Tecnologia — Tecnologia de motas explicada

Injecção electrónica de combustível

A morte do carburador.

1980 Kawasaki Z1000H (Fuel Injection) INAUGURAL

2002 Suzuki GSX-R1000 K2 APERFEIÇOADO

Tech · History · 6 min read

O primeiro

1980 · First

Kawasaki Z1000H

A Z1000H foi a primeira motocicleta produzida em massa no mundo com injecção electrónica de combustível. Foi um modelo exclusivo de um ano — produzido entre Março e Abril de 1980, aproximadamente 1.000 exemplares em todo o mundo, nenhum importado oficialmente para os Estados Unidos. O sistema foi uma implementação da Japan Electronic Control Systems da L-Jetronic da Bosch, a mesma arquitectura utilizada nos automóveis Datsun na época. A motocicleta em si era essencialmente uma Z1000 Mk II com uma cabeça de cilindro diferente e um conjunto de corpos de borboleta a substituir os carburadores. A fiabilidade era notoriamente inconsistente — muitos foram convertidos de volta para carbs por proprietários frustrados — mas o princípio foi comprovado.

A Kawasaki foi reticente no lançamento sobre o motivo pelo qual o tinham feito. A Mk II com carburador era mais rápida e £500 mais barata. A razão real, que se tornou óbvia dentro de alguns anos, foi a Environmental Protection Agency dos EUA. As normas de emissões cada vez mais rigorosas iam tornar os carburadores impossíveis de usar em motocicletas grandes, e a Kawasaki decidira estar pronta em primeiro lugar. A Honda tinha anunciado injecção na CX500 Turbo alguns meses antes, mas não chegou às lojas até 1982. A Z1000H chegou lá primeiro.

A marcha lenta para o padrão

A injecção de combustível não se generalizou da forma que aconteceu nos automóveis. Durante os anos 1980 e 1990, a EFI das motocicletas foi largamente confinada a modelos de topo e excêntricos — a série K da BMW desde 1983, a Honda CX500 Turbo, a Bimota Tesi, a Ducati 851. A razão era o custo e o espaço. Os carburadores eram baratos, bem compreendidos e pequenos o suficiente para se ajustarem a um gémeo paralelo de 250cc. A EFI em 1985 precisava de um ECU separado, sensor de posição do acelerador, sensor de pressão do coletor, bomba de combustível e uma linha de retorno de alta pressão — adicionando peso, custo e complexidade a motocicletas que já eram apertadas de espaço.

O que o mudou foi as emissões. As normas de emissões Euro 1 das motocicletas entraram em vigor em 1999, Euro 2 em 2003, Euro 3 em 2006. Cada passo reduzia a produção de hidrocarbonetos e CO permitida o suficiente para que cumprir os limites com um carburador se tornasse impossível sem um catalisador, e cumpri-los com um catalisador se tornasse impossível sem medição de combustível precisa. Por 2008, praticamente todas as motocicletas novas vendidas na Europa eram injectadas. O monocilíndrico de 535cc da Royal Enfield Bullet, construído praticamente inalterado desde 1955, foi o último grande resistente, finalmente recebendo EFI em 2008 para cumprir a Euro 3.

A versão que a tornou uma realidade

2002 · Perfected

Suzuki GSX-R1000 K2

A GSX-R1000 K2 de 2002 é onde a EFI das motocicletas deixou de ser uma solução de compromisso. A K1 de 2001 tinha lançado a linhagem GSX-R1000 com um motor injectado que era já rápido e razoavelmente civilizado, mas o sistema SDTV revisto (Suzuki Dual Throttle Valve) foi o avanço. O SDTV utilizava duas borboletas por cilindro — uma controlada pelo condutor, outra controlada pelo ECU — para dar ao condutor um motor alimentado por injectores que respondia como um carburador perfeitamente calibrado. O acelerador era nítido em pequenas aberturas, suave em aberturas completas, e a hesitação do acelerador parcial que tinha afectado os primeiros sistemas EFI de motos desportivas tinha desaparecido. A R1 da Yamaha seguiu em 2004 com uma abordagem de borboleta dupla semelhante, e dentro de cinco anos todas as motos desportivas de topo tinham uma.

O que realmente mudou

A EFI não tornou as motocicletas mais rápidas por si só — os valores de potência em 1985 e 2005 de um quatro cilindros inline de 750cc eram amplamente semelhantes. O que comprou foi a capacidade de adicionar tudo o resto. Sem medição de combustível precisa, não pode funcionar suficientemente magra para um conversor catalítico. Sem um ECU não pode ter modos de condutor, controlo de tracção, mudanças rápidas, ABS em curva, ou anti-roda levantada. Cada ajuda electrónica de condutor numa motocicleta moderna é um pedaço de código adicionado ao mesmo ECU que já está a executar injecção de combustível. A Z1000H de 1980 não era em si a base da motocicleta moderna — o seu sistema era demasiado rudimentar. Mas foi a prova de conceito que pôs o resto em movimento.

E os carburadores hoje

Ainda existem motocicletas novas com carburador sendo vendidas globalmente. A Suzuki DR-Z400SM continuou com um carburador Mikuni BSR36 em muitos mercados até 2024. A Honda XR650L, a Suzuki DR650S, a Yamaha XT250 e a maioria das motocicletas de pequena cilindrada destinadas à Índia, África e Sudeste Asiático continuam a usar carbs porque a diferença de preço é significativa ao nível de retalho de £1.500-2.500 e as normas de emissões são mais suaves. Mas em qualquer coisa acima de 250cc vendida na Europa, América do Norte, Japão ou Austrália, o carburador está extinto há mais de uma década. Quarenta e cinco anos depois da Z1000H, a morte é essencialmente completa.

