Ross Rides / เทค

เทคโนโลยี ที่เปลี่ยนแปลงมอเตอร์ไซค์

// ไทม์ไลน์เทคโนโลยี · 15 innovations · 1980–2023

นวัตกรรมการผลิตบิ๊กไบค์ที่โดดเด่นทั้งหมดนับแต่ปลายทศวรรษ 1970 สีแดงสนิมสำหรับผู้ที่ทำเป็นคนแรก สีฟ้าอมเขียวสำหรับผู้ที่ปรับปรุงให้สมบูรณ์แบบ แตะการ์ดใดก็ได้เพื่อดูเรื่องราว

การฉีดเชื้อเพลิงแบบอิเล็กทรอนิกส์

การสิ้นสุดของคาร์บูเรเตอร์

1980 Kawasaki Z1000H (Fuel Injection) แรก

2002 Suzuki GSX-R1000 K2 สมบูรณ์แบบ

Tech · History · 6 min read

ครั้งแรก

1980 · First

Kawasaki Z1000H

Z1000H เป็นรถจักรยานยนต์ที่ผลิตจำนวนมากครั้งแรกในโลกที่มีการฉีดเชื้อเพลิงแบบอิเล็กทรอนิกส์ เป็นรุ่นที่ผลิตเพียงปีเดียว — สร้างระหว่างเดือนมีนาคมถึงเมษายน 1980 มีประมาณ 1,000 คันทั่วโลก ไม่มีการนำเข้าอย่างเป็นทางการไปยังสหรัฐอเมริกา ระบบนี้คือการนำ Bosch's L-Jetronic มาใช้โดย Japan Electronic Control Systems ซึ่งเป็นสถาปัตยกรรมเดียวกับที่ใช้ในรถยนต์ Datsun ในขณะนั้น รถจักรยานยนต์เองนั้นเป็นหลักการ Z1000 Mk II พร้อมกับหัวสูบต่างกันและชุดปัตตาลีน่าแทนคาร์บูเรเตอร์ ความน่าเชื่อถือนั้นมีชื่อเสียงว่าไม่สม่ำเสมอ — หลายคันถูกแปลงกลับเป็นคาร์บูเรเตอร์โดยเจ้าของที่หงุดหงิด — แต่หลักการพิสูจน์แล้ว

Kawasaki มีความลังเล ในการเปิดตัวเกี่ยวกับเหตุผลที่พวกเขาทำเช่นนี้ Mk II ที่มีคาร์บูเรเตอร์นั้นเร็วกว่าและราคาถูกกว่า 500 ปอนด์ เหตุผลจริงซึ่งเห็นได้ชัดในอีกไม่กี่ปี คือ EPA ของสหรัฐอเมริกา กฎระเบียบการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดขึ้นจะทำให้คาร์บูเรเตอร์ไม่สามารถใช้ได้บนจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ และ Kawasaki ได้ตัดสินใจที่จะพร้อมก่อน Honda ได้ประกาศการฉีดเชื้อเพลิงบน CX500 Turbo เพียงไม่กี่เดือนก่อน แต่ไม่ถึงห้องโชว์รูมจนกว่า 1982 Z1000H มาถึงก่อน

การดำเนินการแบบช้าๆ ไปยังมาตรฐาน

การฉีดเชื้อเพลิงไม่ได้เข้าครองแบบที่เกิดขึ้นบนรถยนต์ ตลอดทศวรรษ 1980 และ 1990 EFI จักรยานยนต์ส่วนใหญ่จำกัดอยู่เพียงแฟลกชิพและรุ่นแปลกๆ — BMW's K-series จาก 1983 Honda CX500 Turbo Bimota Tesi Ducati's 851 เหตุผลคือต้นทุนและการบรรจุ คาร์บูเรเตอร์นั้นถูก เข้าใจได้ดี และเล็กพอที่จะพอดีกับขนาด 250cc parallel-twin EFI ในปี 1985 จำเป็นต้องมี ECU แยกต่างหาก เซนเซอร์ตำแหน่งปัตตาลีน่า เซนเซอร์ความดันท่อร่วม ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิง และท่อสายส่งกลับแรงดันสูง — เพิ่มน้ำหนัก ต้นทุน และความซับซ้อนให้กับรถจักรยานยนต์ที่มีพื้นที่แคบอยู่แล้ว

สิ่งที่เปลี่ยนแปลงนั้นคือการปล่อยมลพิษ กฎระเบียบ Euro 1 สำหรับจักรยานยนต์มีผลบังคับใช้ในปี 1999 Euro 2 ในปี 2003 Euro 3 ในปี 2006 แต่ละขั้นตอนเพิ่มเติมผลผลิตไฮโดรคาร์บอนและ CO ที่อนุญาตลงมาพอสมควรเพื่อให้ตรงตามข้อ จำกัด ด้วยคาร์บูเรเตอร์ก็เป็นไปไม่ได้โดยไม่มีตัวเร่งปฏิกิริยา และการบรรลุแบบตัวเร่งปฏิกิริยาเป็นไปไม่ได้โดยไม่มีการวัดเชื้อเพลิงที่ถูกต้อง ในปี 2008 เกือบทุกจักรยานยนต์ใหม่ที่ขายในยุโรปมีการฉีดเชื้อเพลิง Royal Enfield Bullet 535cc single สร้างขึ้นเกือบไม่เปลี่ยนแปลงตั้งแต่ปี 1955 เป็นผู้ขัดขืนหลักที่สุด ซึ่งในที่สุดได้รับ EFI ในปี 2008 เพื่อให้ตรงตาม Euro 3

เวอร์ชั่นที่ทำให้มันติดได้

2002 · Perfected

Suzuki GSX-R1000 K2

GSX-R1000 K2 ปี 2002 คือที่ที่ EFI จักรยานยนต์หยุดการประนีประนอม K1 ปี 2001 ได้เปิดตัวสายพันธุ์ GSX-R1000 ด้วยเครื่องยนต์ที่ฉีดเชื้อเพลิงซึ่งมีความเร็วและมีสติสัมปชัญญะอยู่แล้ว แต่ระบบ SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) ที่ปรับปรุงใหม่ของ K2 เป็นจุดกำหนด SDTV ใช้ผีเสื้อสองตัวต่อสูบ — หนึ่งโดยผู้ขับขี่ควบคุม หนึ่งโดย ECU ควบคุม — เพื่อให้ผู้ขับขี่มีเครื่องยนต์ที่ฉีดเชื้อเพลิงซึ่งตอบสนองเช่นคาร์บูเรเตอร์ที่ปรับจำนวนแบบสมบูรณ์ ปัตตาลีน่านั้นเรียบเก็บที่ช่องเปิดเล็ก ราบรื่นที่ช่องเปิดเต็มที่ และการหยุดชะงัก ส่วนปัตตาลีน่าซึ่งหลอกหลอนระบบ EFI จักรยานยนต์กีฬารุ่นก่อนหน้าก็หายไป R1 ของ Yamaha ตามมาในปี 2004 ด้วยวิธีผีเสื้อคู่ที่คล้ายกัน และในเวลาห้าปีทุกจักรยานยนต์กีฬาแฟลกชิพมีหนึ่ง

สิ่งที่มันเปลี่ยนแปลงไป

EFI ไม่ได้ทำให้จักรยานยนต์เร็วขึ้นเพียงอย่างเดียว — ผลผลิตพลังงานในปี 1985 และ 2005 จาก 750cc inline-four นั้นคล้ายกันโดยพื้นฐาน สิ่งที่มันซื้อมาคือความสามารถในการเพิ่มอย่างอื่น โดยไม่มีการวัดเชื้อเพลิงที่ถูกต้องคุณไม่สามารถวิ่งได้บางพอสำหรับตัวเร่งปฏิกิริยา โดยไม่มี ECU คุณไม่สามารถมีโหมดผู้ขับขี่ การควบคุมการจับเกาะ quickshifters ABS การเลี้ยวโค้ง หรือการต่อต้านการขึ้นล้อ ทุกเครื่องช่วยด้านอิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้ขับขี่บนจักรยานยนต์สมัยใหม่คือส่วนของโค้ดที่เพิ่มเข้าไปใน ECU เดียวกันที่กำลังวิ่งอยู่แล้วสำหรับการฉีดเชื้อเพลิง Z1000H ปี 1980 ตัวมันเองไม่ได้เป็นฐานของจักรยานยนต์สมัยใหม่ — ระบบของมันดิบเกินไป แต่มันเป็นการพิสูจน์แนวคิดที่ทำให้ส่วนที่เหลือเคลื่อนไหว

เกี่ยวกับคาร์บูเรเตอร์ในปัจจุบัน

ยังคงมีจักรยานยนต์ที่มีคาร์บูเรเตอร์ใหม่ขายอยู่ทั่วโลก Suzuki DR-Z400SM ยังคงติดตั้ง Mikuni BSR36 carburettor ในหลายตลาดจนถึง 2024 Honda XR650L Suzuki DR650S Yamaha XT250 และจักรยานยนต์การกระจายแรงม้าขนาดเล็กส่วนใหญ่ที่จัดไปยังอินเดีย แอฟริกา และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ยังคงใช้คาร์บูเรเตอร์เพราะความแตกต่างของราคามีความหมายในระดับปลีก 1,500-2,500 ปอนด์ และกฎระเบียบการปล่อยมลพิษหลวม แต่บนอะไรก็ตามที่เกิน 250cc ขายไปยังยุโรป อเมริกาเหนือ ญี่ปุ่น หรือออสเตรเลีย คาร์บูเรเตอร์หลุมศพมาแล้วสำหรับกว่าทศวรรษ สี่สิบห้าปีต่อจาก Z1000H ความตายนั้นเป็นสาระสำคัญโดยพื้นฐาน

กรอบแบบ twin-spar อลูมิเนียม

เหล็กกำลังจะหมดสมัย

1985 Suzuki GSX-R750 ครั้งแรก

1992 Honda CBR900RR Fireblade สมบูรณ์

Tech · History · 6 min read

รุ่นแรก

1985 · First

Suzuki GSX-R750

GSX-R750 ปี 1985 เป็นมอเตอร์ไซค์ที่ทำให้กรอบแชสซีอลูมิเนียมกลายเป็นมาตรฐานสำหรับมอเตอร์ไซค์สปอร์ตรุ่นผลิต กรอบของมันซึ่งกำหนดให้เป็น MR-ALBOX โดย Suzuki เป็นโครงสร้างแบบ double-cradle ที่สร้างจากรางหลักเพื่อกล่องอลูมิเนียมอัด และการหล่อจากอลูมิเนียมที่锻造สำหรับหัวพวงมาลัยและจุดหมุนแขนชิงช้า น้ำหนักประมาณ 8 kg — น้อยกว่าครึ่งของกรอบเหล็กที่เทียบเท่า รวมกับเครื่อง SACS ที่ระบายความร้อนด้วยน้ำมันซึ่งประหยัด 10 kg มากกว่าเครื่องที่ระบายความร้อนด้วยของเหลวอื่น มอเตอร์ไซค์ทั้งคันมีน้ำหนักแห้ง 179 kg Honda VF750F ที่มีอยู่ในช่วงเวลาเดียวกันมีน้ำหนัก 224 kg

พูดอย่างเคร่งครัด นี่ไม่ใช่มอเตอร์ไซค์ผลิตแรกที่มีกรอบอลูมิเนียม Suzuki ใช้กรอบอลูมิเนียมบน RG250 Gamma ปี 1983 ซึ่งเป็นมอเตอร์ไซค์สองจังหวะ 250cc ที่มีเป้าหมายในตลาดในประเทศญี่ปุ่น Bimota ได้ขายมอเตอร์ไซค์ที่มีกรอบอลูมิเนียมปริมาณน้อยมาหลายปี RD500LC ของ Yamaha มาถึงในปี 1984 พร้อมกรอบอลูมิเนียม สิ่งที่ GSX-R750 ทำคือการพิสูจน์ว่าการก่อสร้างแชสซีอลูมิเนียมสามารถทำงานได้ในราคาและปริมาณของมอเตอร์ไซค์สปอร์ต 750cc กระแสหลักที่ขายทั่วโลก และการประหยัดน้ำหนักนั้นคุ้มค่ามากกว่าความแตกต่างของต้นทุนการผลิต

Twin-spar เทียบกับอื่น ๆ ทั้งหมด

กรอบอลูมิเนียมแรก ๆ มีสองรูปแบบหลัก Suzuki และผู้รับเลี้ยงแรก ๆ ส่วนใหญ่ใช้การออกแบบแบบ double-cradle ซึ่งรางหลักสองเส้นวิ่งผ่านเครื่องยนต์และรางอีกสองเส้นวิ่งด้านล่าง วางเครื่องยนต์ไว้ระหว่างกลาง Yamaha เป็นผู้บุกเบิกทางเลือกใน FZ750 และ FZR400 ปี 1985: Deltabox ซึ่งลำแสง twin-spar ขนาดใหญ่สองลำวิ่งในเส้นตรงเกือบตรงจากหัวพวงมาลัยไปยังจุดหมุนแขนชิงช้า และเครื่องยนต์ถูกแขวนไว้ด้านล่างเป็นส่วนที่ได้รับแรง Twin-spar มีความแข็งแรงมากกว่าในเชิงโครงสร้าง — มันสั้นลงระยะทางการรับน้ำหนัก ช่วยให้ฐานล้อกะทัดรัดมากขึ้น และให้เครื่องยนต์หายใจผ่าน airbox ที่ใหญ่กว่า Honda, Suzuki และ Kawasaki ลู่เข้าสู่การออกแบบแบบ twin-spar ตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1990

การผลิตเป็นส่วนที่ยาก กรอบอลูมิเนียมไม่สามารถเชื่อมด้วยท่อเหล็กที่ผลิตจากมวลชนราคาถูกในแบบที่ Norton หรือ Ducati ทำมาเป็นเวลาหลายสิบปี พวกเขาจำเป็นต้องใช้ส่วนอัด ด้วยหน้าตัดเฉพาะ การหล่อที่锻造ที่หัวพวงมาลัยและจุดหมุนแขนชิงช้า และการเชื่อม TIG ที่อยู่ในค่าเдопуск แน่นหรือเฟรมล้มเหลวการควบคุมคุณภาพ Deltabox ของ Yamaha มีค่าการผลิตประมาณ 2.5 เท่าของกรอบเหล็กที่เทียบเท่าในช่วงปลายทศวรรษ 1980 การตัดสินใจที่จะใช้มันบนมอเตอร์ไซค์ปริมาณมากกว่าเพียงซูเปอร์ไบค์ — FZR600 และ FZR400 — คือสิ่งที่ผลักดันให้บาคีของอุตสาหกรรมติดตาม

รุ่นที่ทำให้มันติดลึก

1992 · Perfected

Honda CBR900RR Fireblade

CBR900RR Fireblade ปี 1992 ของ Tadao Baba เป็นมอเตอร์ไซค์ที่ทำให้ twin-spar อลูมิเนียมเป็นคำตอบเดียวที่จริงจัง กรอบของมันเป็นการพัฒนาจากแนวคิด Deltabox — spars อลูมิเนียมที่กดแล้วด้านกว้างวิ่งจากหัวที่ไปยังจุดหมุนแขนชิงช้า เครื่องเป็นส่วนที่ได้รับแรง ฐานล้อ 1,405 mm สั้นกว่า 600s ส่วนใหญ่ รวมกับล้อด้านหน้า 16 นิ้ว และด้านหลัง 17 นิ้ว (หลังจากนั้นเปลี่ยนเป็น 17 ด้านหน้า) ผลลัพธ์คือมอเตอร์ไซค์ระดับ 1,000cc ที่มีน้ำหนักแห้ง 185 kg — ภายในไม่กี่กิโล 600 CBR900RR ได้นิยามหมวดหมู่มอเตอร์ไซค์สปอร์ตใหม่และบังคับให้อุตสาหกรรมที่เหลือคัดลอกสูตร ในปี 1997 มอเตอร์ไซค์สปอร์ตแต่ละคันจากผู้ผลิตญี่ปุ่นใช้กรอบแบบ twin-spar อลูมิเนียม

สิ่งที่มันเปลี่ยนแปลงจริง ๆ

กรอบอลูมิเนียมทำสามสิ่ง พร้อมกัน: ลดน้ำหนัก เพิ่มความแข็งเกร็งในการบิด และเปลี่ยนวิธีการจัดวางมอเตอร์ไซค์ ความแข็งเกร็งในการบิดสำคัญมากกว่าการประหยัดน้ำหนักดิบ — กรอบที่แข็งกว่าหมายถึงระงานสaspenion ทำงานได้อย่างเหมาะสม ซึ่งหมายถึงการเกาะพื้นของยางนั้นใช้ได้ ซึ่งหมายถึงแรงม้าสามารถเพิ่มขึ้นได้โดยไม่ให้แชสซีสลายตัวใต้มัน GSX-R750 ปี 1985 สร้าง 100 bhp จากสี่ 750cc GSX-R750 ปี 2007 สร้าง 148 bhp ความแข็งกระด้างของเฟรมที่จำเป็นต่อการส่ง 48 bhp พิเศษนั้นไปยังถนนจะไม่สามารถทำได้ในเหล็กโดยไม่มีการลงโทษน้ำหนักที่จะเลิกทำ ทุกอย่างอื่น

และจากนั้น carbon และ trellis กลับมา

Aluminium twin-spar ไม่ใช่คำตอบสากลในปี 2026 Ducati กลับไปที่เหล็ก trellis บน 1198 และจัดเก็บไว้ที่นั่นจนกว่า Panigale V4 มาถึงในปี 2018 พร้อมกับ monocoque อลูมิเนียมหล่อ KTM ใช้เหล็ก trellis บน 1390 Super Duke R ด้วยเหตุผลเดียวกัน — มันเบากว่ากรอบอลูมิเนียมที่เทียบเท่าในราคาของการแพงกว่าในการผลิต BMW S1000RR ใช้ twin-spar อลูมิเนียม แต่มีเครื่องเป็นสมาชิกที่เคร่งเครียดอย่างมาก Monocoque ของ Panigale นั้นโดยพื้นฐานแล้วคือ airbox ที่เน้นความเคร่งเครียดซึ่งมีบทบาทเป็นเฟรม — ไม่มี twin spars เลย สิ่งที่ GSX-R750 เริ่มต้นในปี 1985 ไม่ใช่สถาปัตยกรรมแชสซีเดียว มันเป็นหลักการที่ว่าการออกแบบเฟรมควรเป็นไปตามการบรรจุเครื่องยนต์และเป้าหมายการจัดการ ไม่ใช่ในทางกลับกัน

