclinaison ferait déraper le pilote sur la route. Jusqu'à ce qu'il y ait un algorithme assez robuste pour le freinage autonome qui tient compte de l'angle d'inclinaison — et jusqu'à ce que les questions de responsabilité autour de telles interventions soient résolues — les fabricants ont choisi d'émettre des avertissements plutôt que des applications de freinage autonome.

La version qui l'a consolidée

2023 · Perfectionnée

BMW R1300GS

La R1300GS de 2023 a combiné le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance des points aveugles, l'alerte de collision frontale et l'assistance au changement de voie dans un seul package intégré, avec fusion de capteurs entre le radar, l'IMU, les capteurs de vitesse de roue et l'accélérateur. Le résultat était la première moto de série dont les fonctions basées sur le radar semblaient aussi polies et fiables que les systèmes équivalents sur une voiture de luxe. Les implémentations antérieures avaient été bonnes, mais avaient des faux positifs occasionnels (pluie forte, grands panneaux de route réfléchissants, véhicules dans les voies adjacentes détectés comme devant) que la fusion de capteurs améliorée de BMW a largement éliminés. En deux ans, chaque moto aventure premium de BMW, KTM, Ducati et Honda avait des systèmes similaires. En 2026, ils se propageaient aux motos de gamme moyenne autour de 15 000 £.

Ce qu'elle a réellement changé

Le régulateur de vitesse adaptatif sur les motos a changé le tourisme longue distance plus que toute autre fonction électronique de la dernière décennie. Un pilote de R1300GS de 2026 sur une autoroute allemande peut régler 160 km/h, s'asseoir en arrière et laisser la moto maintenir sa vitesse et sa distance de suivi par rapport au trafic devant avec essentiellement zéro fatigue de la main des gaz. Sur de longues journées, c'est véritablement transformationnel — les pilotes complètent des journées de tour de 1 000 km qui les auraient laissés épuisés sur une moto de 2010. La surveillance des points aveugles est encore plus importante pour la sécurité : les collisions arrière et les collisions de changement de voie sont les deux modes de collision les plus courants pour les motos sur les autoroutes, et les systèmes radar s'adressent directement aux deux. Les chiffres à ce sujet ne sont pas encore assez importants pour être définitifs, mais les premières indications suggèrent que le radar des motos peut être l'amélioration de la sécurité active la plus importante depuis l'ABS de virage.

Et ce qui vient après

L'étape suivante au-delà du régulateur de vitesse adaptatif est le maintien de voie autonome — la capacité de la moto à suivre les marquages des voies sans intervention de direction du pilote. C'est véritablement difficile sur les motos pour la même raison que le freinage autonome l'est : une moto qui appliquerait soudainement un couple de direction en angle d'inclinaison ferait soit déraper le pilote soit échouerait à changer réellement de ligne. Il y a des projets de recherche chez Yamaha (le prototype Motoroid) et BMW (le concept auto-équilibrage Vision Next 100) qui regardent cela, mais aucun ne sont à moins de cinq ans de la production. Pour 2026, le radar des motos est sophistiqué assez pour assister le pilote mais pas pour le remplacer. La question de savoir si cela sera toujours vrai en 2035 est une des questions plus ouvertes de l'ingénierie des motos.

La technologie qui a changé les motos.

Injection électronique de carburant

La première

La lente marche vers la norme

La version qui l'a consolidée

Ce qu'elle a réellement changé

Et les carburateurs aujourd'hui

Motos dans cette histoire

Cadres double poutre en aluminium

La première

Double poutre versus tout le reste

La version qui l'a consolidée

Ce qu'elle a réellement changé

Et puis le carbone et le treillis sont revenus

Motos dans cette histoire

Fourches inversées

La première

Le lent déploiement

La version qui l'a consolidée

Ce qu'elle a réellement changé

Le prix à payer

Motos dans cette histoire

Systèmes de freinage antiblocage

Le premier

Le déploiement lent

La version qui a assuré son succès

Ce qu'il a réellement changé

Ce que l'ABS a permis ensuite

Motos de cette histoire

Étriers de frein à fixation radiale

Le premier

Trois ans de la MotoGP à la salle d'exposition

La version qui a assuré son succès

Ce qu'il a réellement changé

Les freins eux-mêmes sont maintenant la limite

Motos de cette histoire

Accélérateur sans câble

Le premier

Pourquoi cela devait arriver

La version qui a assuré son succès

Ce qu'il a réellement changé

Et les critiques

Motos de cette histoire

Changements de vitesse rapides et auto-blip

La première

D'abord vers le haut, puis vers le bas

La version qui l'a établi

Ce qu'il a réellement changé

Et puis les plus intelligentes

Motos de cette histoire

Modes de conduite

La première

Ce que les modes de conduite ajustent réellement

La version qui l'a établi

Ce qu'il a réellement changé

Et le contrecoup inévitable

Motos de cette histoire

Contrôle de traction

La première

Avant que l'angle d'inclinaison ne soit un paramètre

La version qui l'a établi

Ce qu'il a réellement changé

Et les pilotes qui le désactivent toujours

Motos de cette histoire

Le véhicule électrique viable en production

Le premier

La décennie qui a tout changé

La version qui l'a fait tenir

Ce qu'elle a réellement changé

Ce qui manque encore

Motos dans cette histoire

Phares LED puis à matrice LED

Le premier

Le déploiement lent

La version qui l'a fait tenir

Ce qu'elle a réellement changé

Et les complications légales

Motos dans cette histoire

IMU + ABS en virage

Le premier