Chassis de dupla viga de alumínio

O aço estava a desaparecer.

1985 Suzuki GSX-R750 INAUGURAL

1992 Honda CBR900RR Fireblade APERFEIÇOADO

Tech · History · 6 min read

O primeiro

1985 · First

Suzuki GSX-R750

A GSX-R750 de 1985 foi a motocicleta que tornou os chassis de alumínio o padrão para motos desportivas de produção. O seu chassis, designado MR-ALBOX pela Suzuki, era uma estrutura de duplo suporte construída a partir de secções de tubo de alumínio extrudido e fundições de alumínio forjadas para a cabeça de direcção e pivôs da basculante. Pesava aproximadamente 8 kg — menos de metade do peso de um chassis de aço comparável. Combinado com um motor SACS arrefecido a óleo que economizava mais 10 kg sobre um equivalente arrefecido a líquido, a motocicleta completa vinha com 179 kg a seco. O VF750F contemporâneo da Honda pesava 224 kg.

Rigorosamente, isto não era a primeira motocicleta de produção com chassis de alumínio. A Suzuki tinha utilizado um chassis de alumínio na RG250 Gamma de 1983, um two-stroke de 250cc destinado ao mercado doméstico japonês. A Bimota vendia motocicletas com chassis de alumínio de pequeno volume há anos. A RD500LC da Yamaha chegou em 1984 com um chassis de alumínio. O que a GSX-R750 fez foi provar que a construção de chassis de alumínio podia funcionar ao preço e volume de uma moto desportiva de 750cc convencional vendida globalmente — e que as economias de peso valiam mais do que a diferença de custo de fabricação.

Dupla viga versus tudo o mais

Os primeiros chassis de alumínio vieram em duas formas principais. A Suzuki e a maioria dos primeiros a adoptar utilizaram designs de duplo suporte, nos quais duas vigas principais corriam sobre o motor e outras duas corriam por baixo dele, sustentando o motor entre elas. A Yamaha pioneirou a alternativa na FZ750 de 1985 e FZR400: a Deltabox, na qual duas grandes vigas de dupla viga corriam numa linha quase recta da cabeça de direcção até ao pivô da basculante, e o motor era suspenso por baixo delas como um elemento resistente. A dupla viga era estruturalmente superior — encurtava o caminho de carga, permitia um entre-eixos mais compacto, e deixava o motor respirar através de uma caixa de ar maior acima. Honda, Suzuki e Kawasaki convergiram todos em designs de dupla viga durante o início da década de 1990.

A produção era a parte difícil. Os chassis de alumínio não podiam ser soldados juntos a partir de tubagem de aço barata produzida em massa da forma que Norton ou Ducati tinham estado a fazer durante décadas. Precisavam de secções extrudidas de secções cruzadas específicas, fundições forjadas na cabeça de direcção e pivô da basculante, e soldas TIG que estavam dentro de tolerâncias apertadas ou o chassis falhava o controlo de qualidade. O Deltabox da Yamaha custava aproximadamente 2,5 vezes mais a fabricar do que o chassis de aço equivalente no final dos anos 1980. A decisão de o utilizar em motocicletas de volume em vez de apenas superbikes — a FZR600 e FZR400 — é a que empurrou o resto da indústria a seguir.

A versão que a tornou uma realidade

1992 · Perfected

Honda CBR900RR Fireblade

A Fireblade CBR900RR de 1992 de Tadao Baba é a motocicleta que tornou a dupla viga de alumínio a única resposta séria. O seu chassis era um desenvolvimento do conceito Deltabox — vigas de alumínio de secção larga prensadas correndo de cabeçote a pivô da basculante, motor como elemento resistente, um entre-eixos de 1.405 mm mais curto do que a maioria das 600s. Combinado com rodas da frente de 16 polegadas e traseira de 17 polegadas (mais tarde alteradas para 17 na frente), o resultado era uma motocicleta da classe de 1.000cc que pesava 185 kg a seco — a poucos quilos de uma 600. A CBR900RR redefiniu a categoria de moto desportiva e forçou o resto da indústria a copiar a receita. Por 1997, todas as motos desportivas de produção de um fabricante japonês utilizavam um chassis de dupla viga de alumínio.

O que realmente mudou

Os chassis de alumínio fizeram três coisas em simultâneo: reduzir peso, aumentar rigidez torsional, e mudar a forma como as motocicletas eram dispostas. A rigidez torsional importava mais do que a economia de peso bruto — um chassis mais rígido significava que a suspensão funcionava correctamente, o que significava que a aderência dos pneus era utilizável, o que significava que a potência podia subir sem o chassis desmoronar-se por baixo. A GSX-R750 de 1985 fazia 100 bhp de um motor de 750cc. A GSX-R750 de 2007 fazia 148 bhp. A rigidez do chassis necessária para transmitir esse 48 bhp extra à estrada não teria sido alcançável em aço sem uma penalidade de peso que teria desfeito tudo o resto.

E depois carbono e treliça voltaram

A dupla viga de alumínio não é a resposta universal em 2026. A Ducati voltou para uma treliça de aço na 1198 e manteve-a lá até a Panigale V4 chegar em 2018 com um monobloco de alumínio fundido. A KTM utiliza treliça de aço na 1390 Super Duke R pela mesma razão — é mais leve do que um chassis de alumínio equivalente ao custo de ser mais caro de fabricar. A S1000RR da BMW utiliza uma dupla viga de alumínio mas com o motor como um elemento fortemente resistente. O monobloco da Panigale é essencialmente uma caixa de ar elemento-resistente que funciona também como chassis — não há nenhuma dupla viga. O que a GSX-R750 começou em 1985 não era uma arquitectura de chassis única; era o princípio de que o design do chassis deveria decorrer do empacotamento do motor e dos objectivos de comportamento, não o contrário.