ส้อมกลับหัว

แข็งแรง เบา แพง

1987 Cagiva Freccia C9 ครั้งแรก

2004 Yamaha YZF-R1 สมบูรณ์แบบ

Tech · History · 5 min read

ครั้งแรก

1987 · First

Cagiva Freccia C9

Cagiva Freccia C9 ปี 1987 เป็นมอเตอร์ไซค์ผลิตในตลาดมวลชนที่มีส้อมกลับหัวหรือส้อมคว่ำเป็นครั้งแรก ส้อมทั้งสองด้านของ C9 เป็นมอเตอร์ไซค์ 125cc สองจังหวะที่มุ่งเป้าไปที่ตลาดผู้เรียนกีฬาอิตาลี ติดตั้งส้อม Marzocchi M1R ที่มีท่อชั้นนอกขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่าอยู่ด้านบน หนีบอยู่ในช่องยึด และท่อชั้นในขนาดเล็กกว่าเลื่อนเข้าไปในนั้นที่ปลายล้อ ตรงกันข้ามกับส้อมโทรทัศน์แบบธรรมชาติ

การจัดเรียงนี้ถูกใช้ในการแข่งขันตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1980 — Showa จัดหาส้อม USD ให้กับ Kenny Roberts บน Yamaha 500 โรงงานของเขาในปี 1983 ข้อดีคือโครงสร้าง: ท่อขนาดใหญ่รองรับน้ำหนักการดัดงอในจุดที่สูงที่สุด คือที่ช่องยึด และท่อขนาดเล็กจำเป็นต้องจัดการกับน้ำหนักที่เบากว่าที่เพลา สิ่งนี้เพิ่มความแข็งแกร่งในการบิดประมาณ 30% เมื่อเทียบกับส้อมแบบธรรมชาติที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเดียวกัน ขณะเดียวกันก็ประหยัดน้ำหนักที่ยังไม่ได้รับการแขวนลอยเล็กน้อยที่ปลายเพลา ข้อเสียคือต้นทุน (ซีลต้องจัดการกับน้ำมันที่ด้านล่างมากกว่าด้านบน ซึ่งทำให้ราคาแพงขึ้น) และการซ่อมบำรุง

การเปิดตัวที่ช้า

ส้อม USD ไม่ได้ควบคุมรถจักรยานยนต์กีฬาทันที GSX-R750 ปี 1985 ใช้ส้อมแบบธรรมชาติ Fireblade เดิมปี 1992 ก็เช่นกัน FZR1000 ปี 1985 และ ZXR750 ปี 1988 Suzuki ติดตั้งส้อมกลับหัวบน GSX-R750L ปี 1990 (ตลาดสหรัฐฯ ล่าช้าหนึ่งปี) Yamaha ใช้มันบน FZR1000 EXUP ปี 1989 ในกลางทศวรรษ 1990 รถจักรยานยนต์กีฬา 750cc และ 1000cc ทั้งหมดมีส้อม USD แต่ 600s ยังคงต้านทานเพราะส่วนต่างของต้นทุนมีผลกระทบมากขึ้นในจุดราคาที่ต่ำกว่า Honda CBR600F4i 600cc ไม่ได้รับส้อมกลับหัวจนกว่า CBR600RR ปี 2003 จะแทนที่มัน Suzuki Bandit 600 ไม่เคยได้รับมาเลย

หมวดหมู่อื่นที่ต้านทานส้อม USD คือสิ่งใดก็ตามที่มีโล่บังโคลนหน้าปิดกับขาส้อม รถจักรยานยนต์ผจญภัย รถแบบทัวร์ และรีเทรโมเดลขนาดใหญ่ยังคงใช้ส้อมแบบธรรมชาติจนกว่าจะไป 2000s เพราะการติดตั้งส้อม USD บนรถจักรยานยนต์ที่มีการเดินทางแบบห้อยลอยยาวนั้นหมายความว่าท่อส่วนบนที่กว้างและแข็งต้องชดเชยกับครีบที่ส่วนขยายเต็มที่ ซึ่งบังคับให้มีการประนีประนอมในเรขาคณิตการจัดการ R1200GS ไม่ได้รับส้อม USD (ในรูป Telelever) จนกว่าจะถึง 2013 Royal Enfield Interceptor 650 ยังคงใช้ส้อมแบบธรรมชาติในปัจจุบัน

เวอร์ชันที่ทำให้มันติดขัด

2004 · Perfected

Yamaha YZF-R1

ส้อมกลับหัว KYB 43 มม. ของ YZF-R1 ปี 2004 ไม่ใช่ส่วนตั้งค่า USD รถจักรยานยนต์กีฬาแรก แต่เป็นครั้งแรกที่รวมข้อดีด้านโครงสร้างกับระบบความชื้นที่ปรับแต่งอย่างสมเหตุสมผลซึ่งไม่ทำให้ผู้ขับขี่เจ็บปวดบนท้องถนน ส้อมรถจักรยานยนต์กีฬา USD ก่อนหน้านี้มีความแข็งของการแข่งขันและการเด้งหนักขึ้น ซึ่งเหมาะสมบนวงจร น่าเบื่อไปทั่วหนทางอื่น ส่วนตั้งค่า R1 ปี 2004 ใช้ความชื้นเบื้องต้นที่นุ่มขึ้นพร้อมความชื้นแบบก้าวหน้าเพิ่มเติมเข้าไปในจังหวะ และแบ่งตัวปรับความชื้นการบีบอัดและการเด้งระหว่างขาส้อมทั้งสองข้าง ซึ่งเป็นเลย์เอาต์ที่คัดลอกมาจาก MotoGP ซึ่งกลายเป็นมาตรฐานบนรถจักรยานยนต์กีฬาระดับพรีเมียมภายในห้าปี ในปี 2010 ซูเปอร์ไบค์ทั้งหมดใช้วิธีการเดียวกัน โดยปกติจะใช้ตัวแปร Öhlins หรือ Showa BPF (Big Piston Fork)

สิ่งที่เปลี่ยนแปลงจริง ๆ

ส้อม USD ยกเพดานว่ากำลังเบรกจำนวนเท่าใดที่รถจักรยานยนต์กีฬาสามารถส่งผ่านปลายด้านหน้าโดยไม่ให้แสดงความยืดหยุ่น รวมกับแคลิเปอร์ติดตั้งเชิงรัศมี (ซึ่งมาถึงในช่วงเวลาเดียวกัน) นี่คือเหตุผลว่าทำไมคุณจึงสามารถคว้ากำลังเบรกด้านหน้าอย่างเต็มที่บนรถจักรยานยนต์ลิตรสมัยใหม่ได้โดยไม่ให้ส้อมผูกเข้ากับปม พวกเขายังทำให้การตั้งค่าการแขวนลอยสามารถคาดเดาได้มากขึ้น ยิ่งส้อมแข็งเท่าไรก็ยิ่งตั้งค่าความชื้นแปลไปเป็นการควบคุมล้อจริง ๆ ซึ่งหมายความว่าการโหลดล่วงหน้าและความชื้นที่ปรับด้วยตัวเองเริ่มทำงานตามที่ใบข้อมูลระบุ บนส้อมเบาทศวรรษ 1980 คลิกความชื้นการบีบอัดสามคลิกคือคำแนะนำที่คลุมเครือ บน R1 ปี 2004 สามคลิกคือสามคลิก

ราคาที่คุณต้องจ่าย

ส้อม USD ไม่ใช่การอัพเกรดฟรี การจัดเรียงซีลนั้นยากต่อการบำรุงรักษา เมื่อซีลส้อมกลับหัวล้มเหลว น้ำมันจะไหลลงมาบนแคลิเปอร์เบรกแทนที่จะไหลขึ้นไปในซีลป้องกันฝุ่น ซึ่งอาจเป็นปัญหาความปลอดภัยที่แท้จริงได้หากผู้ขับขี่ไม่สังเกตเห็น ค่าใช้สินค้าแพงกว่าประมาณ 30-50% เมื่อเทียบกับส้อมแบบธรรมชาติที่เทียบเท่า และพวกเขาไม่ช่วยในทุกรถจักรยานยนต์ บ็อบเบอร์ เครื่องปั่นและผู้ท่องเที่ยวไม่ได้สร้างน้ำหนักปลายด้านหน้าในประเภทที่เรขาคณิต USD เรื่องที่เกี่ยวข้อง ซึ่งนี่คือเหตุผลว่าทำไม Indian Chief และ Triumph Bonneville ยังคงจัดส่งพร้อมส้อมแบบธรรมชาติ แต่บนอะไรก็ตามที่ไปอย่างหนักเข้าไปในมุม ส้อมแบบธรรมชาติได้จบลงมาตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1990

เบรกป้องกันล้อแบบล็อก

จากตัวเลือกหรูหราไปสู่ข้อกำหนดทางกฎหมาย

1988 BMW K100 ครั้งแรก

2016 EU Mandate (Reg. 168/2013) สมบูรณ์

เทคโนโลยี · ประวัติศาสตร์ · อ่าน 7 นาที

ครั้งแรก

1988 · ครั้งแรก

BMW K100

BMW ได้เปิดตัวระบบ ABS สำหรับรถจักรยานยนต์รุ่นแรกของโลกในเดือนกุมภาพันธ์ 1988 เป็นตัวเลือกบน K100 เครื่องสี่สูบ ระบบนี้พัฒนาร่วมกันโดย BMW และ FAG Kugelfischer (โดยมีส่วนร่วมของ Bosch ในรุ่นต่อมา) ราคาเพิ่มเติม 1,980 Deutsche Marks ซึ่งเท่ากับประมาณ £700 ในปี 1988 หรือ £2,200 ในปัจจุบัน เป็นระบบไฮดรอลิกพร้อมเซ็นเซอร์ความเร็วล้อสองตัว ECU เดียว และวาล์ว solenoid modulator ที่สามารถปล่อยแรงดันเบรกที่ล้อแต่ละล้อได้ถึงเจ็ดครั้งต่อวินาที รุ่นแรกซึ่งตั้งชื่อย้อนหลังว่า ABS I ทำงานได้ในความเร็วสูงกว่า 4 km/h และมีน้ำหนักประมาณ 11 kg

สิ่งที่ควรทำความเข้าใจคือ BMW ได้ปล่อยออกมาด้วยความระมัดระวัง ABS เป็นตัวเลือก ไม่ใช่มาตรฐาน มันทำงานได้เฉพาะบนรถจักรยานยนต์ที่มีเบรกดิสก์ทั้งสองด้าน ซึ่งยกเว้นรุ่น K75 ฐาน ผู้ขี่ต้องได้รับการฝึกอบรมเฉพาะเพื่อให้เชื่อมั่นในระบบ วัสดุโปรโมชั่นการเปิดตัวของ BMW รวมถึงภาพถ่ายของผู้ขี่ทดสอบที่แสดงให้เห็นว่ารถจักรยานยนต์ยังคงสามารถบังคับทิศทางได้ภายใต้การเบรกสูงสุด เนื่องจากมุมมองที่แพร่หลายในปี 1988 คือการดึงเบรกทั้งสองอย่างหนักจะส่งผลให้เกิดการชนกันเสมอ การเบรกจังหวะที่ฝึกให้กับผู้ขี่จักรยานยนต์ทุกคนในยุคนั้นนี้ก็ล้าสมัยแล้วสำหรับรถจักรยานยนต์ K100 ที่มี ABS มันใช้เวลาหลายปีกว่าจะเข้าสู่พฤติกรรมของผู้ขี่

การปล่อยออกมาอย่างช้าๆ

ตลอดทั้งปี 1990 ระบบ ABS สำหรับรถจักรยานยนต์ได้แพร่หลายขึ้นและออกไปจากช่วง BMW แต่ช้ามาก Honda นำเสนอบน ST1100 Pan-European tourer ในปี 1992 Yamaha ใส่ลงใน GTS1000 ในปี 1993 Suzuki และ Kawasaki ส่วนใหญ่ยกเว้นจนกว่าจะถึงปี 2000 ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์กีฬาโดยเฉพาะอย่างยิ่งถือว่า ABS เป็นการทรยศ ข้อโต้แย้งที่แพร่หลายคือผู้ขี่ที่ต้องการ ABS ไม่ควรอยู่บน รถจักรยานยนต์ 1000cc กีฬา รถจักรยานยนต์กีฬารุ่นแรกของโลกที่มี ABS คือ Honda CBR1000RR ปี 2009 ยี่สิบเอ็ดปีหลังจากเปิดตัว K100 แม้ในตอนนั้น Honda ยังคงนำเสนอ ABS เป็นแพ็กเกจ Combined ABS แบบเลือก และผลิตเวอร์ชันมาตรฐานที่ไม่มี ABS พร้อมกับมัน

เหตุผลบางส่วนมาจากน้ำหนัก (ระบบ ABS สำหรับรถจักรยานยนต์กีฬาในยุคแรกเพิ่มน้ำหนัก 6-8 kg โดยส่วนใหญ่อยู่ด้านบน) บางส่วนมาจากต้นทุน และบางส่วนมาจากวัฒนธรรม ผู้ขี่โต้แย้ง — บางครั้งถูกต้อง — ว่าระบบ ABS สำหรับรถจักรยานยนต์ในยุคแรกมีแนวโน้มที่จะทำพฤติกรรมผิดปกติบนพื้นผิวที่凹凸ไม่เท่า ว่ามันจะไม่หยุดรถจักรยานยนต์ก่อนที่จับคันเบรกอย่างสติหลุด และว่ามันสามารถแทรกแซงระหว่างการเลี้ยวด้วยผลกระทบที่แย่ลง ในปี 2010 โดยมี cornering ABS ยังห่างไกลห้าปี ข้อกังวลเหล่านั้นเป็นความกังวล ในปี 2014 พวกเขาส่วนใหญ่เป็นประวัติศาสตร์

เวอร์ชันที่ทำให้มันติด

2016 · สมบูรณ์

EU Mandate (Reg. 168/2013)

ข้อบัญญัติสหภาพยุโรป 168/2013 ซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1 มกราคม 2016 ได้บังคับให้ใช้ ABS บน รถจักรยานยนต์ที่อนุมัติประเภทใหม่ทั้งหมดที่อยู่เหนือ 125cc ที่ขายในสหภาพยุโรป ต่ำกว่า 125cc ผู้ผลิตสามารถเลือก ABS ระบบเบรกรวม หรือทั้งสองอย่างตามดุลยพินิจของพวกเขา การลงคะแนนที่ผ่านผ่านรัฐสภายุโรปในปี 2012 คือ 643 ต่อประกาศเห็นชอบ 16 ต่อค้าน 18 งดออกเสียง — หนึ่งในการลงคะแนนเกี่ยวกับข้อบัญญัติอุตสาหกรรมที่เอียงข้างมากที่สุดในยุคของมัน ออสเตรเลียตามด้วยการสั่งการที่คล้ายกันในปี 2019 ญี่ปุ่นและอินเดียตามด้วยไม่นาน สหรัฐอเมริกาไม่เคยบังคับใช้ ABS สำหรับรถจักรยานยนต์ แต่รถจักรยานยนต์ของแบรนด์ใหญ่เกือบทั้งหมดที่ขายที่นั่นตอนนี้มี ABS เป็นมาตรฐานแล้ว เนื่องจากผู้ผลิตไม่สามารถรับรองสายการผลิตที่ไม่มี ABS ที่แยกต่างหากสำหรับตลาดสหรัฐอเมริกาเพียงอย่างเดียว

สิ่งที่มันเปลี่ยนไป

ข้อมูลการชนกันของบริษัทประกันภัยจากสหราชอาณาจักรและสวีเดนระหว่างปี 2010 และ 2018 แสดงให้เห็นว่าระบบ ABS สำหรับรถจักรยานยนต์ลดอัตราการชนกันที่เสียชีวิตในสถานการณ์ที่อาจเกิดการบาดเจ็บถึงตายได้ประมาณ 30% กลไกนี้ไม่พิเศษ — รถจักรยานยนต์ที่มี ABS สูญเสียการจับล้อหน้าน้อยครั้ง ผู้ขี่ที่มี ABS รู้สึกปลอดภัยมากขึ้นในการเบรกหนักในกรณีฉุกเฉิน และการเบรกขณะมุ่งหน้าไปยังอันตรายจึงรอดชีวิตแทนที่จะเป็นหายนะ การเปลี่ยนแปลงทางวัฒนธรรมใช้เวลานานขึ้น ตั้งแต่ปี 2014 Suzuki ยังคงขายรถจักรยานยนต์ GSX-R1000 โดยให้ ABS เป็นตัวเลือกลบ ในปี 2017 มันเป็นมาตรฐาน ในปี 2026 คำถามว่าจะติดตั้ง ABS บนรถจักรยานยนต์กีฬา 250cc หรือไม่ถูกตัดสินใจในระดับกฎเกณฑ์

สิ่งที่ ABS เปิดให้ใช้งานได้ต่อไป

ABS กลายเป็นรากฐานสำหรับทุกสิ่งที่ตามมา เมื่อคุณมีเซ็นเซอร์ความเร็วล้อทั้งสองด้านและ ECU ที่สามารถสปุตเบรกแรงดันอย่างเป็นอิสระ คุณสามารถสร้างการควบคุมแรงดึง (ชะลอการหมุนของล้อหลัง) การควบคุม wheelie (ใช้เบรกเพื่อจำกัดการยกหน้า) การควบคุมการเบรกเครื่องยนต์ hill-hold และ — เมื่อเพิ่ม IMU — cornering ABS ที่ปรับแรงดันเบรกตามมุมเอียง Ducati Multistrada V4 ปี 2026 มีระบบย่อยเบรก-สล็อตแบบแยกต่างหากแปดระบบทำงานบนฮาร์ดแวร์ ABS ที่ BMW จัดส่งในปี 1988 ปั๊มเองเป็นหน่วย Bosch รุ่นที่ห้า แต่หลักการนั้นไม่เปลี่ยนแปลง