Garfos invertidos

Mais rígidos, mais leves, mais caros.

1987 Cagiva Freccia C9 INAUGURAL

2004 Yamaha YZF-R1 APERFEIÇOADO

Tech · History · 5 min read

O primeiro

1987 · First

Cagiva Freccia C9

A Cagiva Freccia C9 de 1987 foi a primeira motocicleta de produção convencional com garfos invertidos, ou upside-down. A C9 era um two-stroke de 125cc destinado ao mercado de aprendizes desportivos italiano, equipada com garfos Marzocchi M1R que tinham os tubos exteriores de maior diâmetro no topo, presos nos comandos, e os tubos interiores de menor diâmetro deslizando dentro deles na extremidade da roda — exactamente o oposto dos garfos telescópicos convencionais.

O arranjo tinha sido utilizado em corridas desde o início dos anos 1980 — a Showa forneceu garfos USD para Kenny Roberts na sua Yamaha 500 de fábrica em 1983. A vantagem era estrutural: os tubos maiores carregam as cargas de flexão onde são mais altas, nos comandos, e os tubos mais pequenos apenas precisam lidar com as cargas mais leves no eixo. Isto aumentava a rigidez torsional em aproximadamente 30% em relação a um garfo convencional do mesmo diâmetro, enquanto economizava uma pequena quantidade de peso não suspenso na extremidade do eixo. As desvantagens eram o custo (os vedantes tiveram que lidar com óleo na base em vez do topo, o que os tornou mais caros) e a capacidade de manutenção.

O lançamento lento

Os garfos USD não assumiram imediatamente as motos desportivas. A GSX-R750 de 1985 utilizava garfos convencionais. Assim como a Fireblade original de 1992, a FZR1000 de 1985, e a ZXR750 de 1988. A Suzuki colocou garfos invertidos na GSX-R750L de 1990 (o mercado dos EUA estava atrasado um ano). A Yamaha utilizou-os na FZR1000 EXUP de 1989. Até meados da década de 1990, todas as motos desportivas de topo de 750cc e 1.000cc tinham garfos USD, mas as 600s resistiram mais tempo porque a diferença de custo era mais dolorosa em pontos de preço mais baixos. A Honda CBR600F4i de 600cc não obteve garfos invertidos até a CBR600RR de 2003 a substituir. A Suzuki Bandit 600 nunca os obteve.

A outra categoria que resistiu aos garfos USD era qualquer coisa com um paralamas frontal perto dos tubos do garfo. Motos de aventura, turismo e retros de grande cilindrada mantiveram-se em garfos convencionais bem dentro dos anos 2000 porque montar um garfo USD numa motocicleta com curso de suspensão longo significava que os tubos superiores mais largos e rígidos precisavam de desimpedir o pára-lamas em extensão total, o que forçava compromissos na geometria de direcção. A R1200GS não obteve garfos USD (em forma de Telelever) até 2013. A Royal Enfield Interceptor 650 ainda utiliza garfos convencionais hoje.

A versão que a tornou uma realidade

2004 · Perfected

Yamaha YZF-R1

Os garfos invertidos KYB de 43mm da YZF-R1 de 2004 não foram a primeira configuração USD de moto desportiva, mas foram os primeiros a combinar as vantagens estruturais com um sistema de amortecimento sensatamente calibrado que não espancava o condutor na estrada. Os garfos USD de motos desportivas anteriores tinham sido de dureza de corrida e duramente mola-carregados — bons numa pista, miseráveis em qualquer outro lugar. A configuração da R1 de 2004 executava amortecimento inicial mais suave com amortecimento progressivo mais longe no curso, e dividia os ajustadores de amortecimento de compressão e rebound entre os dois tubos do garfo — um layout copiado da MotoGP que se tornou padrão nas motos desportivas premium dentro de cinco anos. Por 2010, todas as superbikes utilizavam a mesma abordagem, geralmente com variantes Öhlins ou Showa BPF (Big Piston Fork).

O que realmente mudou

Os garfos USD aumentaram o limite sobre a quantidade de força de travagem que uma moto desportiva podia colocar através da frente sem que o chassis se flexionasse. Combinado com pinças de montagem radial (que chegaram aproximadamente ao mesmo tempo), é a razão pela qual pode agarrar um punhado de travagem frontal numa moto de litro moderna sem que os garfos se enrolem em nós. Também tornaram a configuração de suspensão mais previsível — quanto mais rígido o garfo, mais directamente as configurações de amortecimento se traduzem em controlo real de roda, o que significava que pré-carga ajustável por condutor e amortecimento começaram a funcionar da forma que o boletim técnico dizia que deveriam. Num garfo suave dos anos 1980, três cliques de amortecimento de compressão eram uma sugestão vaga. Numa R1 de 2004, três cliques eram três cliques.