แคลิปเปอร์เบรกแบบแนวรัศมี

จาก MotoGP มาถึงโชว์รูมในเวลา 3 ปี

2003 Yamaha YZF-R1 (5PW) ครั้งแรก

2009 BMW S1000RR สมบูรณ์

Tech · History · 5 min read

รุ่นแรก

2003 · First

Yamaha YZF-R1 (5PW)

R1 ปี 2003 เป็นมอเตอร์ไซค์ผลิตจำนวนมากรุ่นแรกที่มีแคลิปเปอร์เบรกด้านหน้าแบบแนวรัศมีเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน สลักเกลียวที่ยึดแคลิปเปอร์เข้ากับขาโยกวิ่งขนานกับดิสก์แทนที่จะตั้งฉากกับมัน ซึ่งเป็นการออกแบบที่ใช้ใน MotoGP มาแล้ว 2 ฤดูกาล แต่ยังไม่ถึงมอเตอร์ไซค์ผลิตจำนวนมาก แนวรัศมีนี้วางสลักเกลียวแคลิปเปอร์ให้อยู่ในภาวะแรงเฉือนแทนที่จะเป็นแรงดึงระหว่างการเบรกหนัก ซึ่งอนุญาตให้ตัวแคลิปเปอร์เองออกแบบให้เล็กและเบากว่าในขณะที่รักษาความแข็งแรงในการบิดให้สูงกว่าการติดตั้งแบบแกน

หลักการทางกลของแคลิปเปอร์แบบรัศมีนั้นน่าสนใจอย่างแท้จริง ระหว่างการเบรกหนัก ตัวแคลิปเปอร์อยากที่จะบิดรอบดิสก์ ซึ่งทำให้แผ่นเสียดทานกระจายตัวไม่เท่ากันบนพื้นหน้าดิสก์และลดประสิทธิการเบรก แคลิปเปอร์ที่ติดตั้งแบบแกนต้านทานการบิดนี้ผ่านสลักเกลียวในแรงดึง ซึ่งหมายความว่าสลักเกลียวต้องยาวตัวแคลิปเปอร์ต้องมีวัสดุรอบสลักเกลียว และการประกอบทั้งหมดจึงหนักกว่าที่ต้องเป็น การติดตั้งแบบรัศมีวางสลักเกลียวเดียวกันนั้นในแรงเฉือน ซึ่งสลักเกลียวสามารถรับมือได้ดีกว่า และให้ตัวแคลิปเปอร์ออกแบบสำหรับแรงเบรกแทนที่จะเป็นแรงติดตั้ง ผลลัพธ์โดยทั่วไปคือการลดน้ำหนัก 200–300 กรัมต่อแคลิปเปอร์บวกกับความรู้สึกการเบรกที่แข็งแกร่งขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

สามปีจาก MotoGP ถึงโชว์รูม

แคลิปเปอร์แบบรัศมีปรากฏบน Honda RC211V ของโรงงาน Valentino Rossi ในปี 2002 ซึ่งเป็นปีแรกของชั้นเรียน MotoGP สี่จังหวะ ในฤดูใบไม้ผลิปี 2003 ทุกๆ บิ๊กไบค์ MotoGP โรงงานมีพวกเขาแล้ว Yamaha ใส่เข้าไปใน R1 ปี 2003 Honda ใส่เข้าไป CBR600RR ปี 2003 (ประกาศก่อน R1 แต่ขายภายหลัง) Suzuki ตามมาด้วย GSX-R750 และ GSX-R1000 ปี 2004 จังหวะนี้ผิดปกติ เทคโนโลยีที่มาจาก MotoGP ส่วนใหญ่ใช้เวลา 5 ถึง 10 ปีในการเข้าถึงโชว์รูม แต่แคลิปเปอร์แบบรัศมีทำให้ง่ายต่อการผลิตเมื่อใช้เครื่องจักรแล้ว และประโยชน์ทางการตลาดในการโฆษณาว่า 'เบรคแบบรัศมีจาก MotoGP' มีมากมาย ในปี 2007 ทุกรุ่น sportbike ยี่ห้อใหญ่มีพวกเขา

ช่วงเวลาเดียวกันเห็นการนำมาใช้แบบขนานกันของสูบเบรกหลักแบบรัศมี ซึ่งอันคันเบรกบิดลูกสูบแบบรัศมีไปทางผู้ขับขี่แทนที่จะบิดตามแนวแกน ซึ่งให้ความรู้สึกอันคันที่ก้าวหน้ากว่าและให้สูบเบรกหลักมีขนาดได้แตกต่างจากการออกแบบแบบปกติ RCS series ของ Brembo ทำให้สามารถปรับเปลี่ยนได้ อัตราส่วนอันคันสามารถปรับเปลี่ยนระหว่าง 18 มม. 19 มม. และ 20 มม. เทียบเท่ากับการเดินทางลูกสูบโดยหมุนหมวดหมู่ภายนอก การรวมกันของแคลิปเปอร์แบบรัศมีและสูบเบรกหลักแบบรัศมีเป็นมาตรฐานบน sportbike พรีเมี่ยมทุกตัวและ naked พรีเมี่ยมส่วนใหญ่

เวอร์ชันที่ทำให้มันติด

2009 · Perfected

BMW S1000RR

S1000RR ปี 2009 เป็นบิ๊กไบค์ที่ก่อตั้งสิ่งที่ระบบเบรกแบบรัศมีที่ได้รับการออกแบบที่เหมาะสมสามารถทำได้ BMW sportbike แรกจับคู่แคลิปเปอร์ Brembo monobloc radial – กลึงจากโลหะผสมอลูมิเนียมที่ตีด้วยเดียวแทนที่จะประกอบจากการหล่อ – ด้วยสูบเบรกหลักแบบรัศมี แผ่นเสียดทานที่ไซเจน และระบบ Bosch race-ABS ผลลัพธ์คือลิตรไบค์ที่สามารถเบรกจาก 200 กม./ชม. ไปหยุดทั้งหมดได้ในเวลาน้อยกว่า 130 เมตรโดยไม่มีการจางและการสั่นของแผ่นเสียดทาน และสามารถทำได้อย่างต่อเนื่องในวันแข่งขันบนแทร็ก ในเวลา 2 ปี Aprilia Ducati Kawasaki และ Yamaha ได้ย้ายไปใช้แคลิปเปอร์ monobloc เช่นกัน ในปี 2014 แคลิปเปอร์สร้างจากการประกอบกลับกลายเป็นสิ่งที่สูญพันธุ์บน sportbike พรีเมี่ยม

สิ่งที่เปลี่ยนแปลงได้จริง

แคลิปเปอร์แบบรัศมีตัวเองไม่ได้ทำให้ sportbike เร็วขึ้น สิ่งที่พวกเขาทำคือทำให้ประสิทธิการเบรกที่มีอยู่สามารถเข้าถึงได้ แคลิปเปอร์ที่ติดตั้งแบบแกนก่อนหน้านี้จากปี 1990 นั้นมีความสามารถอย่างสมบูรณ์ในการหยุดบิ๊กไบค์ แต่พวกเขาทำด้วยความรู้สึกที่คลุมเครือที่อันคัน ที่เปลี่ยนแปลงตามอุณหภูมิดิสก์ และที่漂ลอยขณะแผ่นเสียดทานสึกหรอ แคลิปเปอร์แบบรัศมี โดยเฉพาะอย่างยิ่ง monobloc ให้แรงเบรกเดียวกันด้วยความรู้สึกที่คาดเดาได้ได้จากการหยุดครั้งแรกไปยังครั้งสุดท้าย ซึ่งทำให้การเบรกหนักสามารถเรียนรู้ได้ ซึ่งทำให้การขี่บนแทร็คปลอดภัยสำหรับผู้ขับขี่สมัครเล่น ซึ่งป้อนกลับเข้าไปในระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ (ABS มุมเลี้ยว การควบคุมสไลด์เบรก) ซึ่งขึ้นอยู่กับการรู้ว่าแรงหยุดจริงเท่าไหร่ถูกนำไปใช้ในทันที

ตัวเบรกเองเป็นขีดจำกัด

ในปี 2026 ขีดจำกัดในการเบรกมอเตอร์ไซค์ไม่ใช่แคลิปเปอร์ แคลิปเปอร์ Brembo Stylema R monobloc สมัยใหม่ คู่กับแผ่นเสียดทาน sintered Z04 และดิสก์ T-drive 320 มม. สามารถใช้แรงมากขึ้นกับยางด้านหน้ามากกว่าที่ยางสามารถส่งไปยังถนนบนพื้นผิวส่วนใหญ่ รุ่นต่อไปของการพัฒนาการเบรกกำลังหลีกเลี่ยงแคลิปเปอร์ตัวเองและมุ่งไปทางวิธีการปรับเปลี่ยนแรงของพวกเขาทางอิเล็กทรอนิกส์ – การควบคุมสลิป การควบคุมแรงบิดเบรกระหว่างการเลี้ยว การผสมผสาน regenerative บน EV แคลิปเปอร์ตัวเองนั้นแก้ไขแล้วโดยพื้นฐาน

throttle ควบคุมด้วยสายไฟฟ้า

สายเคเบิลกลายเป็นสาย

2006 Yamaha YZF-R6 (2CO) ครั้งแรก

2012 BMW S1000RR HP4 สมบูรณ์แบบ

Tech · History · 5 min read

ครั้งแรก

2006 · ครั้งแรก

Yamaha YZF-R6 (2CO)

R6 ปี 2006 — รหัส 2CO — เป็นมอเตอร์ไซค์ในการผลิตรุ่นแรกที่มี throttle อิเล็กทรอนิกส์แบบเต็มรูปแบบ มือขวาของไรเดอร์หมุนปุ่มที่หมุนเซ็นเซอร์ตำแหน่ง เซ็นเซอร์ส่งแรงดันไฟฟ้าไปยัง ECU ECU คำนวณว่าจะเปิดชุดแบตเตอร์ฟลายแบบมอเตอร์ที่แยกจากกันในท่อการไหลเข้าเท่าใด ไม่มีสายเคเบิล Yamaha เรียกระบบ YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle) และเมื่อเปิดตัวมันได้รับการโฆษณาว่าเปิดแบตเตอร์ฟลายได้แม่นยำกว่าที่มนุษย์สามารถทำได้ ข้อโต้แย้งคือมือของไรเดอร์บิดบนสายเคเบิลสามารถบรรลุความแม่นยำของ throttle ประมาณ 100ms เท่านั้น ในขณะที่ throttle อิเล็กทรอนิกส์สามารถเปิดแบตเตอร์ฟลายได้ภายใน 1 มิลลิวินาทีของตำแหน่งที่ขอ

การเปิดตัว R6 ในปี 2006 ไม่ราบรื่นไปเลย Yamaha โฆษณา redline ของมอเตอร์ไซค์ที่ 17,500 rpm แต่การทดสอบ dynamometer อิสระแสดงให้เห็นว่า cutoff จริงคือ 16,200 rpm — ความไม่ลงรอยกันที่ Yamaha ระบุว่าเป็นความแตกต่างในวิธีการใช้งานการปรับขนาด rev-counter Yamaha บังคับให้เลือกการชำระเงินในแคลิฟอร์เนีย ในปี 2008 เพื่อให้ได้ ECU ที่ฟ้อนใหม่ซึ่งปรับการอ่าน tachometer ให้ตรงกับขีดจำกัด rev จริง อย่างไรก็ตาม ระบบ throttle-by-wire เอง ทำงานได้อย่างแม่นยำตามที่โฆษณา และภายในสองปี motorbike sportbike รุ่นแฟล็กชิปทุกรุ่นมีหนึ่ง

เหตุใดจึงต้องเกิดขึ้น

เหตุผลที่ ride-by-wire กลายเป็นสากลไม่ใช่เพราะไรเดอร์ต้องการมัน มันเป็นเพราะทุกอย่าง aid ของไรเดอร์อิเล็กทรอนิกส์ที่กำลังจะมาถึง — traction control, rider modes, anti-wheelie, launch control, engine braking control, cornering ABS ที่เชื่อมโยงกับ engine output — ต้องการให้ ECU สามารถแทนที่ throttle input ของไรเดอร์ได้ ด้วย cable throttle ECU สามารถปรับแต่ง ignition timing หรือตัดเชื้อเพลิงเพื่อชะลอ engine เท่านั้น — ทั้งสองโซลูชันดั้งเดิมที่ให้ jolt ที่เห็นได้ชัดที่ rear wheel ด้วย ride-by-wire ECU สามารถปิด butterflies ได้เพียงไม่กี่เปอร์เซ็นต์ อย่างราบรื่น ไม่มี jolt และไม่มี engine pyrotechnics

ในปี 2010 motorbike sportbike รุ่นหลักทุกรุ่นมี ride-by-wire เมื่อถึงปี 2014 เทคโนโลยีได้แพร่กระจายไปยัง nakeds, adventure bikes และ tourers — ที่ใดก็ตามที่มี multiple rider modes หรือ traction control หมวดหมู่เดียวที่ต้านทานคือ cheapest commuter bikes ซึ่งเซ็นเซอร์เพิ่มเติม มอเตอร์ และสายไฟเพิ่มค่าที่ไม่สามารถดูดซึมได้ที่ราคาปลีกต่ำกว่า £5,000 แม้ที่นั่นความเหนื่อยหน่ายก็ค่อยๆ ตกอยู่ 2024 Royal Enfield Bullet 350 มี ride-by-wire เพราะทางเลือก — ผ่าน Euro 5 emissions ด้วย cable throttle — นั้นโดยพื้นฐานแล้วเป็นไปไม่ได้

เวอร์ชันที่ทำให้มันติดอยู่

2012 · สมบูรณ์แบบ

BMW S1000RR HP4

HP4 ปี 2012 เป็นตัวแปร S1000RR ที่มุ่งเน้นไปที่ track ของ BMW และ motorbike ในการผลิตรุ่นแรกที่มี ride-by-wire throttle ที่รวมเข้ากับ dynamic damping control, lean-sensitive traction control และ torque-vectoring engine map อิเล็กทรอนิกส์ HP4 ไม่ได้ตอบสนองต่อ wheel-speed differentials เท่านั้น — พวกมันสร้าง engine's torque delivery อย่างอิสระบนพื้นฐาน per-degree-of-throttle ตามมุม lean, ground speed, brake input และเลือก riding mode มือขวาของไรเดอร์ขอให้ bike มีผลลัพธ์ในลักษณะที่มีความหมายแทนที่จะสั่ง butterfly position เฉพาะ bike ผลงานส่วนที่เหลือ superbike electronic suite ทุกรุ่นที่ผลิตหลังจาก 2012 เป็นการปรับปรุง approach นี้

มันเปลี่ยนแปลงอะไรจริง ๆ

Ride-by-wire เป็นรากฐานของทุก electronic rider aid บน modern bike ถ้าไม่มี traction control ต้องใช้ ignition timing หรือ fuel-cut Rider modes ต้องใช้ map switching ที่ไรเดอร์รู้สึกเป็นการเปลี่ยนแปลงขั้นตอน Anti-wheelie ต้องใช้ ignition retardation engine braking control ไม่สามารถมีอยู่ได้จริง ด้วย ride-by-wire ระบบทั้งหมดนี้จะราบรื่น ต่อเนื่อง และ rider-invisible — throttle response เพียงแค่เปลี่ยนลักษณะตามเงื่อนไขที่ bike ตรวจสอบ ไรเดอร์ไม่รู้สึกถึงการแทรกแซง พวกเขารู้สึกว่า bike ทำงานได้อย่างถูกต้อง

และผู้ที่เกลียด

Ride-by-wire ยังคงมีนักวิจารณ์ Cruiser และ heritage-naked riders บางครั้งบ่นว่า electronic throttles ขาดความรู้สึกเชิงกล precise ของ cable ที่ปรับความตึงอย่างถูกต้อง โดยเฉพาะที่ rpm ต่ำมากซึ่ง butterfly motor ต้องทำการแก้ไขเล็กน้อยที่บางครั้งอาจรู้สึกตัวเติ่น Manufacturers ตอบสนองโดยการปรับแต่งอย่างหลวมหลาย ที่ rpm ต่ำซึ่งอาจนำ ปัญหาตรงข้ามของ over-eager throttle — โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อ bike เย็น 2018-2020 KTM 790 Duke และ 2019 BMW R1250GS ทั้งคู่ได้รับการวิจารณ์ ride-by-wire เมื่อเปิดตัว และการอัปเดต firmware ตามด้วยที่ปรับปรุง throttle response โดย 2024 ปัญหาเหล่านี้ส่วนใหญ่ได้รับการแก้ไข แต่ความจริงที่อยู่ข้างใต้ยังคงอยู่: ride-by-wire เป็นชั้นการแปล และการแปลสามารถนำ artefacts ที่สายเคเบิลไม่สามารถ

ระบบเปลี่ยนเกียร์ด่วนและเบลิปอัตโนมัติ

การเปลี่ยนเกียร์โดยไม่ใช้คลัตช์ ทั้งสองทิศทาง

2007 Aprilia RSV4 Factory ครั้งแรก

2016 Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down) สมบูรณ์แบบ

เทคโนโลยี · ประวัติศาสตร์ · อ่าน 5 นาที

เริ่มแรก

2007 · ครั้งแรก

Aprilia RSV4 Factory

RSV4 Factory ปี 2007 เป็นสปอร์ตไบค์รุ่นผลิตแรกที่มาพร้อมระบบเปลี่ยนเกียร์ด่วนเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ระบบนี้จัดหาโดย Translogic และพัฒนาร่วมกับโปรแกรม WSBK ของ Aprilia โดยใช้เซ็นเซอร์ในลิงก์เกียร์ที่ตรวจจับการดันแขนเกียร์ขึ้นของผู้ขับขี่ เมื่อความดันเกินเกณฑ์ ECU จะตัดการจุดระเบิดเพียงครู่เดียว (ประมาณ 50 มิลลิวินาที) เพื่อปลดปล่อยหมุดล็อคในกระปุกเกียร์ ทำให้เกียร์ถัดไปเข้าได้อย่างราบรื่นโดยผู้ขับขี่ไม่ต้องดึงคลัตช์หรือปิดคันเร่ง ผลลัพธ์คือการเปลี่ยนเกียร์ขึ้นโดยไม่ใช้คลัตช์ที่สามารถทำได้ที่คันเร่งเต็มที่