O preço que paga

Os garfos USD não são uma actualização gratuita. O arranjo de vedante é mais difícil de manter — quando um vedante de garfo invertido falha, o óleo vaza para cima no cilindro de travagem em vez de para cima para o vedante de pó, o que pode ser um problema de segurança real se o condutor não notar. Custam mais a fabricar em aproximadamente 30-50% em relação a um garfo convencional comparável. E não ajudam em cada motocicleta; bobbers, cruisers e touring não geram o tipo de cargas de frente onde a geometria USD importa, que é porque o Chief indiano e Triumph Bonneville ainda enviam com garfos convencionais. Mas em qualquer coisa que vai rápido para uma curva, o garfo convencional se foi desde o final da década de 1990.

Travões anti-bloqueio

De opção de luxo a requisito legal.

1988 BMW K100 PRIMEIRO

2016 EU Mandate (Reg. 168/2013) APERFEIÇOADO

Tech · History · 7 min read

O primeiro

1988 · First

BMW K100

A BMW lançou o primeiro ABS de motociclo de produção em série do mundo em Fevereiro de 1988 como opção no K100 de quatro cilindros. O sistema, desenvolvido em conjunto pela BMW e FAG Kugelfischer (com envolvimento da Bosch em gerações posteriores), custava um extra de 1.980 Deutsche Marks — aproximadamente £700 em valores de 1988, ou £2.200 hoje. Era um sistema hidráulico com dois sensores de velocidade da roda, um único ECU e válvulas solenóide moduladoras que podiam libertar pressão de travagem em cada roda até sete vezes por segundo. A primeira geração, retrospectivamente designada ABS I, funcionava a velocidades acima de 4 km/h e pesava cerca de 11 kg.

O que vale a pena entender é como cautelosamente a BMW o lançou. O ABS era opcional, não standard. Funcionava apenas em motociclos equipados com travões de disco em ambas as extremidades, o que excluía o modelo base K75. Os pilotos tinham de ser especificamente treinados para confiar — os materiais de lançamento da imprensa da BMW incluíam fotografias de pilotos de teste demonstrando que a motocicleta continuava a esterçar sob travagem máxima, porque a opinião prevalecente em 1988 era que accionar fortemente ambos os travões resultaria sempre numa queda. A travagem cadenciada, ensinada a todos os motociclistas da era, era agora obsoleta nas motocicletas K100 equipadas com ABS. Levou anos para isso se assentar no comportamento dos pilotos.

O lançamento lento

Durante a década de 1990, o ABS de motociclo expandiu-se para cima e para fora da gama BMW, mas lentamente. Honda ofereceu em 1992 no ST1100 Pan-European. Yamaha colocou no GTS1000 de 1993. Suzuki e Kawasaki foram em grande parte ausentes até aos anos 2000. Os fabricantes de motos desportivas, em particular, trataram o ABS como uma traição — o argumento prevalecente era que um piloto que precisasse de ABS não deveria estar numa motocicleta desportiva de 1000cc. O primeiro motociclo desportivo de produção com ABS foi o Honda CBR1000RR de 2009, vinte e um anos após o lançamento do K100. Mesmo assim, a Honda oferecia como pacote ABS Combinado opcional e produzia a versão standard sem ABS ao lado dele.

As razões eram parcialmente peso (os primeiros sistemas de ABS para motos desportivas acrescentavam 6-8 kg, principalmente na parte superior), parcialmente custo e parcialmente cultura. Os pilotos argumentavam — por vezes correctamente — que o ABS de motociclo inicial era propenso a comportamentos inadequados em superfícies irregulares, que não pararia a motocicleta antes de uma alavanca agarrada em pânico, e que poderia intervir a meio da curva com consequências terríveis. Em 2010, com ABS de curva ainda cinco anos longe, essas preocupações eram genuínas. Em 2014 eram maioritariamente históricas.

A versão que o consolidou

2016 · Perfected

EU Mandate (Reg. 168/2013)

O Regulamento da UE 168/2013, que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 2016, tornou o ABS obrigatório em todos os motociclos recém aprovados de tipo acima de 125cc vendidos na União Europeia. Abaixo de 125cc, os fabricantes podiam escolher ABS, um sistema de travão combinado, ou ambos, a seu critério. A votação que o aprovou no Parlamento Europeu em 2012 foi 643 a favor, 16 contra, 18 abstenções — uma das votações de regulamentação industrial mais desequilibradas da sua era. A Austrália seguiu com um mandato similar em 2019. Japão e Índia seguiram pouco depois. Os Estados Unidos nunca obrigaram ABS de motociclo, mas virtualmente todas as motos de marca importante vendidas lá agora têm como standard porque os fabricantes não conseguem justificar uma linha de produção sem ABS separada apenas para o mercado dos EUA.

O que realmente mudou

Os dados de colisão das seguradoras do Reino Unido e Suécia entre 2010 e 2018 sugeriram que o ABS de motociclo reduziu as taxas de colisão fatal em cenários prováveis de lesão fatal em aproximadamente 30%. O mecanismo é pouco espectacular — motos com ABS perdem grip da roda dianteira com menos frequência, pilotos com ABS sentem-se mais seguros ao travar com força em emergências, e a travagem em rastro para um perigo torna-se sobrevivível em vez de catastrófica. A mudança cultural demorou mais. Ainda em 2014, a Suzuki estava ainda a vender o GSX-R1000 com ABS como opção de eliminar. Em 2017 era standard. Em 2026, a questão de se deve montar ABS numa motocicleta desportiva de 250cc está resolvida a nível regulatório.