ระบบเปลี่ยนเกียร์ด่วนมีอยู่บนสปอร์ตไบค์แข่งขันเป็นเวลานานแล้วก่อนหน้านี้ — Honda ใช้ระบบนี้บน NSR500 บิ๊กไบค์แกรนด์ปรีวในช่วงปี 1990 และมันเป็นอุปกรณ์มาตรฐานในการแข่งขันซูเปอร์ไบค์ตั้งแต่ต้นปี 2000 สิ่งที่เปลี่ยนแปลงในปี 2007 คือต้นทุนและความเชื่อถือได้ของเทคโนโลยีเซ็นเซอร์ ระบบเปลี่ยนเกียร์ด่วนที่เก่ากว่านั้นต้องใช้เซ็นเซอร์แบบตัววัดความเค้นที่ต้องการการปรับเทียบเป็นประจำหรือลิงก์ลักษณ์ทางกลที่ซับซ้อนซึ่งเพิ่มน้ำหนัก หน่วย Translogic บน RSV4 เป็นเซ็นเซอร์ที่ปิดสนิทและใช้เอฟเฟกต์แม่เหล็กซึ่งไม่ต้องการการปรับเทียบและเชื่อถือได้พอที่จะขายมากับจักรยาน

ขึ้นก่อน แล้วจึงลง

รุ่นแรกของระบบเปลี่ยนเกียร์ด่วนบนท้องถนนทำงานเพียงทิศทางเดียว — ผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนเกียร์ขึ้นได้โดยไม่ใช้คลัตช์ แต่การเปลี่ยนลงยังคงต้องใช้คลัตช์และการเบลิปคันเร่ง นี่เป็นข้อจำกัดด้านการบรรจุแพคเกจมากกว่าข้อจำกัดทางเทคนิค การเปลี่ยนเกียร์ขึ้นโดยไม่ใช้คลัตช์ต้องใช้การตัดการจุดระเบิด การเปลี่ยนลงโดยไม่ใช้คลัตช์ต้องจับคู่ความเร็วเครื่องยนต์กับความเร็วกระปุกเกียร์ได้อย่างแม่นยำโดยการเบลิปคันเร่งโดยอัตโนมัติ ซึ่งไม่สามารถทำได้ด้วยคันเร่งแบบสาย R6 และ HP4 มีการควบคุมด้วยลวดดิจิทัลตั้งแต่ปี 2012 และในหลักการสามารถมีการเบลิปอัตโนมัติได้ แต่การปรับเทียบนั้นยากและความพยายามในช่วงแรกรู้สึกกระเทือน

ปัญหาการเปลี่ยนลงได้รับการแก้ไขบนสนามแข่งขันก่อน BMW S1000RR HP4 ปี 2010 และ Ducati Panigale 1199 R ปี 2012 ทั้งคู่มีชุดเบลิปการเปลี่ยนลงอัตโนมัติจากโรงงานสำหรับแข่งขันเท่านั้น ภายในปี 2014 ชุดเหล่านี้ปรากฏบนจักรยานผลิตท้องถนน — Aprilia Tuono V4, BMW S1000RR ที่มี Pro Shift Assistant และ KTM 1290 Super Duke R ยิ่งกว่านั้น Honda Fireblade SP ได้รับระบบเปลี่ยนเกียร์ด่วนแบบสองทิศทางเป็นมาตรฐานในปี 2014 ภายในปี 2016 ระบบเปลี่ยนเกียร์ด่วนขึ้นและลงเป็นฟีเจอร์ที่แพร่หลายเกือบสากลบนสปอร์ตไบค์พรีเมียมและนักเรือนหลวงชั้นแรก และเริ่มปรากฏบนจักรยานผจญภัย

เวอร์ชันที่ทำให้มันคงอยู่

2016 · สมบูรณ์แบบ

Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down)

ระบบ DQS Up/Down ของ Ducati บน Panigale 1299 ปี 2016 เป็นเบลิปอัตโนมัติครั้งแรกที่ทำงานได้อย่างราบรื่นทั่วทั้งช่วงรอบ ทั้งที่คันเร่งเต็มที่บนสนามแข่งขันและที่คันเร่งบางส่วนในการขับขี่บนท้องถนนปกติ ระบบที่เก่ากว่านั้นถูกปรับเทียบสำหรับการขับขี่แบบเร็วหรือการขับขี่แบบช้า และจะรู้สึกหยาบในโดเมนอื่น ระบบ DQS ใช้อัลกอริทึมลูปปิดที่พิจารณาความเร็วเครื่องยนต์ ตำแหน่งคันเร่ง มุมเอียง (ผ่าน IMU) ตำแหน่งเกียร์ และตำแหน่งโซนแรงเสียดทานของคลัตช์เพื่อคำนวณระยะเวลาและความเข้มของการเบลิปคันเร่งที่แม่นยำสำหรับการเปลี่ยนลงแต่ละครั้ง ภายในปี 2018 วิธีการเดียวกันนี้ได้แพร่กระจายไปยัง Pro Shift Assistant ของ BMW, Quickshifter+ ของ KTM และ AQS ของ Aprilia — แต่ละวิธีแตกต่างกันเล็กน้อย แต่โดยพื้นฐานแล้วแก้ปัญหาเดียวกันด้วยวิธีเดียวกัน

สิ่งที่มันเปลี่ยนแปลงได้จริง

ระบบเปลี่ยนเกียร์ด่วนทำให้เกิดสามสิ่ง พร้อมกัน: ทำให้การขับขี่อย่างหนักเร็วขึ้น (เพราะไม่มีแรงบิดถูกขัดจังหวะที่กระปุกเกียร์ระหว่างการเปลี่ยน) ทำให้การขับขี่อย่างหนักเหนื่อยน้อยลง (เพราะมือซ้ายของผู้ขับขี่ได้อิสระเพื่อให้ความสนใจกับความรู้สึกของแขนเบรกฉุกเฉิน) และทำให้จักรยานรู้สึกอย่างไรหากมีต้นกำเนิดการแข่งขันมากขึ้นโดยไม่ต้องเปลี่ยนประสิทธิภาพพื้นฐาน จุดที่สามมีความสำคัญมากกว่าสองจุดแรกด้วยเหตุผลการขาย ระบบเปลี่ยนเกียร์ด่วนเป็นฟีเจอร์ที่ให้ความรู้สึกการแข่งขันที่มีประสิทธิมากที่สุดที่จักรยานท้องถนนสามารถเสนอได้ นั่นคือเหตุผลที่ทุกสปอร์ตไบค์มีระบบนี้ตั้งแต่ปี 2014 และทำไมจักรยานนักเรือนหลวงและจักรยานผจญภัยจึงได้รับระบบนี้ตั้งแต่ปลายปี 2010

และจากนั้นระบบที่ฉลาดกว่า

ภายในปี 2024 ระบบเปลี่ยนเกียร์ด่วนขั้นสูงที่สุดบนจักรยานเช่น BMW M1000RR และ Ducati Panigale V4 R สามารถปรับพฤติกรรมของพวกมันตามมุมเอียงของจักรยาน โหมดการขับขี่ปัจจุบัน ความเร็วพื้น และแม้กระทั่งสภาวะการสึกหรอของหมุดล็อคกระปุกเกียร์ (ตรวจพบโดยการวิเคราะห์ว่าสัญญาณความเร็วเครื่องยนต์ตอบสนองต่อการเปลี่ยนอย่างไร) ขั้นตอนถัดไป ซึ่งปรากฏบนจักรยานต้นแบบเพียงไม่กี่คัน คือระบบเปลี่ยนเกียร์ด่วนที่ไม่ต้องมีเซ็นเซอร์เลย — ตรวจพบจำนัยของผู้ขับขี่ที่จะเปลี่ยนจากรูปแบบการปรับเปลี่ยนคันเร่งเอง ว่าจะกลายเป็นกระแสหลักหรือไม่นั้นเป็นคำถามว่าจะสร้างประโยชน์ด้านการตลาดมากเพียงใดกับต้นทุนการพัฒนาที่เพิ่มเข้ามา

โหมดการขับขี่

จักรยานหนึ่งคัน บุคลิกสี่แบบ

2008 Ducati 1098R ครั้งแรก

2014 KTM 1290 Super Duke R สมบูรณ์

เทคโนโลยี · ประวัติศาสตร์ · อ่าน 5 นาที

ครั้งแรก

2008 · ครั้งแรก

Ducati 1098R

1098R ปี 2008 เป็นจักรยานสปอร์ตการผลิตคันแรกที่มีโหมดการขับขี่ที่เลือกได้ซึ่งเปลี่ยนพฤติกรรมของจักรยานอย่างมีความหมาย R มี แมปคันเร่งสามแบบ — ชื่อว่า Sport, Track และ Rain — ซึ่งเปลี่ยนแปลงอัตราที่ผีเสื้อควบคุมด้วยสายเคเบิลจะเปิดตามอินพุตคันเร่ง Sport ให้การตอบสนอง 1:1 แบบคม Track ให้พลังงานสูงสุดเท่ากัน แต่มีการเปิดเริ่มต้นที่ล่าช้าเพื่อให้ทางออกจากมุมลื่นขึ้น Rain จำกัดพลังงานสูงสุดที่ประมาณ 80% และทำให้การตอบสนองของคันเร่งเริ่มต้นนุ่มนวลยิ่งขึ้น ผู้ขับขี่สลับระหว่างโหมดผ่านปุ่มบนแถบด้านซ้าย

จักรยานรุ่นก่อนหน้าเสนอการสลับแผนที่เชื้อเพลิงเป็นเครื่องมือบริการ เข้าถึงได้เฉพาะเมื่อจักรยานหยุดนิ่ง Suzuki GSX-R1000 K7 มี Suzuki Drive Mode Selector ที่มี 3 ตำแหน่ง แต่ได้รับการใช้งานผ่านการล่าช้าของการจุดชนวน แทนการปรับเปลี่ยนผีเสื้อควบคุม ซึ่งหมายความว่าผู้ขับขี่รู้สึกถึงขั้นตอนที่เห็นได้ชัดระหว่างโหมด โหมดของ 1098R ใช้งานผ่านระบบควบคุมด้วยสายเคเบิล ซึ่งให้โหมดเหล่านั้นราบรื่นและแตกต่างกันอย่างสมบูรณ์มากขึ้น สิ่งสำคัญคือสามารถเปลี่ยนได้ขณะกำลังเคลื่อนที่ด้วยคันเร่งปิด — รายละเอียดเล็กน้อยที่กลายเป็นสิ่งสำคัญมากสำหรับการยอมรับ

โหมดการขับขี่จริง ๆ ปรับแต่งอะไร

ในปี 2012 โหมดการขับขี่ที่พัฒนาเต็มรูปแบบบนจักรยานระดับพรีเมียมได้รวมพารามิเตอร์ที่มีจำนวนมากขึ้นภายใต้ปุ่มเดียว เส้นโค้งการตอบสนองคันเร่ง พลังงานเอาต์พุตเครื่องยนต์สูงสุด เกณฑ์การแทรกแซงควบคุมแรงเสียดทาน ความเข้มของการควบคุมวิลลี่ ระดับเบรกเครื่องยนต์ ความไว สัมผัสเบรก ความหน่วงการระงับ (บนจักรยานที่มีการระงับแบบกึ่งแอคทีฟ) บางครั้งแผงควบคุมเองก็ปรับโครงร่างใหม่เพื่อแสดงข้อมูลที่แตกต่างกัน การสลับจาก Touring เป็น Sport โหมดบน 2014 BMW R1200GS อาจเปลี่ยนระบบย่อยหกหรือเจ็ดแบบพร้อมกัน ในลักษณะที่ต้องใช้เวลาสิบนาทีกับเครื่องมือบริการบนจักรยาปี 2004

การตั้งชื่อไม่เคยมีมาตรฐาน Ducati ใช้ Sport, Touring, Urban, Rain BMW ใช้ Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro KTM ใช้ Sport, Street, Rain, Off-road Honda ใช้ Sport, Standard, Rain, User ความแตกต่างที่เกิดขึ้นจริง เช่น Yamaha Mode 1 และ Ducati's Sport มักจะน้อยกว่าที่การตลาดแนะนำ — พวกมันเป็นเพียงมัดของพารามิเตอร์พื้นฐานเดียวกันที่ปรับแต่งต่างกันเล็กน้อย สิ่งที่ยังคงสอดคล้องกันคือรูปแบบที่ผู้ใช้เห็น: ปุ่ม ตัวบ่งชี้บนแผงควบคุม และจักรยานทำงานต่างกันภายในไม่กี่วินาทีหลังจากการเลือก

เวอร์ชันที่ทำให้มันติดลงไป

2014 · สมบูรณ์

KTM 1290 Super Duke R

KTM 1290 Super Duke R ปี 2014 เป็นจักรยานที่พิสูจน์ว่าโหมดการขับขี่สามารถเปลี่ยนบุคลิกของจักรยานได้อย่างพื้นฐาน 1290 ให้พลังงาน 173 แรงม้า จากมอเตอร์ V-twin 1,301 ซี.ซี — จักรยานที่ในปี 2008 จะไม่สามารถใช้งานบนถนนได้ โหมดสามโหมดของ KTM (Sport, Street, Rain) และโหมดที่กำหนดเองได้โหมดที่สี่ อนุญาตให้ผู้ขับขี่ลดจักรยานให้เหลือประมาณ 100 แรงม้า ด้วยคันเร่งเรียบและควบคุมแรงเสียดทานแบบเกาะดินสำหรับฝนอย่างก้าวร้าว ซึ่งทำให้มันเป็นวิธีที่ดี หรือคืนพลังงานเต็มรูปแบบโดยไม่มีการแทรกแซงทางอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งทำให้มันน่ากลัว จักรยานเดียวกัน บนถนนเดียวกัน อาจเดินทางไปมาหรือโจมตีขึ้นอยู่กับปุ่มที่ถูกกด ที่จุดไฟสุดท้าย ในสองปีต่อมา จักรยาน hyperbike ระดับพรีเมียมทุกคันมีสถาปัตยกรรมที่คล้ายกัน

สิ่งที่มันเปลี่ยนแปลงจริง ๆ

โหมดการขับขี่เป็นสิ่งที่มองเห็นได้ในการตลาดของการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในการออกแบบจักรยาน จักรยานจากปี 1990 และก่อนหน้านั้นมีบุคลิกเดียว — GSX-R1000 K1 เป็นจักรยานสปอร์ตแบบก้าวร้าวและนั่นคือทั้งหมด จักรยานจากปี 2014 เป็นต้นไปสามารถมีหลายบุคลิก ที่เลือกได้ตามต้องการ สิ่งนี้เปลี่ยนวิธีที่ผู้ผลิตคิดเกี่ยวกับลูกค้าเป้าหมาย BMW R1300GS Adventure ปี 2024 สามารถขายได้เป็นท่องเที่ยวไกลระยะ จักรยานคู่กีฬาสนามหลังบ้านและจักรยานถนนเร็ว — ไม่ใช่โดยการขาย จักรยานสามคันต่างกัน แต่โดยการขายจักรยานคันหนึ่งมี โหมดสามโหมด นอกจากนี้ยังเปลี่ยนวิธีการเรียนรู้การขับขี่ของผู้คน ผู้ขับขี่ใหม่บนจักรยานระดับพรีเมียม 686 ส่วนใหญ่ยังคงอยู่ในโหมดที่ปลอดภัยที่สุดเป็นเวลาหลายปี ซึ่งอาจเป็นการปรับปรุงความปลอดภัยครั้งใหญ่ครั้งเดียวของทศวรรษที่ผ่านมา

และการตอบโต้ที่หลีกเลี่ยงไม่ได้

ผู้ขับขี่บางคนเกลียดสิ่งนี้ Honda CB1000R Hornet ปี 2024 มีโหมดการขับขี่สี่โหมดและโหมด User ที่กำหนดเองได้ และฟีเจอร์ที่ได้รับการอภิปรายมากที่สุดบนฟอรัมเจ้าของคือว่าจะปิดทุกอย่างและขับมันโดยไม่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ใด ๆ เลยหรือไม่ Naked และ cruiser สืบสายวงศ์ เป็นพิเศษ บางครั้งมาพร้อมกับโหมดเดียวและความรู้สึก analogue ที่เจตนาโดยจงใจ — Triumph Bonneville T120 ปี 2026 ไม่มีโหมดการขับขี่และไม่เคยมี มีการโต้แย้งที่สมเหตุสมผลว่าการมี แมปสี่แบบบนจักรยานถนนคือการวิศวกรรมสำหรับปัญหาที่ไม่มีอยู่จริงนอกเหนือจากสำเนาการตลาด อย่างไรก็ตาม ตลาดได้โหวตอย่างชัดเจน: จักรยานที่มีโหมดการขับขี่ขายได้ดีกว่าจักรยาน analogue ของพวกเขาประมาณห้าเท่า แม้ว่า analogue ทางเลือกจะราคาถูกกว่าหลายพันปอนด์

ระบบควบคุมแรงฉุด

สิ่งที่หยุด highsides

2009 Ducati 1198S ครั้งแรก

2015 Aprilia RSV4 RF (APRC) สมบูรณ์

Tech · History · 6 min read

ครั้งแรก

2009 · First

Ducati 1198S

1198S ปี 2009 เป็นมอเตอร์ไซค์สปอร์ตรุ่นผลิตจำนวนมากเครื่องแรกที่มีระบบควบคุมแรงฉุดอิเล็กทรอนิกส์ที่เหมาะสมเป็นมาตรฐาน ระบบนี้เรียกว่า DTC (Ducati Traction Control) ใช้เซ็นเซอร์ความเร็วล้อจากปั๊ม ABS เพื่อเปรียบเทียบความเร็วล้อหน้าและหลัง ตรวจพบเมื่อล้อหลังหมุนเร็วกว่าล้อหน้าตามจำนวนที่สามารถตั้งค่าได้ และลดผลลัพธ์ของเครื่องยนต์โดยการชะลอจุดระเบิดและตัดเชื้อเพลิงของกระบอกสูบแต่ละตัวจนกว่าการยึดจะฟื้นตัว การแทรกแซงนั้นเลือกได้ในแปดระดับผ่านปุ่มบนแถบด้านซ้าย