O que o ABS permitiu a seguir

O ABS revelou-se ser a fundação para tudo o que se seguiu. Uma vez que tem sensores de velocidade da roda em ambas as extremidades e um ECU que pode modular a pressão de travagem independentemente, pode construir controlo de tracção (abrandar a roda traseira em rotação), controlo de levantamento de roda (usando o travão para limitar o levantamento da extremidade dianteira), controlo de travagem do motor, assistência em subidas, e — uma vez que um IMU é adicionado — ABS de curva que ajusta a pressão de travagem com base no ângulo de inclinação. A Ducati Multistrada V4 de 2026 tem oito subsistemas separados de travão e acelerador a funcionar no topo do hardware ABS que a BMW enviou em 1988. A bomba é uma unidade Bosch de quinta geração, mas o princípio é inalterado.

Pinças de travão montadas radialmente

De MotoGP à sala de exposição em três anos.

2003 Yamaha YZF-R1 (5PW) PRIMEIRO

2009 BMW S1000RR APERFEIÇOADO

Tech · History · 5 min read

O primeiro

2003 · First

Yamaha YZF-R1 (5PW)

O R1 de 2003 foi o primeiro motociclo de produção com pinças de travão dianteiro montadas radialmente como standard. Os parafusos que prendiam a pinça à perna da forquilha corriam paralelos ao disco em vez de perpendiculares a ele — um layout que tinha sido usado em MotoGP nas duas épocas anteriores mas que ainda não tinha chegado a motos de produção. A montagem radial colocava os parafusos da pinça em corte em vez de tensão sob cargas de travagem, o que permitia que o corpo da pinça em si fosse feito mais pequeno e mais leve mantendo a rigidez torsional mais elevada do que uma montagem axial convencional.

O argumento mecânico para pinças radiais é verdadeiramente convincente. Sob travagem forte, o corpo da pinça quer rodar à volta do disco, o que espalha as pastilhas de forma desigual pela face do disco e reduz a eficiência de travagem. Uma pinça montada axialmente resiste a este torção através dos parafusos em tensão — significando que os parafusos têm de ser longos, o corpo da pinça tem de ter material à volta deles, e toda a montagem é mais pesada do que precisa ser. A montagem radial coloca esses mesmos parafusos em corte, o que tratam muito melhor, e permite que o corpo da pinça seja projectado para cargas de travagem em vez de cargas de montagem. O resultado é tipicamente uma poupança de 200-300 gramas por pinça mais uma sensação de travagem visivelmente mais rígida.

Três anos de MotoGP até à sala de exposição

Pinças radiais tinham aparecido na Honda RC211V da fábrica de Valentino Rossi em 2002 — o primeiro ano da classe MotoGP de quatro tempos. Na primavera de 2003 cada moto MotoGP da fábrica tinha-as. Yamaha colocou-as no R1 de 2003, Honda no CBR600RR de 2003 (anunciado antes do R1 mas à venda ligeiramente mais tarde). Suzuki seguiu com o GSX-R750 e GSX-R1000 de 2004. O ritmo foi invulgar — a maioria das tecnologias derivadas de MotoGP demorou cinco a dez anos a chegar às salas de exposição, mas pinças radiais eram simples de fabricar uma vez que a ferramenta existisse, e o benefício de marketing de poder anunciar 'travões radiais de MotoGP' era substancial. Em 2007 cada moto desportiva de marca importante tinha-as.

O mesmo período viu a adopção paralela de cilindros mestres de puxão radial, onde a alavanca de pivot puxava o pistão radialmente em direcção ao piloto em vez de axialmente ao longo da barra. Isto dava uma sensação de alavanca mais progressiva e permitia que o cilindro mestre fosse dimensionado diferentemente do que o layout convencional permitia. A série RCS de Brembo fez isto configurável — a relação de alavanca podia ser ajustada entre 18mm, 19mm e 20mm de viagem de pistão equivalente rodando um disco externo. A combinação de pinças radiais e cilindros mestres radiais é agora standard em cada moto desportiva premium e na maioria dos naked premium.

A versão que o consolidou

2009 · Perfected

BMW S1000RR

O S1000RR de 2009 foi a moto que estabeleceu o que um sistema de travão radial adequadamente projectado poderia fazer. A primeira moto desportiva da BMW emparelhou pinças radiais monobloco Brembo — maquinadas a partir de um único lingote de alumínio forjado em vez de aparafusadas juntas a partir de fundições — com um cilindro mestre radial, pastilhas sinterizadas e um sistema ABS de corrida Bosch. O resultado foi uma moto de um litro que podia travar de 200 km/h até uma paragem completa em menos de 130 metros sem fade ou vibração da pastilha, e podia fazer isto repetidamente num dia de pista. Dentro de dois anos Aprilia, Ducati, Kawasaki e Yamaha tinham todos mudado para pinças monobloco também. Em 2014 a pinça de construção aparafusada estava extinta em motos desportivas premium.

O que realmente mudou

As pinças radiais em si não tornaram as motos desportivas mais rápidas. O que fizeram foi tornar o desempenho de travagem existente acessível. Pinças de montagem axial anteriores dos anos 1990 eram perfeitamente capazes de parar a moto — mas faziam-no com uma sensação vaga na alavanca, que variava com a temperatura do disco, e que se deslocava à medida que as pastilhas se desgastavam. Pinças radiais, especialmente as monobloco, deram a mesma força de travagem com uma sensação previsível da primeira travagem até à última. Isso tornou a travagem forte aprendível, o que tornou a condução em pista mais segura para pilotos amadores, o que se retroalimentou nos sistemas de auxílio ao piloto (ABS de curva, controlo de derrapagem de travão) que dependem de saber quanto força de parada real está a ser aplicada em qualquer momento.

Os travões em si são agora o limite

Em 2026 o limite no travão de motocicleta não é a pinça. Pinças monobloco Brembo Stylema R modernas, emparelhadas com pastilhas Z04 sinterizadas e discos T-drive de 320mm, podem aplicar mais força ao pneu frontal do que o pneu pode transmitir à estrada na maioria das superfícies. A próxima geração de desenvolvimento de travagem está a afastar-se das pinças em si e a movimentar-se para como a sua força é modulada electronicamente — controlo de derrapagem, vectorização de torque de travão sob curva, amortecimento regenerativo em EVs. As pinças em si estão basicamente resolvidas.

Acelerador electrónico

O cabo torna-se um fio.

2006 Yamaha YZF-R6 (2CO) PRIMEIRO

2012 BMW S1000RR HP4 APERFEIÇOADO

Tech · History · 5 min read

O primeiro

2006 · First

Yamaha YZF-R6 (2CO)

O R6 de 2006 — código 2CO — foi o primeiro motociclo de produção com acelerador completamente electrónico. A mão direita do piloto rodava um punho que rodava um sensor de posição; o sensor enviava uma tensão para o ECU; o ECU calculava até que ponto abrir um conjunto separado de borboletas de combustão comandadas por motor no tracto de admissão. Não havia cabo. Yamaha chamou ao sistema YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), e no lançamento foi anunciado como abrindo as borboletas com mais precisão do que um humano conseguia. O argumento era que a mão de um piloto a rodar um cabo podia apenas conseguir aproximadamente 100ms de precisão de acelerador, enquanto um acelerador electrónico podia abrir as borboletas a dentro de 1 milissegundo da posição solicitada.

O lançamento do R6 em 2006 não foi inteiramente suave. Yamaha anunciou o limite de rotações da moto em 17.500 rpm, mas testes independentes em dinamómetro mostraram que o corte real era de 16.200 rpm — uma discrepância atribuída pela Yamaha a diferenças em como o escalonamento do contador de rotações foi implementado. Uma resolução de acção colectiva na Califórnia em 2008 obrigou a Yamaha a oferecer ECUs reflashed que ajustavam a leitura do tacómetro para corresponder ao limite de rotações real. O sistema de acelerador electrónico em si, porém, funcionou exactamente como anunciado, e dentro de dois anos cada moto desportiva de topo tinha um.

Por que teve de acontecer

A razão pela qual o acelerador electrónico se tornou universal não é porque os pilotos o quisessem. É porque cada auxílio ao piloto electrónico que estava prestes a chegar — controlo de tracção, modos de piloto, anti-levantamento de roda, controlo de lançamento, controlo de travagem do motor, ABS de curva ligado ao débito do motor — exigia que o ECU fosse capaz de sobrepor a entrada de acelerador do piloto. Com um acelerador de cabo, o ECU podia apenas atrasar o tempo de ignição ou cortar combustível para abrandar o motor — ambas soluções brutas que davam um puxão notável na roda traseira. Com acelerador electrónico, o ECU podia simplesmente fechar as borboletas alguns por cento, suavemente, sem puxão e sem pirotecnia do motor.

Em 2010 cada moto desportiva de marca importante tinha acelerador electrónico. Em 2014 a tecnologia tinha-se espalhado para naked, motos de aventura e motos de turismo — em qualquer lugar com múltiplos modos de piloto ou controlo de tracção. A única categoria que resistiu foi as motos de pendura mais baratas, onde os sensores, motores e cablagem adicionais adicionavam custo que não podia ser absorvido em retalho sub-£5.000. Mesmo lá os resistentes gradualmente caíram. O Bullet 350 de Royal Enfield de 2024 tem acelerador electrónico porque a alternativa — passar Euro 5 com um acelerador de cabo — é essencialmente impossível.

A versão que o consolidou

2012 · Perfected

BMW S1000RR HP4

O HP4 de 2012 foi a variante de pista focada S1000RR da BMW e o primeiro motociclo de produção com um acelerador electrónico completamente integrado ligado ao controlo de amortimento dinâmico, controlo de tracção sensível a inclinação, e um mapa de motor de vectorização de binário. A electrónica do HP4 não apenas reagiu a diferenciais de velocidade da roda — moldou activamente o débito de binário do motor numa base por grau de acelerador baseada no ângulo de inclinação, velocidade do solo, entrada de travagem e modo de piloto seleccionado. A mão direita do piloto era, de forma significativa, a pedir ao resultado da moto em vez de comandar uma posição de borboleta específica. A moto trabalhava o resto. Cada suíte electrónica de superbike produzida desde 2012 é um refinamento desta abordagem.

O que realmente mudou

O acelerador electrónico é a fundação de todos os auxilios ao piloto electrónico numa moto moderna. Sem ele, o controlo de tracção tem de funcionar através do tempo de ignição ou corte de combustível. Modos de piloto têm de funcionar através de mudança de mapa que o piloto sente como uma mudança de grau. Anti-levantamento de roda tem de funcionar através de retardação de ignição. Controlo de travagem do motor não consegue realmente existir. Com acelerador electrónico, todos estes sistemas tornam-se suaves, contínuos e invisíveis ao piloto — a resposta do acelerador simplesmente muda de carácter baseada nas condições que a moto está a detectar. O piloto não sente uma intervenção; sente a moto a comportar-se correctamente.