Ducati ได้พัฒนา DTC สำหรับ Desmosedici GP9 ของโรงงานในฤดูกาลก่อนหน้า แต่การปรับให้เข้ากับเครื่องยนต์แฝดบนท้องถนนเป็นโครงการวิศวกรรมที่มีจำนวนมากอย่างดี ความท้าทายนี้คือ 1198cc V-twin สูญเสียแรงฉุดได้ต่างกันมากกว่า 800cc inline-four ฝาแฝดสูญเสียการยึดในการพัลส์ — ครั้งต่อการจังหวะอำนาจต่อกระบอกสูบ — ในขณะที่สี่ฝาสูญเสียการยึดได้อย่างราบรื่นยิ่งขึ้น อัลกอริทึม DTC ต้องตรวจพบรูปแบบที่แตกต่างกันเหล่านี้และแทรกแซงอย่างเหมาะสม ซึ่งต้องใช้การแมปที่แตกต่างกันไม่เพียงแต่ตามระดับแรงฉุด แต่ยังรวมถึงสถาปัตยกรรมของเครื่องยนต์ด้วย การใช้งานปี 2009 นั้นไม่ซับซ้อนตามมาตรฐานสมัยใหม่ แต่มันใช้ได้ และนั่นคือระบบควบคุมแรงฉุดที่สัมผัสได้ครั้งแรกบนมอเตอร์ไซค์สปอร์ตที่ผลิตจำนวนมากที่ผู้ขับขี่บนท้องถนนจริงหันไปใช้

ก่อนที่มุมเอียงจะเป็นพารามิเตอร์

รุ่นแรกของระบบควบคุมแรงฉุดมอเตอร์ไซค์ — Ducati DTC, BMW DTC บน S1000RR ปี 2009, Suzuki S-DMS และอื่นๆ อีกไม่กี่รายการ — พึ่งพาความแตกต่างของความเร็วล้อเพียงอย่างเดียว นี่ใช้ได้ดีสำหรับการสูญเสียแรงฉุดเป็นเส้นตรง (เช่น รูชำระส่วนหนึ่งที่เปิดแกน อย่างเต็มที่) แต่มีจุดบอดที่มีความสำคัญ: มันไม่สามารถบอกได้ว่ามอเตอร์ไซค์ตั้งตรงหรือเอียง การไถลของล้อหลังที่ 45 องศาเอียงนั้นอันตรายมากกว่าการไถลแบบเดียวกันที่ศูนย์เอียง เพราะพื้นผิวติดต่อของยางล้อหลังมีขนาดเล็กกว่า และระยะขอบการกู้คืนของมอเตอร์ไซค์จะสั้นลง ระบบควบคุมแรงฉุดระยะแรกถือว่าสถานการณ์ทั้งสองเหมือนกัน ซึ่งหมายความว่าการปรับแต่งต้องรักษาถมื่อพอที่การแทรกแซงกลางเส้นโค้งบางครั้งก็รุนแรงเกินไป และรุนแรงเพียงพอที่การแทรกแซงเป็นเส้นตรงบางครั้งก็สาย ผู้ขับขี่ร้องเรียนเกี่ยวกับทั้งสองอย่างพร้อมกัน

สิ่งที่เปลี่ยนแปลงนี้คือ IMU หน่วยวัดความเฉื่อย — เซ็นเซอร์หกแกนที่รายงานความเร่งบนสามแกนและอัตราการหมุนบนสามแกน — ถูกใช้บนมอเตอร์ไซค์แข่งขันของโรงงานตั้งแต่ประมาณ 2010 และบน HP4 และ KTM 1190 Adventure ปี 2012-2013 ของ BMW ในปี 2014, IMU ถือเป็นอินพุตมาตรฐานสำหรับระบบควบคุมแรงฉุดบนมอเตอร์ไซค์สปอร์ตพรีเมียม อัลกอริทึมการควบคุมแรงฉุดสามารถปรับเกณฑ์การแทรกแซงตามมุมเอียงได้แล้ว: รุนแรงที่ 0 องศา, อนุรักษ์นิยมที่ 45 องศา และเป็นจำนวนมากระหว่างกัน นี่คือการเปลี่ยนแปลงที่เปลี่ยนระบบควบคุมแรงฉุดจากคุณสมบัติความปลอดภัยที่มีประโยชน์ให้กลายเป็นตัวเพิ่มประสิทธิภาพที่แท้จริง

เวอร์ชันที่ทำให้มันติดแน่น

2015 · Perfected

Aprilia RSV4 RF (APRC)

RSV4 RF ปี 2015 พร้อม APRC (Aprilia Performance Ride Control) เป็นมอเตอร์ไซค์ผลิตจำนวนมากตัวแรกที่ระบบควบคุมแรงฉุดจะยึดเล็บล้อหลังที่เอียงเต็มที่สำหรับเศษของวินาทีที่วัดได้โดยไม่แทรกแซง — ให้ผู้ขับขี่ไถลมอเตอร์ไซค์ออกจากเส้นโค้งภายใต้อำนาจ APRC ใช้อินพุตจาก IMU หกแกน เซ็นเซอร์ความเร็วล้อ ตำแหน่งแกน ตำแหน่งเกียร์ ความดันเบรก และเอาต์พุตแรงบิด ECU เพื่อคำนวณไม่เพียงแต่ว่าล้อหลังลื่นหรือไม่ แต่ยังคำนวณว่าล้อหลังลื่นอย่างไร และอัตราที่การลื่นพัฒนาขึ้นมา Aprilia สามารถปรับแต่งการแทรกแซงเพื่ออนุญาตให้มีการเลื่อนแบบควบคุมในการตั้งค่าสูงสุด อนุญาตให้มีการลื่นเล็กน้อยในการตั้งค่ากลาง และปิดการลื่นเบาที่สุดในการตั้งค่าต่ำสุด มอเตอร์ไซค์กลายเป็น ขึ้นอยู่กับตำแหน่งเลื่อนที่คุณเลือก มอเตอร์ไซค์ถนนที่ปลอดภัยอย่างสมบูรณ์แบบหรือ อาวุธ漂ลอยแบบควบคุมได้ ในปี 2018 มอเตอร์ไซค์ซูเปอร์ไบค์พรีเมียมทั้งหมดมีบางสิ่งเช่นนี้ ในปี 2024 มันได้ขยายไปยังมอเตอร์ไซค์เปล่าและมอเตอร์ไซค์ผจญภัย

สิ่งที่มันเปลี่ยนแปลงจริง ๆ

ระบบควบคุมแรงฉุดนั้นโดยพื้นฐานแล้วได้ขจัด highside crash การชนแบบสูงเกิดขึ้นเมื่อล้อหลังที่ลื่นไถลไปเข้าเกาะซื่อในทันใดนั้นขณะที่มอเตอร์ไซค์ยังคงเอียงและผู้ขับขี่ยังคงบนแกน — ล้อจับแกน มอเตอร์ไซค์ดีดขึ้น และผู้ขับขี่ถูกปล่อยออกไปในอากาศ ก่อนการควบคุมแรงฉุดอิเล็กทรอนิกส์ highsides เป็นโหมดการชนที่มีความเสี่ยงชีวิตแบบอำเภอต่อมอเตอร์ไซค์สปอร์ต หลังจาก 2015 พร้อมกับระบบที่อิงตาม IMU ที่เหมาะสม พวกมันจึงหายากแม้ในความเสี่ยง WSBK บนท้องถนน การเปลี่ยนแปลงจึงละเอียดอ่อนมากขึ้น — ผู้ขับขี่บนท้องถนนส่วนใหญ่ไม่มีวันถึงมุมเอียงหรือการเปิดแกนที่ระบบควบคุมแรงฉุดจะแทรกแซง — แต่เครือข่ายความปลอดภัยที่มันให้ไว้หมายความว่าการขับขี่ที่หนักแน่นนั้นช่วยงานได้อย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน GSX-R1000 ปี 2009 พร้อมแกนหมุนเต็มที่ที่เอียงเต็มบนท้องถนนเปียกเป็นการชน GSX-R1000 ปี 2024 พร้อมอินพุตเดียวกันนั้นเป็นการหมุนล้อที่ควบคุมได้อย่างนุ่มนวลที่มอเตอร์ไซค์ระงับโดยอัตโนมัติก่อนที่ผู้ขับขี่จะสังเกตเห็นด้วยซ้ำ

และผู้ขับขี่ที่ยังคงปิดมันลง

บนมอเตอร์ไซค์พรีเมียมทั้งหมดที่ขายในปัจจุบัน ระบบควบคุมแรงฉุดสามารถปิดได้ทั้งหมด ส่วนนอยที่มีความหมายของผู้ขับขี่เส้นทางแข่งขันทำสิ่งนี้ได้อย่างแม่นยำ บนพื้นฐานที่ว่าพวกเขาชอบที่จะรู้สึกถึงพฤติกรรมที่แท้จริงของมอเตอร์ไซค์โดยไม่มีอัลกอริทึมกรองมัน ผู้ขับขี่บนท้องถนนส่วนใหญ่ปล่อยให้มันเปิดอยู่ตลอดเวลา คำถามที่น่าสนใจสำหรับทศวรรษต่อไปคือว่าการควบคุมแรงฉุดจะกลายเป็นข้อบังคับทางกฎหมายบนมอเตอร์ไซค์ในลักษณะเดียวกับที่ ABS ทำได้หรือไม่ ปัจจุบันไม่มีข้อเสนอ EU ที่จะทำเช่นนั้น แต่ข้อมูล — การลดลงของการชนร้ายแรงประมาณ 30% ใน WSBK และตัวเลขที่คล้ายกันในการขับขี่บนท้องถนน — อาจเป็นประเภทของข้อมูลที่ผลิตข้อเสนอดังกล่าวในที่สุด

มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าที่ใช้ได้จริง

เมื่อไฟฟ้าหยุดเป็นโครงการวิทยาศาสตร์

2010 Zero S แรกสุด

2019 Harley-Davidson LiveWire สมบูรณ์แบบ

Tech · History · 6 min read

อันดับแรก

2010 · First

Zero S

Zero S ปี 2010 เป็นมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าแรกที่สามารถขับขี่ ลงทะเบียน ซื้อประกันภัย และใช้เป็นเครื่องมือการเดินทางประจำวันได้สำหรับคนธรรมชาติ ผลิตแรง 31 แรงม้าจากมอเตอร์ DC แบบแปรง ใช้แบตเตอรี่ลิเธียม-ไอรอน-ฟอสเฟต 4 กิโลวัตต์ชั่วโมง มีระยะวิ่งในโลกแห่งความจริงประมาณ 50 ไมล์ และราคา 9,995 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกา ซึ่งมีค่าประมาณ £8,500 ในเวลานั้น มีรูปลักษณ์เหมือนซูเปอร์โมโต้ที่ยังไม่เสร็จสมบูรณ์โดยมีเฟรมหนาพิเศษ ผลิตในแคลิฟอร์เนียโดยบริษัทที่ก่อตั้งเมื่อปี 2006 และขายมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าออฟโรดจำนวนน้อยมาแล้ว Zero S ปี 2010 เป็นมอเตอร์ไซค์ที่ค่อนข้างพื้นฐานตามการวัดวัตถุประสงค์ทุกด้าน แต่ก็เป็นมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าแรกที่ใช้ได้จริงตามการวัดวัตถุประสงค์ทุกด้าน

ความพยายามก่อนหน้านี้เป็นต้นแบบหรือไม่ใช่เชิงปฏิบัติ Peugeot Scoot'Elec สกูตเตอร์ปี 1996 และจักรยาน Vespa แบบเมืองจำนวนน้อยที่ดัดแปลงมาจากต้นศตวรรษที่ 21 ใช้แบตเตอรี่กรด-ตะกั่วและให้ระยะวิ่งประมาณ 25 ไมล์ก่อนชาร์จ 4 ชั่วโมง Vectrix สกูตเตอร์อิตาลีนน้อยปี 2007 มีเทคนิคที่ซับซ้อนมากขึ้น แต่มีราคา £8,500 และมีปัญหาความเชื่อถือได้ ไม่มีสิ่งใดที่มีชุดค่าผสมพื้นฐานของราคา ระยะวิ่ง เวลาชาร์จ และความเชื่อถือได้ที่ทำให้ยานสองล้อไฟฟ้าเป็นทางเลือกที่จริงจังต่อจักรยานยนต์เบนซิน 250 ซีซี Zero S ปี 2010 ทำเพียงเท่านั้น

ทศวรรษที่เปลี่ยนแปลงทุกอย่าง

ระหว่างปี 2010 ถึง 2020 เทคโนโลยีเบื้องหลังมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าปรับปรุงด้วยอัตราเดียวกันกับรถยนต์ไฟฟ้า ลิเธียม-ไอรอน-ฟอสเฟตเปลี่ยนไปเป็นเซลล์ลิเธียม-นิเกิล-แมงกานีส-โคบอลต์ที่มีความหนาแน่นพลังงานสูงขึ้น ราคาแบตเตอรี่ลดลงจากประมาณ 1,000 ดอลลาร์ต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงในปี 2010 เป็นต่ำกว่า 150 ดอลลาร์ต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงในปี 2020 มอเตอร์ย้ายจาก DC แบบแปรงไปยังการออกแบบมอเตอร์สมมาตรแม่เหล็กถาวรภายใน ความเร็วในการชาร์จปรับปรุงจากการชาร์จ 4 ชั่วโมงค้างคืนเป็นการชาร์จเร็ว 1 ชั่วโมง ในปี 2020 Zero SR/F สามารถส่งมอบแรง 110 แรงม้า ระยะวิ่งแบบผสม 140 ไมล์ และการชาร์จเร็ว 60 นาที — ในราคา £18,000 ยังคงแพงเมื่อเทียบกับมอเตอร์ไซค์เบนซินที่เทียบเท่ากัน แต่เป็นผลิตภัณฑ์จริงแทนที่จะเป็นวัตถุแปลกปลอม

ช่วง Zero ยังคงเป็นผู้นำตลาดตลอดทั้งปี 2010s แต่มีการแข่งขัน มอเตอร์ไซค์สูปเปอร์ไบค์ของ Energica ที่ผลิตในอิตาลี (Eva, Ego) แสดงให้เห็นว่ามอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าสามารถเร็วได้อย่างเหมาะสม — 150 แรงม้า 150 ไมล์/ชั่วโมง ได้รับการรับรองจาก FIM สำหรับซีรีส์การแข่งขัน FIM Enel MotoE World Cup ตั้งแต่ปี 2019 บริษัทเริ่มต้น Lightning, Damon และ Verge พยายามตำแหน่งพรีเมียมต่างๆ ผู้ผลิตญี่ปุ่นรายหลักยังคงไม่อยู่ — Honda, Yamaha, Suzuki และ Kawasaki ไม่ได้ขายมอเตอร์ไซค์ถนนไฟฟ้าในปี 2024 — แต่ BMW CE-04 maxi-scooter จากปี 2022 และ BMW CE-02 จากปี 2024 ชี้ให้เห็นว่าผู้ผลิตเยอรมนนี้กำลังทดสอบน้ำอย่างน้อยที่สุด

เวอร์ชันที่ทำให้มันติดลึก

2019 · Perfected

Harley-Davidson LiveWire

Harley-Davidson LiveWire ปี 2019 ไม่ใช่มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าที่เร็วที่สุด มีระยะวิ่งนานที่สุด หรือถูกที่สุดเมื่อเปิดตัว สิ่งที่เป็น คือมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าแรกจากผู้ผลิตรายหลักที่มีเครือข่ายตัวแทนจำหน่าย โครงสร้างพื้นฐานการบริการที่ก่อตั้งแล้ว และงบประมาณด้านการตลาดเพื่อขายมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าให้กับผู้ที่ยังไม่เชื่อมั่น LiveWire ส่งมอบ 105 แรงม้า ระยะวิ่งเมืองหลัก 146 ไมล์ การชาร์จ DC เร็ว 40 นาที และราคารายการ $29,799 การตอบรับนั้นผสมกัน — ผู้ภักดี Harley งงตกใจ ลูกค้า Tesla พบว่ามีราคาแพง และจักรยานขายต่ำกว่าการคาดการณ์ — แต่เป็นการปกติของมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าในลักษณะที่ผลิตภัณฑ์เริ่มต้นไม่สามารถทำได้ ในปี 2022 Harley หมุนแพลตฟอร์มออกเป็นแบรนด์แยกต่างหากเรียกว่า LiveWire Inc. และเปิดตัว S2 Del Mar ราคาต่ำกว่าที่ £15,500 ในปี 2024 ไฟฟ้าเป็นหมวดหมู่ที่ตัวแทนจำหน่ายมอเตอร์ไซค์ใด ๆ สามารถขายได้

มันเปลี่ยนแปลงอะไรไป

มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ายังไม่ได้แทนที่อันเบนซิน ตัวเลขในปี 2026 ชัดเจน — ทั่วโลก ไฟฟ้าแทนประมาณ 3% ของยอดขายมอเตอร์ไซค์ใหม่ตามหน่วย และส่วนใหญ่นั้นคือ e-scooter และ e-moped ขนาดเล็กในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ไม่ใช่มอเตอร์ไซค์ถนนขนาดเต็มที่ แต่เทคโนโลยีเข้าถึงจุดที่ไฟฟ้าเป็นคำตอบที่ใช้ได้สำหรับกรณีการใช้งานเฉพาะ (การเดินทางเมือง การขับรถส่งอาหาร ผู้เรียนรถจักรยานยนต์บนจักรยานที่มีพลังต่ำสุด) โดยไม่ต่ำกว่ากรรมสิทธิ์เบนซินตามเนื้อแท้ ช่องว่างที่เหลือคือระยะวิ่งและความเร็วในการชาร์จสำหรับทัวร์ และราคาสำหรับโมเดลประสิทธิภาพ ทั้งสองกำลังปิด — Energica Experia ทัวร์ปี 2025 นำเสนอระยะวิ่ง 250 ไมล์ และ Zero SR/X ปี 2024 นำเสนอชาร์จ 80% ใน 35 นาที