E os detractores

O acelerador electrónico ainda tem críticos. Pilotos de motos cruiser e naked de herança por vezes reclamam que aceleradores electrónicos carecem da sensação mecânica precisa de um cabo adequadamente tensionado, particularmente a muito baixa rpm onde o motor de borboleta tem de fazer pequenas correcções que podem por vezes sentir-se hesitantes. Os fabricantes respondem afin mais agressivamente a baixa rpm, o que pode introduzir um problema oposto de um acelerador demasiado ávido — particularmente quando a moto está fria. O KTM 790 Duke de 2018-2020 e o BMW R1250GS de 2019 ambos receberam críticas de acelerador electrónico no lançamento e actualizações de firmware posteriores que suavizaram a resposta do acelerador. Em 2024 esses problemas estão largamente resolvidos, mas a verdade subjacente permanece: o acelerador electrónico é uma camada de tradução, e as traduções podem introduzir artefatos que os cabos não conseguem.

Mudanças rápidas e auto-blip

Mudanças de velocidade sem embraiagem, nos dois sentidos.

2007 Aprilia RSV4 Factory PRIMEIRO

2016 Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down) APERFEIÇOADO

Tech · History · 5 min read

O primeiro

2007 · First

Aprilia RSV4 Factory

O RSV4 Factory de 2007 foi a primeira mota desportiva de produção a ser fornecida com uma mudança rápida como equipamento padrão. O sistema, fornecido pela Translogic e desenvolvido em conjunto com o programa WSBK da Aprilia, utilizava um sensor na ligação de velocidades que detetava a pressão ascendente do condutor na alavanca. Quando a pressão excedia um limiar, o ECU cortava brevemente a ignição (cerca de 50 milissegundos) para descarregar os dentes da caixa de velocidades, permitindo que a próxima velocidade engatasse perfeitamente sem o condutor precisar de puxar a embraiagem ou fechar o acelerador. O resultado era uma mudança para cima sem embraiagem que podia ser realizada com acelerador total.

As mudanças rápidas existiam em motos de corrida de fábrica há anos antes disto — a Honda utilizava uma na NSR500 Grand Prix nos anos 90, e eram equipamento padrão na corrida de Superbike no início dos anos 2000. O que mudou em 2007 foi o custo e a fiabilidade da tecnologia de sensores. As mudanças rápidas anteriores requeriam um sensor baseado em strain-gauge que precisava de calibração regular ou uma ligação mecânica complexa que adicionava peso. A unidade Translogic no RSV4 era um sensor de efeito magnético selado que não necessitava de calibração e era fiável o suficiente para ser vendido com a mota a retalho.

Primeiro para cima, depois para baixo

A primeira geração de mudanças rápidas de rua funcionava apenas numa direção — o condutor podia subir pela caixa de velocidades sem utilizar a embraiagem, mas as mudanças para baixo ainda requeriam embraiagem e blip de acelerador. Isto era uma limitação de embalagem e não uma técnica. Mudar para cima sem embraiagem requer cortar a ignição; mudar para baixo sem embraiagem requer corresponder precisamente a velocidade do motor à velocidade da caixa de velocidades através de um blip automático do acelerador, o que não podia ser feito com um acelerador de cabo. A R6 e a HP4 tinham acelerador eletrónico em 2012 e poderiam em princípio ter oferecido auto-blip, mas a calibração era difícil e as primeiras tentativas sentiam-se entrecortadas.

O problema da mudança para baixo foi resolvido primeiro na pista de corrida. A BMW S1000RR HP4 de 2010 e a Ducati Panigale 1199 R de 2012 ofereciam kits de mudança para baixo com auto-blip de fábrica apenas para corrida. Por 2014 estes estavam a aparecer em motas de estrada de produção — a Aprilia Tuono V4, a BMW S1000RR com Pro Shift Assistant, e a KTM 1290 Super Duke R. A Honda Fireblade SP obteve uma mudança rápida bidirecional em 2014 como padrão. Por 2016 a mudança rápida para cima e para baixo era uma característica quase universal em motas desportivas premium e os primeiros nakeds, e estava a começar a aparecer em motas de aventura.

A versão que a tornou permanente

2016 · Perfected

Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down)

O sistema DQS Up/Down da Ducati na Panigale 1299 de 2016 foi o primeiro auto-blip que funcionava suavemente em toda a gama de rotações, tanto com acelerador total na pista de corrida como com acelerador parcial na condução normal de estrada. Os sistemas anteriores tinham sido calibrados para condução rápida ou condução lenta, e sentiam-se ásperos no outro domínio. O DQS utilizava um algoritmo de malha fechada que levava em conta a velocidade do motor, posição do acelerador, ângulo de inclinação (via IMU), posição da velocidade, e posição da zona de fricção da embraiagem para calcular a duração e intensidade precisas do blip de acelerador necessário para cada mudança para baixo. Por 2018 a mesma abordagem tinha-se espalhado para o Pro Shift Assistant da BMW, o Quickshifter+ da KTM, e o AQS da Aprilia — cada um subtilmente diferente mas essencialmente resolvendo o mesmo problema da mesma forma.

O que realmente mudou

As mudanças rápidas fizeram três coisas em simultâneo: tornaram a condução agressiva mais rápida (porque nenhum binário estava a ser interrompido na caixa de velocidades durante uma mudança), tornaram a condução agressiva menos cansativa (porque a mão esquerda do condutor estava livre para se focar na sensação da alavanca para travagem de emergência), e fizeram as motas parecerem mais derivadas de corrida sem realmente mudarem o seu desempenho fundamental. O terceiro ponto importa mais do que os dois primeiros por razões de vendas. Uma mudança rápida é a característica individual mais visceralmente derivada de corrida que uma mota de estrada pode oferecer. É por isso que todas as superbikes têm uma desde 2014 e por isso os nakeds e motas de aventura as adquiriram durante o final dos anos 2010.