สิ่งที่ยังขาดหายไป

สองสิ่งยังคงระงับมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าจากการเลือกรับเป็นกระแสหลัก ประการแรก ขาดการชาร์จเร็วที่เป็นมาตรฐาน — Zero เสียบเข้ากับซ็อกเก็ต CCS Combo Energica เข้าไปหนึ่งเต่อหนึ่ง และจักรยานที่เล็กกว่ามากมายเข้าไปหนึ่ง J1772 การปรับมาตรฐาน CCS ที่แก้ไขปัญหานี้สำหรับรถยนต์ในปี 2018 ยังไม่ได้รับการแก้ไขอย่างเต็มที่สำหรับมอเตอร์ไซค์ในปี 2026 ประการที่สอง ไม่มีมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าที่แท้จริงต่ำกว่า £10,000 ที่มีระยะวิ่งจริงของโลกแห่งความจริง 150 ไมล์ ผู้แข่งขันที่ใกล้ที่สุด — LiveWire S2 Del Mar ที่ £15,500 และ Maeving RM1 ที่ £7,000 พร้อมระยะวิ่ง 80 ไมล์ — จัดวรรคช่องว่างมากกว่าการเติม ใครก็ตามที่ปิดช่องว่างนั้น ด้วยความเชื่อถือได้ของผู้ผลิตรายหลัก จะเป็นเจ้าของทศวรรษถัดไปของยอดขายมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า

ไฟหน้า LED และไฟหน้า matrix LED

ไฟฮาโลเจนหายไปแล้ว

2011 BMW K1600GT ครั้งแรก

2018 KTM 1290 Super Duke GT สมบูรณ์

Tech · History · 5 min read

ครั้งแรก

2011 · First

BMW K1600GT

BMW K1600GT ปี 2011 เป็นรถจักรยานยนต์ผลิตครั้งแรกที่มีไฟหน้า LED เต็มรูปแบบสำหรับลำแสงหลักและลำแสงต่ำเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ทัวร์แกรนด์หกสิบของ BMW ใช้กลุ่มอีมิตเตอร์ LED กำลังสูงพร้อมฟังก์ชันไฟเลี้ยว — ไฟ LED แนวนอนเพิ่มเติมที่สว่างขึ้นเพื่อส่องแสงไปรอบด้านในของเลี้ยวที่รถจักรยานยนต์กำลังเอียง ควบคุมโดยเซ็นเซอร์มุมเอียงและการป้อนเข้าของพวงมาลัย ระบบนี้ได้รับการโฆษณาว่าสร้างพื้นที่บนถนนที่ส่องแสงได้ประมาณ 30% มากขึ้นกว่า K1600 ที่ติดตั้งไฟฮาโลเจนก่อนหน้านี้ พร้อมกับใช้พลังงานประมาณ 40% น้อยกว่า มันเป็นตัวเลือกเมื่อเปิดตัว ราคาประมาณ £1,200 ในสหราชอาณาจักร การติดตั้งแบบมาตรฐานมาในปี 2013

ไฟ LED ได้รับการใช้งานบนรถจักรยานยนต์ก่อนหน้านี้สำหรับไฟมาร์กเกอร์ แสงส่องหลังจอแสดงผล และไฟหลังจำนวนมือหนึ่ง — Yamaha XV1900 Stratoliner ปี 2007 มีไฟหลัง LED และ Ducati Diavel ปี 2009 ใช้ LED ทั่วทั้งหมดเพื่อความเหตุผลในการออกแบบมากกว่าการให้แสง แต่จนกว่าจะถึง 2011 ไฟ LED ไม่สว่างหรือมีประสิทธิภาพเพียงพอที่จะแทนที่ไฟฮาโลเจน H4 ในบทบาทไฟหน้าหลักบนรถจักรยานยนต์ K1600 突破 ขีดจำกัดนี้โดยใช้ชิป Osram OSLON รุ่นล่าสุด ซึ่งเป็นชิปที่ออกแบบมาสำหรับการใช้งานยานยนต์ของเยอรมนี ที่เพิ่งเริ่มมีให้บริการในราคาที่เหมาะสมสำหรับรถจักรยานยนต์

การเปิดตัวที่ช้า

ไฟหน้า LED แพร่หลายจากทัวร์พรีเมียมและรถมอเตอร์ไซค์กีฬาขนาดใหญ่ไปยังรถนักมวยและรถผจญภัยในช่วงต้นทศวรรษ 2010 Yamaha MT-09 ปี 2014 มีไฟหน้า LED เป็นมาตรฐาน Honda CBR650F ปี 2015 ได้รับสิ่งเหล่านี้ เมื่อถึง 2018 รถจักรยานยนต์พรีเมียมส่วนใหญ่เหนือ £8,000 มีไฟหน้า LED และส่วนใหญ่ต่ำกว่าราคานั้นมีไฟ LED อย่างน้อยเป็นตัวเลือก รถจักรยานยนต์ที่ถูกที่สุด — รถจักรยานยนต์นักเดินทางและรถฝึกหัดต่ำกว่า £3,000 — ได้ถือครองนานขึ้นเพราะความแตกต่างของต้นทุนระหว่าง H4 ฮาโลเจนและคลัสเตอร์ LED นั้นมีความหมายในจุดราคานั้นและแรงจูงใจด้านกฎระเบียบอ่อน

ไฟเลี้ยว — คลัสเตอร์ LED ที่ส่องแสงเข้าไปในมุมโค้งตามมุมเอียง — ปฏิบัติตามรูปแบบที่คล้ายกัน K1600 มีพวกเขาในปี 2011 R1200GS ได้รับสิ่งเหล่านี้ในปี 2013 (เป็นตัวเลือกไฟเลี้ยวแบบปรับตัว) เมื่อถึง 2020 พวกเขาเป็นมาตรฐานบนรถจักรยานยนต์ผจญภัยพรีเมียมส่วนใหญ่ รถมอเตอร์ไซค์ทัวร์กีฬา และทัวร์เหนือ £15,000 พวกเขาไม่เคยค่อนข้างถึงรถจักรยานยนต์กีฬา — ไม่มีพื้นที่เพียงพอในแฟริ่งรถจักรยานยนต์กีฬาสำหรับคลัสเตอร์แสงเพิ่มเติม และการเปลี่ยนแปลงมุมเอียงอย่างรวดเร็วในการขี่กีฬาไม่เหมาะสมกับระบบที่ใช้เวลา 200ms ในการตอบสนอง รถจักรยานยนต์กีฬาส่วนใหญ่ติดแบบสมมาตร LED projector beams ทั่วไป

เวอร์ชันที่ทำให้มันติดลาง

2018 · Perfected

KTM 1290 Super Duke GT

KTM 1290 Super Duke GT ปี 2018 เป็นรถจักรยานยนต์ผลิตครั้งแรกที่มีไฟหน้า matrix LED แบบจริง — ระบบที่ลำแสงสูงประกอบด้วยอาร์เรย์ของส่วน LED ที่สามารถสลับได้อย่างอิสระ และรถจักรยานยนต์ใช้กล้องหันหน้าไปข้างหน้าเพื่อตรวจสอบยานพาหนะที่เข้ามาและอ่อนลงเลือกเฉพาะส่วนต่างๆ ที่มิฉะนั้นจะทำให้พวกเขาระยะหลังลำแสงสูงเหลืออยู่เคลื่อนที่ KTM เรียกมันว่าไฟเลี้ยวแบบปรับตัว และมันได้รับการพัฒนาร่วมกับ Hella และ ZKW ผลลัพธ์คือรถจักรยานยนต์ที่สามารถขี่ในโหมดลำแสงสูงเต็มทั้งคืนโดยไม่เคยกระพริบจราจรที่เข้ามา — ฟีเจอร์ที่บนรถยนต์เป็นตัวเลือก £4,000 ในปี 2014 แต่ตอนนี้ปรากฏบนรถจักรยานยนต์ £19,000 เมื่อถึง 2024 LED matrix มีให้บน BMW R1300GS Ducati Multistrada V4 และ KTM 1390 Adventure

มันเปลี่ยนแปลงอะไรจริงๆ

การเปลี่ยนแปลงจากไฟฮาโลเจนเป็น LED เป็นการเปลี่ยนแปลงการให้แสงที่มีความสำคัญมากที่สุดในประวัติศาสตร์รถจักรยานยนต์ ไฟฮาโลเจน H4 ส่งออกลูเมนที่มีประโยชน์ประมาณ 1,000 ลูเมนโดยมีอายุหลอดค่อนข้างสั้น (ประมาณ 500 ชั่วโมง) ใช้พลังงานประมาณ 60 วัตต์ และสร้างรูปแบบลำแสงที่เป็นความประนีประนอมระหว่างการส่องแสงสนามใกล้และสนามไกล คลัสเตอร์ LED สมัยใหม่สร้างลูเมนที่มีประโยชน์ 3,000-5,000 ลูเมน อายุประมาณ 25,000 ชั่วโมง ใช้พลังงาน 25-35 วัตต์ และสร้างรูปแบบลำแสงที่ปรับแต่งได้อย่างแม่นยำสำหรับถนนข้างหน้า การขี่คืนบนรถจักรยานยนต์ปี 2024 นั้นปลอดภัยกว่าในปี 2010 — ผู้ขับขี่เห็นถนนมากขึ้นและมองเห็นได้มากขึ้นสำหรับยานพาหนะอื่น ๆ — และการเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นเกือบทั้งหมดระหว่าง 2011 และ 2018

และการแก้ไขทางกฎหมายที่ซับซ้อน

ยังมีปัญหาที่ยังไม่ได้รับการแก้ไข รถจักรยานยนต์เก่าจำนวนมากได้รับการรีฟิตด้วยหลอดแทนที่ LED ที่พอดี H4 sockets — โดยทั่วไปนี้ถูกห้ามใช้บนถนนในสหภาพยุโรปและสหราชอาณาจักรเพราะพวกเขาไม่สร้างรูปแบบลำแสงที่ถูกต้อง แต่การบังคับใช้นั้นเป็นศูนย์โดยพื้นฐาน ผลิตภัณฑ์ LED ที่ได้รับการอนุมัติทางกฎหมายที่เรียกว่า LED Headlamp Approval (E-marked LED H4 retrofits) ครอบคลุมเฉพาะชุดค่าผสมยานพาหนะ/หลอดจำนวนน้อยเท่านั้นและไม่ได้รับการอนุมัติสำหรับการรีฟิตบนรถจักรยานยนต์ในสหราชอาณาจักร ผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ละเว้นสิ่งนี้ ไม่ว่าสถานการณ์จะคลายตัวหรือหลวมตัวขึ้นในอีกห้าปีข้างหน้านั้นเป็นคำถามด้านกฎระเบียบที่ไม่มีคำตอบที่ชัดเจน

IMU + cornering ABS

เบรกที่รู้ว่าตัวเองหันไปทางไหน

2013 KTM 1190 Adventure ครั้งแรก

2015 BMW S1000RR (M-package) สมบูรณ์

Tech · History · 6 min read

ครั้งแรก

2013 · First

KTM 1190 Adventure

KTM 1190 Adventure ปี 2013 เป็นรถจักรยานยนต์รุ่นอนุกรมแรกที่มีระบบ Bosch MSC (Motorcycle Stability Control) — ระบบ IMU แกน 6 แกนที่ป้อนข้อมูลให้กับอัลกอริทึมช่วยเหลือผู้ขับขี่จำนวนมาก ซึ่ง cornering ABS เป็นอัลกอริทึมที่มีความหมายที่สุด Cornering ABS ปรับความดันเบรกตามมุมเอียง ทำให้ผู้ขับขี่สามารถเบรกแรงในช่วงกลางโค้งได้โดยไม่ทำให้รถตั้งตัวหรือลื่นไถล ระบบ ABS รุ่นก่อนหน้านั้นถือว่าเหตุการณ์เบรกทั้งหมดเหมือนกันโดยไม่คำนึงถึงมุมเอียง ซึ่งหมายความว่าต้องปรับแต่งอย่างระมัดระวังพอที่จะไม่ให้ล้อล็อกที่มุมเอียง 45 องศา และด้วยเหตุนี้จึงรุนแรงเกินไปในการเบรกฉุกเฉินแบบเส้นตรงที่ผู้ขับขี่ต้องการแรงเบรกสูงสุด

IMU นั่นเองคือ Bosch MM6.10 ซึ่งเป็นยูนิตซีลขนาดเล็กประมาณขนาดกล่องไม้ขีดที่บรรจุตัวเร่งความเร็ว 3 ตัวและไจโรเรต 3 ตัวบนชิป MEMS ตัวเดียว งานของมันคือบอก ECU ได้หลายร้อยครั้งต่อวินาที ว่ารถจักรยานยนต์หันหน้าไปทางไหนอย่างแม่นยำเมื่อเทียบกับเวกเตอร์แรงโน้มถ่วง — pitch, roll, และ yaw rate ด้วยข้อมูลนี้ ทุกระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ที่ใช้อิเล็กทรอนิกส์บนรถสามารถสร้างให้รู้มุมเอียงได้ในลักษณะที่ก่อนหน้านี้ต้องใช้อุปกรณ์ระดับเรซซิ่งราคาแพงหรือไม่ใช้อุปกรณ์เลย

ทำไม IMU จึงสำคัญกว่า ABS เอง

IMU เป็นรากฐานของระบบอิเล็กทรอนิกส์รถจักรยานยนต์ในทศวรรษหน้า ด้วยเซ็นเซอร์ความเร็วล้อบวกคันเร่งบวกความดันเบรก คุณสามารถสร้าง ABS พื้นฐานและการควบคุมแรงดึงพื้นฐาน การเพิ่ม IMU เพิ่มโอกาสที่เป็นไปได้หลายเท่า ระบบควบคุมแรงดึงที่รู้เรื่องมุมเอียง Cornering ABS ระบบควบคุมการชักสตั้งเพื่อแยกความแตกต่างระหว่างการชักสตั้งแบบจงใจ (การเร่งความเร็วไปข้างหน้าด้วยคันเร่งสูง) และการชักสตั้งแบบตื่นตระหนก (การเร่งความเร็วไปข้างหน้าด้วยคันเร่งปิด ซึ่งหมายความว่าเป็นเนิ่นหรือสิ่งกีดขวาง) ไฟโค้ง ระบบเก็บบนพื้นที่ปล่อยบนพื้นราบแต่เปิดใช้งานบนความลาดชัน ระบบควบคุมสไลด์ที่ตรวจจับ yaw ส่วนหลังโดยไม่ต้องใช้ความแตกต่างของความเร็วล้อ ทั้งหมดนี้มาจาก IMU

การแพร่กระจายของ IMU ผ่านช่วงรถจักรยานยนต์ตามแนวเดียวกับ ABS จักรยานยนต์ผจญภัยระดับพรีเมียมและสุปเปอร์ไบค์มี IMU ตั้งแต่ปี 2013-2014 รถยนต์นักดาว2ระดับกลางได้รับมันภายในปี 2017-2018 จักรยานยนต์ผจญภัยต่ำกว่า £10,000 เริ่มได้รับมันประมาณปี 2019-2020 ภายในปี 2024 IMU ได้กลายเป็นเรื่องธรรมดาบนรถระดับพรีเมียมเหมือนที่ ABS เป็นสิบปีก่อนหน้านี้ ด้านล่างของตลาด — จักรยานยนต์ผู้โดยสารต่ำกว่า £5,000 จักรยานยนต์สำหรับผู้เรียนรู้ที่ได้รับข้อจำกัด A2 และจักรยานยนต์ขนาดเล็กระดับมวลชน 250-300cc — ยังคงส่วนใหญ่ไม่มี IMU ในปี 2026 เนื่องจากค่าใช้งานเพิ่มเติมประมาณ £200-400 ต่อรถยนต์นั้นมีนัยสำคัญมากเกินไปที่ราคาจุดนั้น

รุ่นที่ทำให้มันติดลึก

2015 · Perfected

BMW S1000RR (M-package)

BMW S1000RR M-package ปี 2015 (และเพื่อน ๆ ของมัน คือ S1000RR มาตรฐานพร้อมตัวเลือกอิเล็กทรอนิกส์ Race Pro) เป็นสุปเปอร์ไบค์รุ่นอนุกรมแรกที่มี cornering ABS ให้ผู้ขับขี่ได้ trail-brake เข้าโค้งที่มุมเอียงเต็มที่และการยึดเต็มที่ ขัดขวางตรงก่อนที่ยางหน้าปล่อยตัว และปรับความดันเบรกหน้าได้อย่างแม่นยำพอที่รถไม่ตั้งตัว การนำ cornering ABS รุ่นก่อนหน้านั้นได้ถือว่ามุมเอียงเป็นเกณฑ์การแทรกแซงเพียงครั้งเดียว — ที่มุมนี้เบรกมากนี้ S1000RR M-package ถือมันเป็นฟังก์ชันต่อเนื่อง — ที่มุมนี้มีคันเร่งนี้มีความดันเบรกนี้มีอัตราลื่นนี้แทรกแซงโดยมากนี้ วิธีการทางคณิตศาสตร์เป็นการเปลี่ยนแปลงขั้น ภายในสามปี ทุกสุปเปอร์ไบค์ระดับพรีเมียมใช้บางสิ่งบางอย่างแบบนี้ ภายในปี 2024 มันได้แพร่กระจายไปยังจักรยานยนต์ผจญภัยระดับกลาง

สิ่งที่มันเปลี่ยนไปจริง ๆ

Cornering ABS โดยเฉพาะช่วยชีวิตได้ประมาณจำนวนเดียวกับที่ ABS ช่วยชีวิตได้ในรุ่นก่อนหน้า — ข้อมูลยังไม่ใหญ่พอที่จะเป็นหลักฐาน แต่การศึกษาประกันภัยยุโรปแนะนำว่า cornering ABS ลดอุบัติเหตุทางออกมุมเสี่ยงร้ายโดยประมาณ 30% เกินไปจากนั้น รากฐาน IMU ที่มันนั่งอยู่นั้นเปิดใช้งานระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่อื่น ๆ โดยทั่วไปบนรถปี 2024 เอา IMU ออกจาก Multistrada V4 ปัจจุบันและรถไม่มีการควบคุมแรงดึงที่มีค่า ไม่มี cornering ABS ไม่มีระบบควบคุมการชักสตั้ง ไม่มีระบบเก็บบน ไม่มีปรับเทียบ quickshifter ที่ปรับตามมุมเอียง และไม่มีการปรับแต่งโหมดผู้ขับขี่ตามเงื่อนไขการขับขี่ที่ตรวจพบ KTM 1190 Adventure ปี 2013 เป็นรถที่ทำให้ทั้งหมดนั้นเป็นไปได้

และเรดาร์ที่กำลังจะมา

การปฏิวัติเซ็นเซอร์ครั้งต่อไปคือเรดาร์คลื่นมิลลิเมตร Ducati Multistrada V4 ปี 2020 เป็นรถจักรยานยนต์รุ่นอนุกรมแรกที่มีเรดาร์หน้าและหลังป้อนข้อมูลให้กับระบบการควบคุมความเร็วแบบปรับตัวและระบบตรวจจับจุดบอด BMW R1300GS ในปี 2023 เพิ่มมันเข้า ภายในปี 2026 ทุกจักรยานยนต์ผจญภัยระดับพรีเมียมมีอย่างน้อยเรดาร์หน้า IMU จะไม่หายไป — มันยังคงเป็นรากฐาน — แต่ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ของทศวรรษหน้าจะรู้จักเพิ่มเติมไม่ใช่แค่ว่ารถอยู่ที่ไหนในอวกาศ แต่ยังรู้ว่ารถบรรทุกโดยรอบอยู่ที่ไหนด้วย นั่นคือการเปลี่ยนแปลงที่ใหญ่กว่ามากเมื่อเทียบกับการไม่มี IMU กับ IMU และมันเกิดขึ้นส่วนใหญ่ในพื้นหลังในขณะที่ผู้ขับขี่ใช้คุณสมบัติที่เกิดขึ้นโดยไม่สังเกตเห็น

ระบบช่วงลอยตัวกึ่งอัตโนมัติ

การหน่วงที่คิดได้ด้วยตัวเอง

2013 Ducati Multistrada 1200 S Skyhook เป็นครั้งแรก

2019 BMW S1000RR (DDC) สมบูรณ์แล้ว

Tech · History · 5 min read

คนแรก

2013 · First

Ducati Multistrada 1200 S Skyhook

Multistrada 1200 S Skyhook ปี 2013 เป็นมอเตอร์ไซค์รุ่นผลิตจำนวนมากรายแรกที่มีระบบช่วงลอยตัวกึ่งอัตโนมัติที่เหมาะสม Skyhook เป็นระบบที่พัฒนาโดย Sachs ซึ่งใช้วาล์วหน่วงที่ขับเคลื่อนโดยมอเตอร์ที่ปลายทั้งสองข้างของมอเตอร์ไซค์ โดยควบคุมโดย ECU ที่อ่านข้อมูลจากเซนเซอร์ความเร่งที่ล้อและที่ตัวเรือน และปรับการหน่วงการอัดและการสะท้อนในเวลาประมาณ 5 มิลลิวินาที ชื่อมาจากปรัชญาของการควบคุม: อัลกอริทึมพยายามให้ตัวเรือนอยู่ราวกับว่ามันถูกแขวนจากฮุคเสมือนจริงในท้องฟ้า แยกจากการรบกวนของล้อโดยไม่คำนึงถึงสภาพพื้นผิวถนน

ระบบช่วงลอยตัวแบบอัตโนมัติไม่ใช่สิ่งใหม่ — Cadillac ใช้ระบบช่วงลอยตัวแบบลมอัตโนมัติบนรถยนต์ตั้งแต่ปี 1992 — แต่การประยุกต์ใช้บนมอเตอร์ไซค์จำกัดเพียงการปรับค่าก่อนน้ำหนักที่ปรับได้ด้วยไฟฟ้าและการหน่วงที่ผู้ขับขี่ตั้งค่าโดยกดปุ่มก่อนขับขี่ Skyhook ก้าวไปไกลขึ้นโดยปรับการหน่วงอย่างต่อเนื่องขณะที่มอเตอร์ไซค์กำลังเคลื่อนที่ หลายร้อยครั้งต่อวินาที โดยอิงตามสิ่งที่เกิดขึ้นจริงที่ล้อ บนถนนขรุขระระบบจะทำให้การหน่วงอ่อนลง บนถนนเรียบหรือการเบรกหนักจะทำให้แข็งตัว ผู้ขับขี่สามารถเลือกโหมด Sport, Touring หรือ Urban ได้ แต่ภายในแต่ละโหมด ระบบจะปรับตัวเองอย่างต่อเนื่อง

สถาปัตยกรรมสองแบบ

ตลอดช่วงทศวรรษ 2010 ระบบช่วงลอยตัวกึ่งอัตโนมัติบนมอเตอร์ไซค์แบ่งออกเป็นสองค่าย ค่ายแรกที่ใช้โดย Ducati Skyhook, BMW Dynamic ESA, และ Aprilia Smart EC ใช้วาล์วไฮดรอลิกที่ขับเคลื่อนโดยมอเตอร์ควบคุมการไหลของน้ำมันผ่านตลับหน่วงมาตรฐาน ระบบเหล่านี้เป็นหน่วงมาตรฐานโดยพื้นฐานที่มีวาล์วปล่อยน้ำที่ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ ระบบเหล่านี้ทำงานได้ดี สามารถซ่อมแซมได้จากร้านช่วงลอยตัวทั่วไป และสามารถติดตั้งใหม่ได้บนตัวเรือนที่มีอยู่โดยไม่ต้องออกแบบใหม่ โดยมีข้อ ค่ายที่สองที่ใช้โดย Öhlins Smart EC และ KTM/WP Apex Pro semi-active ใช้ของเหลว magnetorheological ที่ควบคุมโดย solenoid — น้ำมันหน่วงพิเศษที่มีความหนืดสามารถเปลี่ยนแปลงได้โดยการเปลี่ยนแปลงกระแสไฟฟ้า ระบบ MR fluid นั้นราบเรียบกว่าในการทำงาน แต่แพงกว่าและซ่อมแซมได้น้อยลง

ภายในปี 2018 สถาปัตยกรรมทั้งสองได้บรรลุถึงจุดที่ความแตกต่างระหว่างพวกเขาส่วนใหญ่ไม่มองเห็นได้โดยผู้ขับขี่ สิ่งที่คุณสังเกตเห็นบนมอเตอร์ไซค์ที่มีระบบช่วงลอยตัวกึ่งอัตโนมัติคือตัวเรือนรู้สึกว่าซ่วมเรียมบนพื้นผิวขรุขระ การโค้งแบบหลุมไหลเข้ม แม้ว่าไม่มีการเปลี่ยนแปลงการตั้งค่า และมอเตอร์ไซค์ทำงานแตกต่างกันบนถนนขรุขระเมื่อเทียบกับพื้นผิวเรียบในลักษณะที่รู้สึกเป็นธรรมชาติมากกว่าอิเล็กทรอนิกส์ ว่าเทคโนโลยีพื้นฐานเป็นวาล์วไฮดรอลิกหรือของเหลว MR เป็นคำถามสำหรับคู่มือการซ่อมแซม ไม่ใช่ผู้ขับขี่

เวอร์ชันที่ทำให้มันติด

2019 · Perfected

BMW S1000RR (DDC)

S1000RR ปี 2019 ที่มี DDC (Dynamic Damping Control) เป็นมอเตอร์ไซค์สปอร์ตรุ่นผลิตจำนวนมากรายแรกที่ระบบช่วงลอยตัวกึ่งอัตโนมัติทำงานได้อย่างโปร่งใสจนผู้ขับขี่หยุดสังเกตเห็นว่ามันอยู่ที่นั่น DDC รวมการหน่วงช่วงลอยตัวเข้ากับ IMU ของมอเตอร์ไซค์ ตำแหน่งก๊าซ ความดันเบรก และมุมเอนเงิน — หมายถึงตัวหน่วงแข็งตัวอย่างเหมาะสมก่อนเหตุการณ์เบรกหนักแทนที่จะปฏิกิริยาหลังจากที่ล้อเริ่มบีบอัด ผลลัพธ์คือมอเตอร์ไซค์สปอร์ตที่รู้สึกว่าที่ก๊าซและมุมเอนเงินใดก็ตาม ตรงตามที่ผู้ขับขี่คาดหวัง — ไม่อ่อนเกินไปบนขอบหยาบหรือแข็งเกินไปบนเส้นตรงเรียบ ภายในปี 2022 มอเตอร์ไซค์ superbike รุ่นแฟลกชิปทุกรุ่นจาก BMW, Ducati, Aprilia และ Honda มีระบบที่คล้ายกัน และมันกำลังแพร่หลายไปยังเปลือยเปลี่ยนพรีเมียมและมอเตอร์ไซค์การผจญภัย

สิ่งที่มันเปลี่ยนแปลงจริง ๆ

ระบบช่วงลอยตัวกึ่งอัตโนมัติเปลี่ยนแปลงความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขับขี่และตัวเรือนในลักษณะที่ละเอียดแต่สำคัญ บนมอเตอร์ไซค์ทั่วไป การตั้งค่าช่วงลอยตัวเป็นการประนีประนอมคงที่ — ตั้งค่าแข็งพอสำหรับการโค้งเร็ว มอเตอร์ไซค์จะทำร้ายผู้ขับขี่บนถนนขรุขระ ตั้งค่าอ่อนพอสำหรับความสะดวกสบาย มันจะโดยสารภายใต้การขับขี่หนัก ผู้ขับขี่ต้องเลือก ระบบช่วงลอยตัวกึ่งอัตโนมัติให้มอเตอร์ไซค์เลือกทดแทนผู้ขับขี่ หลายร้อยครั้งต่อวินาที ผลลัพธ์คือตัวเรือนที่สะดวกสบายและเก็บตัวได้ดีกว่าการตั้งค่าคงที่แบบธรรมชาติ โดยไม่คำนึงถึงสภาพการขับขี่ ไม่ใช่อัปเกรดฟรี — ฮาร์ดแวร์ช่วงลอยตัวกึ่งอัตโนมัติมีราคาประมาณ £1,500-2,500 มากกว่าราคาขายปลีกเมื่อเทียบกับตัวหน่วงแบบปรับได้แบบธรรมชาติ — แต่บนมอเตอร์ไซค์ที่มีราคาเหนือ £15,000 มันกลายมาเป็นค่าเริ่มต้น

และผู้ถือครองแอนะล็อกที่เหลืออยู่

เปลือยเปลี่ยนมรดกและจักรยานขับเคลื่อนส่วนใหญ่ต้านทานระบบช่วงลอยตัวกึ่งอัตโนมัติ Triumph Bonneville T120 ปี 2026 มีตัวหน่วงอัตราคงที่ Royal Enfield Interceptor 650 มีตัวหน่วงอัตราคงที่ Harley-Davidson Sportster S มีค่าก่อนน้ำหนักที่ปรับได้ด้วยไฟฟ้า แต่การหน่วงแบบธรรมชาติ ว่านี่เป็นทางเลือกด้านวิศวกรรมที่แท้จริง (มอเตอร์ไซค์เหล่านี้ไม่สร้างประเภทของโหลดแบบไดนามิกที่ระบบช่วงลอยตัวกึ่งอัตโนมัติมีความสำคัญ) หรือทางเลือกด้านความสวยงามที่เจตนา (มอเตอร์ไซค์มรดกถูกขายบางส่วนบนความรู้สึกแอนะล็อก) อยู่ในการถกเถียง ตลาดไม่ได้ลงโทษใครเลยสำหรับการละเว้น ซึ่งแสดงให้เห็นว่ามันทั้งสองอย่าง

แดชบอร์ด TFT

เมื่อหมาปัตรนาฬิกาสิ้นสุดลง

2014 KTM 1290 Super Adventure ครั้งแรก

2019 BMW R1250GS (10.25" Connectivity) สมบูรณ์แบบ

เทคโนโลยี · ประวัติศาสตร์ · อ่าน 5 นาที

ตัวแรก

2014 · ครั้งแรก

KTM 1290 Super Adventure

KTM 1290 Super Adventure ปี 2014 เป็นมอเตอร์ไซค์รุ่นจำหน่ายแรกที่มีแดชบอร์ด TFT สีเต็มหน้าจอติดตั้งแบบมาตรฐาน หน้าจออ 6.5 นิ้วแทนที่เข็มวัดรอบเครื่องแบบอนาล็อกและเค้าโครงแถบ LCD แบบดั้งเดิมที่มอเตอร์ไซค์ทั้งหมดใช้มาตั้งแต่ปี 1990 แสดงผลตัวนับรอบเครื่อง ความเร็ว เกียร์ โหมดขับขี่ ระดับเชื้อเพลิง คอมพิวเตอร์การเดินทาง การตั้งค่าระงับสะเทิน การตั้งค่า ABS การตั้งค่าควบคุมการแล่น และแผงข้อมูลรองสมควรปรับแต่ง ทั้งหมดบนหน้าจอ LCD สีเดียวที่สามารถปรับรูปแบบใหม่ได้โดยกดปุ่ม หน้าจอได้มาจาก Continental Automotive ซัพพลายเออร์รถยนต์ระดับ 1 ซึ่งแดชบอร์ด TFT ของพวกเขาปรากฏบน รถยนต์ Audi สองปีก่อนหน้านั้น

มอเตอร์ไซค์รุ่นก่อนหน้านี้ใช้แถบ LCD เล็กสำหรับข้อมูลการเดินทางและเกียร์ควบคู่กับหมาปัตรแบบอนาล็อกแบบดั้งเดิม Triumph Tiger 800 จากปี 2010 มี TFT บางส่วน — แถบ LCD สามารถปรับแต่งสำหรับข้อมูลต่างๆ — แต่ยังคงหมาปัตรวัดรอบเครื่องแบบอนาล็อก Ducati Multistrada 1200 จากปี 2010 มีเค้าโครงที่คล้ายกัน 1290 Super Adventure เป็นตัวแรกที่ยอมรับหน้าจอหลักเดียวอย่างสมบูรณ์ โดยขจัดหมาปัตรแบบอนาล็อกออกไปทั้งหมด การเปลี่ยนแปลงนี้เป็นทั้งเรื่องของหน้าที่ (ข้อมูลมากขึ้นมากมาย ง่ายต่อการปรับปรุงผ่านเฟิร์มแวร์) และความสวยงาม (มอเตอร์ไซค์สมัยใหม่เริ่มดูเหมือนรถยนต์พรีเมียมมากขึ้นและดูเหมือนมอเตอร์ไซค์ยุค 1990 น้อยลง)

การเปิดตัวแบบช้าๆ

แดชบอร์ด TFT แพร่กระจายไปทั่วช่วงมอเตอร์ไซค์เร็วกว่า ABS หรือโหมดผู้ขับขี่มากมาย ภายในปี 2017 มอเตอร์ไซค์ผจญภัยพรีเมียมและสปอร์ตทัวร์เริ่มมีแดบบอร์ดเหล่านี้มากมาย ภายในปี 2020 นักเปลือยกายพรีเมียมและซูเปอร์ไบค์ส่วนใหญ่มีแดชบอร์ดเหล่านี้ ภายในปี 2023 แม้กระทั่งมอเตอร์ไซค์ระดับกลางประมาณ £8,000-12,000 ก็จัดส่งมาพร้อมแดชบอร์ด TFT มักจะหน้าจอ 4 นิ้วหรือ 5 นิ้วที่มีเค้าโครงง่ายกว่าตัวอย่างพรีเมียม ความแตกต่างของต้นทุนระหว่างแดชบอร์ด TFT และกลุ่มอนาล็อกยุบไปอย่างรวดเร็ว — ภายในปี 2022 TFT นั้นราคาถูกกว่าในการผลิตมากกว่าคลัสเตอร์อนาล็อกคุณภาพสูง เนื่องจากหน้าจอสามารถสำหรับมาจากซัพพลายเออร์รถยนต์ในปริมาณมาก และแพลตฟอร์มฮาร์ดแวร์เดียวกันสามารถใช้ได้กับมอเตอร์ไซค์ที่แตกต่างกันหลายสิบคันพร้อมการกำหนดค่าซอฟต์แวร์ที่แตกต่างกัน

มอเตอร์ไซค์มรดกต่อต้าน TFT Royal Enfield Interceptor 650 ปี 2026 มีหมาปัตรแบบอนาล็อกพร้อมแถบลาดเคลื่อนเล็กน้อย — เค้าโครงที่ใช้บนมอเตอร์ไซค์ตั้งแต่ปี 1990 Triumph Bonneville T120 มีมาตรวัดความเร็วและตัวนับรอบเครื่องแบบอนาล็อกพร้อมหน้าจออ LCD โมโนโครมเล็กน้อยระหว่างพวกเขา BMW R nineT มีมาตรวัดความเร็วแบบอนาล็อกแบบกลมเดียว นี่คือทางเลือกด้านสุนทรียศาสตร์ที่ตั้งใจ — มอเตอร์ไซค์จำหน่ายบางส่วนบนการอ้างอิงภาพของพวกเขาไปยังยุคก่อนหน้า — และผู้ผลิตที่เกี่ยวข้องได้ระบุว่าเป็นเช่นนั้นในวัสดุการตลาด

เวอร์ชันที่ทำให้มันติดลงไป

2019 · สมบูรณ์แบบ

BMW R1250GS (10.25" Connectivity)

BMW R1250GS ปี 2019 ที่มีแดชบอร์ด Connectivity 10.25 นิ้วเป็นมอเตอร์ไซค์รุ่นจำหน่ายแรกที่มีสิ่งที่เป็นหน้าจอชั้นแท็บเล็ตติดตั้งถาวรในสายตาของผู้ขับขี่ หน้าจอแสดงผลทุกอย่างที่บรรพบุรุษรุ่นเล็กกว่าของจักรยานได้ พร้อมกับการนำทางดาวเทียมเลี้ยวต่อเลี้ยว (ขับเคลื่อนโดยตัวประมวลผลติดตั้งที่ใช้ซอฟต์แวร์แผนที่ที่มาจาก Mercedes) การจับคู่ bluetooth พร้อมการแสดงสมาร์ทโฟนแบบ Apple CarPlay ควบคุมเพลง แจ้งเตือนสายเรียก และเค้าโครงข้อมูลผู้ขับขี่ที่สามารถปรับแต่งได้อย่างเต็มที่ จักรยานมีประสิทธิภาพแทนการตั้งค่า satnav ผู้เล่นเพลง และโทรศัพท์บนเจาะแนวของผู้ขับขี่ด้วยการแสดงถาวรหนึ่งที่ทำได้ทั้งสามอย่าง ภายในสามปีทัวร์และจักรยานผจญภัยพรีเมียมทั้งหมดมีบางอย่างที่คล้ายกัน; ภายในปี 2024 เทคโนโลยีนี้ได้แพร่กระจายไปยังจักรยานประมาณ £10,000

สิ่งที่มันเปลี่ยนไปจริงๆ

แดชบอร์ด TFT เปลี่ยนอินเตอร์เฟซมอเตอร์ไซค์จากการแสดงแบบคงที่ที่แสดงข้อมูลเดียวกันตลอดเวลา เป็นการแสดงที่กำหนดโดยซอฟต์แวร์ที่แสดงข้อมูลที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับบริบท บนจักรยานพรีเมียมในปี 2024 แดชบอร์ดแสดงตัวนับรอบเครื่องอย่างโดดเด่นในโหมดกีฬา ช่วงเชื้อเพลิงและไมล์ต่อการหายไปในโหมดทัวร์ ข้อความนำทางเมื่อทำงาน และการแทรกแซงควบคุมการแล่นแบบเรียลไทม์ในระหว่างการขับขี่อย่างหนัก อินเตอร์เฟซปรับตัวให้เข้ากับสิ่งที่ผู้ขับขี่กำลังทำ เหมือนสมาร์ทโฟนปรับตัวให้เข้ากับแอปพลิเคชันที่เปิดอยู่ นี่คือการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานในวิธีที่มอเตอร์ไซค์สื่อสารกับผู้ขับขี่ และมันเกิดขึ้นในเวลาน้อยกว่าทศวรรษ

และคำถามของการรบกวนสมาธิ

มีการโต้เถียงอย่างชอบธรรมว่าหน้าจอ TFT ขนาดใหญ่ — โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการนำทางระบบดาวเทียมแบบเต็มและการรวมโทรศัพท์ที่เชื่อมต่อ — นั้นปลอดภัยกว่าหรือรบกวนสมาธิมากกว่าแดชบอร์ดที่ง่ายกว่าที่พวกเขาแทนที่ข้อมูลนั้นผสมกัน การศึกษาระบบข้อมูลรถยนต์แสดงให้เห็นว่าจอขนาดใหญ่อาจรบกวนสมาธิมากกว่าหน้าจอที่เล็กกว่า แต่แดชบอร์ด TFT มอเตอร์ไซค์โดยทั่วไปแสดงข้อมูลที่ง่ายกว่าระบบข้อมูลรถยนต์ และผู้ขับขี่จักรยานมักจะมีฝีมือมากขึ้นในการรูปแบบทำให้แดชบอร์ดของพวกเขาอย่างรวดเร็วมากกว่าผู้ขับรถ การตอบสนองของผู้ผลิตมีความหลากหลาย — BMW เน้นความสามารถในการปรับแต่งและโหมด "ผู้ขับขี่" ขั้นต่ำที่แสดงน้อยมาก; Ducati ไปในทิศทางตรงกันข้ามและทำให้การแสดงผล TFT 6.9 นิ้วหนาแน่นไปด้วยข้อมูลมากที่สุด วิธีการใดที่ถูกต้องอาจจะได้รับการแก้ไขด้วยการฟ้องร้องมากกว่าการศึกษา

ระบบควบคุมความเร็วแบบปรับตัว

เรดาร์มาถึงรถจักรยานยนต์แล้ว

2020 Ducati Multistrada V4 สแรก

2023 BMW R1300GS สมบูรณ์

เทคโนโลยี · ประวัติศาสตร์ · การอ่าน 5 นาที

อันดับแรก

2020 · สแรก

Ducati Multistrada V4

Multistrada V4 S ปี 2020 เป็นรถจักรยานยนต์ผลิตภัณฑ์แรกที่มีระบบควบคุมความเร็วแบบปรับตัวโดยใช้เรดาร์ ระบบนี้พัฒนาร่วมกับ Bosch โดยใช้เรดาร์คลื่นมิลลิเมตร 77GHz ที่หันไปข้างหน้าติดตั้งในหน้ากากหน้าเพื่อตรวจจับยานพาหนะข้างหน้า พร้อมกับเรดาร์หันไปข้างหลังสำหรับการตรวจสอบจุดบอด ระบบควบคุมความเร็วแบบปรับตัวนี้รักษาระยะห่างตามที่ผู้ขับขี่เลือก โดยปกติมีสี่ระดับ จากหนึ่งถึงสามวินาทีของระยะห่าง โดยลดแรงเร่งอย่างค่อยเป็นค่อยไปและใช้การเบรกผ่านระบบควบคุมโดยลวดเมื่อยานพาหนะข้างหน้าชะลอตัว จากนั้นกลับไปใช้ความเร็วที่กำหนดเมื่อถนนว่าง ทำงานได้จากประมาณ 30 กม./ชม. ไปจนถึงตัวจำกัดความเร็ว

ระบบควบคุมความเร็วแบบปรับตัวได้มีอยู่ในรถยนต์ตั้งแต่ Mercedes S-Class ปี 1998 ที่มี Distronic และกลายเป็นระบบที่แพร่หลายในรถยนต์พรีเมียมภายในปี 2010 การนำไปใช้กับรถจักรยานยนต์ใช้เวลาอีกหนึ่งทศวรรษด้วยเหตุผลสองประการ ประการแรก หน่วยเรดาร์ที่ทำงานที่ 77GHz บนรถยนต์ต้องบรรจุลงในหน้ากากขนาดรถจักรยานยนต์โดยไม่ทำให้จุดศูนย์กลางของความเสถียรหรืออากาศพลศาสตร์ของจักรยานเสียหาย Bosch และ Continental ทั้งสองปล่อยแพ็คเกจเรดาร์เฉพาะรถจักรยานยนต์ในช่วงปี 2018 ประการที่สอง วิธีที่การแทรกแซงเบรกแบบอิสระแสดงออกมาบนรถจักรยานยนต์ที่เอียงนั้นแตกต่างอย่างมากจากวิธีที่มันแสดงออกมาบนรถยนต์ตั้งตรง ต้องปรับแต่งอัลกอริทึมเพื่อไม่ให้ใช้แรงเบรกมากกว่าที่จะรู้สึกธรรมชาติ ซึ่งต้องใช้การรวมเซ็นเซอร์และการทดสอบมากมาย

สิ่งที่เรดาร์เปิดใจได้นอกเหนือจาก ACC

ระบบควบคุมความเร็วแบบปรับตัวนั้นเป็นฟีเจอร์ที่มองเห็นได้มากที่สุดของเรดาร์รถจักรยานยนต์ แต่มันไม่ใช่ฟีเจอร์ที่มีประโยชน์มากที่สุด ฮาร์ดแวร์เรดาร์เดียวกันนี้เปิดใจให้กับการตรวจสอบจุดบอด (เรดาร์หันไปข้างหลังเตือนหากมียานพาหนะในจุดบอดเมื่อผู้ขับขี่ใช้ตัวบ่งชี้) การเตือนการชนกันข้างหน้า (เรดาร์หน้ากะพริบเตือนหากอัตราการปิดระยะนั้นเป็นอันตราย) และการช่วยเหลือการเปลี่ยนเลน (เตือนผู้ขับขี่หากมียานพาหนะเข้าใกล้จากด้านหลังในเลนที่อยู่ติดกันระหว่างการเปลี่ยนเลนที่ระบุไว้) บน BMW R1300GS, KTM 1390 Adventure และ Ducati Multistrada V4 RS ระบบทั้งสามนี้รวมเข้ากับแพ็คเกจเรดาร์เดียว ค่าใช้จ่ายนั้นค่อนข้างสูง การเพิ่มเรดาร์ให้กับจักรยานจะเพิ่มราคาค่อนข้างมากประมาณ £2,500-4,000 ต่อราคาขายปลีก แต่ประโยชน์ด้านความปลอดภัยนั้นอาจเทียบได้กับระบบเบรก ABS และการควบคุมแรงบิดที่ฝ่ายตัวแทนมอบให้ในทศวรรษที่แล้ว

สิ่งที่เรดาร์ไม่ได้เปิดใจให้ อย่างน้อยก็ยังไม่ ก็คือการเบรกฉุกเฉินแบบอิสระบนรถจักรยานยนต์ ระบบเรดาร์ Bosch และ Continental บนรถจักรยานยนต์ผลิตภัณฑ์สามารถตรวจจับการชนกันข้างหน้าและเตือนผู้ขับขี่ แต่พวกเขาไม่ใช้เบรกแบบอิสระ เหตุผลนั้นเกิดจากการเอียง รถจักรยานยนต์ที่ใช้เบรกเต็มโหลดในทันทีที่มุมเอียงนั้นจะทำให้ผู้ขับขี่ไปชนถนน จนกว่าจะมีอัลกอริทึมที่มีความทนทานเพียงพอสำหรับการเบรกแบบอิสระที่คำนึงถึงมุมเอียง และจนกว่าคำถามด้านความรับผิดชอบเกี่ยวกับการแทรกแซงดังกล่าวจะแก้ไขได้ ผู้ผลิตได้เลือกที่จะออกเตือนแทนที่จะใช้การเบรกแบบอิสระ

เวอร์ชั่นที่ทำให้มันติด

2023 · สมบูรณ์

BMW R1300GS

R1300GS ปี 2023 รวม ACC การตรวจสอบจุดบอด การเตือนการชนกันข้างหน้า และการช่วยเหลือการเปลี่ยนเลนเข้ากับแพ็คเกจเดียวที่รวมกันอย่างสมบูรณ์ โดยมีการรวมเซ็นเซอร์ระหว่างเรดาร์ IMU เซ็นเซอร์ความเร็วล้อ และเกย์อัคเซลเลเรเตอร์ ผลลัพธ์คือรถจักรยานยนต์ผลิตภัณฑ์แรกที่มีฟีเจอร์เรดาร์ที่รู้สึกเรียบขึ้นและเชื่อถือได้มากเท่ากับระบบเทียบเท่าบนรถยนต์พรีเมียม การใช้ก่อนหน้านี้นั้นดี แต่มีผลบวกที่ผิดพลาดเป็นครั้งคราว (ฝนหนักเครื่องหมายถนนสะท้อนแสงขนาดใหญ่ ยานพาหนะในเลนที่อยู่ติดกันถูกตรวจจับว่าอยู่ข้างหน้า) ที่การรวมเซ็นเซอร์ที่ปรับปรุงของ BMW ขจัดออกไปเป็นส่วนใหญ่ ภายในสองปี จักรยานผจญภัยพรีเมียมทั้งหมดจาก BMW, KTM, Ducati และ Honda มีระบบที่คล้ายกัน ภายในปี 2026 พวกเขากำลังกรองลงไปยังจักรยานช่วงปานกลางรอบเครื่องหมาย £15,000

สิ่งที่มันเปลี่ยนแปลงจริงๆ

ระบบควบคุมความเร็วแบบปรับตัวบนรถจักรยานยนต์ได้เปลี่ยนการท่องเที่ยวไกลมากกว่าฟีเจอร์อิเล็กทรอนิกส์อื่นๆ ของทศวรรษที่แล้ว ผู้ขับขี่ R1300GS ปี 2026 บนทางหลวงเยอรมันนี้สามารถตั้งค่า 160 กม./ชม. นั่งตัวลง และปล่อยให้จักรยานรักษาความเร็วและระยะห่างตามการจราจรข้างหน้าโดยไม่มีความเหนื่อยหน่ายมือเร่ง ในวันที่ยาว สิ่งนี้เป็นการเปลี่ยนแปลงที่แท้จริง ผู้ขับขี่สำเร็จวันทัวร์ 1,000 กม. ซึ่งจะทำให้พวกเขาเหนื่อยลาบากในรถจักรยานยนต์ปี 2010 การตรวจสอบจุดบอดนั้นมีความหมายมากยิ่งขึ้นสำหรับความปลอดภัย: การชนขณะว่ายน้ำด้านหลังและการชนระหว่างการเปลี่ยนเลนเป็นสองโหมดการชนรถจักรยานยนต์ที่พบบ่อยที่สุดบนทางหลวงพิเศษ และระบบเรดาร์แก้ไขปัญหาทั้งสองโดยตรง ตัวเลขในเรื่องนี้ยังไม่ใหญ่พอที่จะชี้ขาด แต่การบ่งชี้เบื้องต้นชี้ให้เห็นว่าเรดาร์รถจักรยานยนต์อาจเป็นการปรับปรุงความปลอดภัยที่ใช้งานที่สำคัญที่สุดตั้งแต่เบรก ABS ที่เอียง

และสิ่งที่มาหลังจากนั้น

ขั้นตอนต่อไปนอกเหนือจากระบบควบคุมความเร็วแบบปรับตัวคือการรักษาเลนแบบอิสระ ความสามารถของจักรยานในการตามเส้นเลนโดยไม่ต้องการปลายมือควบคุมของผู้ขับขี่ สิ่งนี้ยากอย่างแท้จริงบนรถจักรยานยนต์ด้วยเหตุผลเดียวกับการเบรกแบบอิสระ: รถจักรยานยนต์ที่ใช้แรงบิดในการควบคุมแบบอิสระในทันทีที่มุมเอียงนั้นจะทำให้ผู้ขับขี่ไปชนหรือล้มเหล่าลง หรือล้มเหล่าลงเพื่อจริงๆ ยังไม่สามารถเปลี่ยนเลนได้ มีโครงการวิจัยที่ Yamaha (prototype Motoroid) และ BMW (Vision Next 100 self-balancing concept) ดูเรื่องนี้ แต่ไม่มีโครงการใดอยู่ห่างจากการผลิตภายในห้าปี สำหรับปี 2026 เรดาร์รถจักรยานยนต์มีความซับซ้อนเพียงพอที่จะช่วยเหลือผู้ขับขี่ แต่ไม่สามารถแทนที่ได้ ไม่ว่าว่าจะยังเป็นจริงภายในปี 2035 นั้นเป็นหนึ่งในคำถามที่เปิดกว้างมากขึ้นในงานวิศวกรรมรถจักรยานยนต์

เทคโนโลยี ที่เปลี่ยนแปลงมอเตอร์ไซค์

การฉีดเชื้อเพลิงแบบอิเล็กทรอนิกส์

ครั้งแรก

การดำเนินการแบบช้าๆ ไปยังมาตรฐาน

เวอร์ชั่นที่ทำให้มันติดได้

สิ่งที่มันเปลี่ยนแปลงไป

เกี่ยวกับคาร์บูเรเตอร์ในปัจจุบัน

จักรยานยนต์ในเรื่องนี้

กรอบแบบ twin-spar อลูมิเนียม

รุ่นแรก

Twin-spar เทียบกับอื่น ๆ ทั้งหมด

รุ่นที่ทำให้มันติดลึก

สิ่งที่มันเปลี่ยนแปลงจริง ๆ

และจากนั้น carbon และ trellis กลับมา

มอเตอร์ไซค์ในเรื่องนี้

ส้อมกลับหัว

ครั้งแรก

การเปิดตัวที่ช้า

เวอร์ชันที่ทำให้มันติดขัด

สิ่งที่เปลี่ยนแปลงจริง ๆ

ราคาที่คุณต้องจ่าย

รถจักรยานยนต์ในเรื่องนี้

เบรกป้องกันล้อแบบล็อก

ครั้งแรก

การปล่อยออกมาอย่างช้าๆ

เวอร์ชันที่ทำให้มันติด

สิ่งที่มันเปลี่ยนไป

สิ่งที่ ABS เปิดให้ใช้งานได้ต่อไป

รถจักรยานยนต์ในเรื่องนี้

แคลิปเปอร์เบรกแบบแนวรัศมี

รุ่นแรก

สามปีจาก MotoGP ถึงโชว์รูม

เวอร์ชันที่ทำให้มันติด

สิ่งที่เปลี่ยนแปลงได้จริง

ตัวเบรกเองเป็นขีดจำกัด

บิ๊กไบค์ในเรื่องนี้

throttle ควบคุมด้วยสายไฟฟ้า

ครั้งแรก

เหตุใดจึงต้องเกิดขึ้น

เวอร์ชันที่ทำให้มันติดอยู่

มันเปลี่ยนแปลงอะไรจริง ๆ

และผู้ที่เกลียด

Bikes ในเรื่องนี้

ระบบเปลี่ยนเกียร์ด่วนและเบลิปอัตโนมัติ

เริ่มแรก

ขึ้นก่อน แล้วจึงลง

เวอร์ชันที่ทำให้มันคงอยู่

สิ่งที่มันเปลี่ยนแปลงได้จริง

และจากนั้นระบบที่ฉลาดกว่า

จักรยานในเรื่องนี้

โหมดการขับขี่

ครั้งแรก

โหมดการขับขี่จริง ๆ ปรับแต่งอะไร

เวอร์ชันที่ทำให้มันติดลงไป

สิ่งที่มันเปลี่ยนแปลงจริง ๆ

และการตอบโต้ที่หลีกเลี่ยงไม่ได้

จักรยานในเรื่องนี้

ระบบควบคุมแรงฉุด

ครั้งแรก

ก่อนที่มุมเอียงจะเป็นพารามิเตอร์

เวอร์ชันที่ทำให้มันติดแน่น

สิ่งที่มันเปลี่ยนแปลงจริง ๆ

และผู้ขับขี่ที่ยังคงปิดมันลง

มอเตอร์ไซค์ในเรื่องนี้

มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าที่ใช้ได้จริง

อันดับแรก

ทศวรรษที่เปลี่ยนแปลงทุกอย่าง

เวอร์ชันที่ทำให้มันติดลึก

มันเปลี่ยนแปลงอะไรไป

สิ่งที่ยังขาดหายไป

มอเตอร์ไซค์ในเรื่องนี้

ไฟหน้า LED และไฟหน้า matrix LED

ครั้งแรก

การเปิดตัวที่ช้า

เวอร์ชันที่ทำให้มันติดลาง

มันเปลี่ยนแปลงอะไรจริงๆ

และการแก้ไขทางกฎหมายที่ซับซ้อน

รถจักรยานยนต์ในเรื่องนี้

IMU + cornering ABS

ครั้งแรก