E depois as mais inteligentes

Por 2024 as mudanças rápidas mais avançadas em motas como a BMW M1000RR e a Ducati Panigale V4 R podem ajustar o seu comportamento com base no ângulo de inclinação da mota, modo de condução atual, velocidade do solo, e até mesmo o estado de desgaste dos dentes da caixa de velocidades (detetado ao analisar como o sinal de velocidade do motor reage durante a mudança). O próximo passo, já a aparecer em alguns protótipos de motas, é uma mudança rápida que não necessita de qualquer sensor — deteta a intenção do condutor de mudar a partir do próprio padrão de modulação do acelerador. Se isto se torna mainstream é uma questão de quanto benefício de marketing gera contra quanto custo de desenvolvimento adiciona.

Modos de condutor

Uma mota, quatro personalidades.

2008 Ducati 1098R PRIMEIRO

2014 KTM 1290 Super Duke R APERFEIÇOADO

Tech · History · 5 min read

O primeiro

2008 · First

Ducati 1098R

O 1098R de 2008 foi a primeira mota desportiva de produção com modos de condutor selecionáveis que mudavam significativamente o comportamento da mota. O R oferecia três mapas de acelerador — denominados Sport, Track, e Rain — que alteravam a taxa na qual as borboletas de acelerador eletrónico se abriam em resposta à entrada do acelerador. Sport dava uma resposta nítida 1:1. Track dava a mesma potência máxima mas com uma abertura inicial atrasada para saídas de curva mais suaves. Rain limitava a potência máxima a aproximadamente 80% e suavizava ainda mais a resposta inicial do acelerador. O condutor mudava entre modos através de um botão na barra esquerda.

As motas anteriores tinham oferecido mudanças de mapa de combustível como uma ferramenta de serviço, acessível apenas com a mota parada. A Suzuki GSX-R1000 K7 tinha um Seletor de Modo de Condução Suzuki com três posições, mas era implementado através de atraso de ignição em vez de modulação de borboleta de acelerador eletrónico, o que significava que o condutor sentia um salto percetível entre modos. Os modos do 1098R funcionavam através de acelerador eletrónico, o que lhes permitia ser mais suaves e mais completamente diferenciados. Crucialmente, podiam ser mudados em movimento com o acelerador fechado — um pequeno detalhe que se mostrou importar enormemente para a adoção.

O que os modos de condutor realmente ajustam

Por 2012 um modo de condutor totalmente desenvolvido numa mota premium estava a agrupar um número substancial de parâmetros separados sob um único botão. Curva de resposta do acelerador. Saída de potência máxima do motor. Limiar de intervenção do controlo de tração. Intensidade do controlo de roda levantada. Nível de travagem do motor. Sensibilidade ABS. Amortecimento da suspensão (em motas com suspensão semi-ativa). Por vezes o próprio painel de instrumentos se reconfigurava para mostrar informações diferentes. Mudar de Touring para modo Sport numa BMW R1200GS de 2014 podia mudar seis ou sete subsistemas separados simultaneamente, de uma forma que teria requerido dez minutos com uma ferramenta de serviço numa mota de 2004.

A nomenclatura nunca se padronizou. A Ducati utiliza Sport, Touring, Urban, Rain. A BMW utiliza Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro. A KTM utiliza Sport, Street, Rain, Off-road. A Honda utiliza Sport, Standard, Rain, User. As diferenças reais entre, digamos, Mode 1 da Yamaha e Sport da Ducati são geralmente menores do que o marketing sugere — são apenas agrupamentos dos mesmos parâmetros subjacentes ajustados ligeiramente de forma diferente. O que se manteve consistente é o padrão voltado para o utilizador: um botão, um indicador no painel, e a mota comporta-se de forma diferente dentro de alguns segundos da seleção.

A versão que a tornou permanente

2014 · Perfected

KTM 1290 Super Duke R

A KTM 1290 Super Duke R de 2014 foi a mota que provou que os modos de condutor podiam mudar fundamentalmente o carácter de uma mota. A 1290 tinha 173 bhp de um V-twin de 1.301cc — uma mota que, em 2008, teria sido impossível de conduzir na estrada. Os três modos da KTM (Sport, Street, Rain) e um quarto modo configurável pelo utilizador permitiam ao condutor reduzir a mota para aproximadamente 100 bhp com acelerador suave e controlo de tração agressivo ajustado para chuva, o que a tornava perfeitamente civil. Ou devolver a potência total sem qualquer intervenção eletrónica, o que a tornava aterradora. A mesma mota, na mesma estrada, podia ser utilizada para trajetos diários ou atacada dependendo de qual botão tinha sido pressionado no último semáforo. Dentro de dois anos todas as hiperbikes premium tinham uma arquitetura similar.

O que realmente mudou

Os modos de condutor são a extremidade de marketing visível de uma mudança enorme no design de motas. Motas dos anos 90 e anteriores tinham um único carácter — a GSX-R1000 K1 era uma mota desportiva agressiva, e era isso. Motas de 2014 em diante podem ser múltiplos carateres, selecionáveis à vontade. Isto mudou como os fabricantes pensam sobre clientes-alvo. Uma Aventura BMW R1300GS de 2024 pode ser vendida como uma viagem de longa distância, uma mota de dual-sport de estrada áspera, e uma mota de estrada rápida — não vendendo três motas diferentes, mas vendendo uma mota com três modos. Isto também mudou como as pessoas aprendem a conduzir. Os novos condutores em motas premium de 686 geralmente ficam no modo mais seguro durante anos, o que é provavelmente a melhoria de segurança individual mais grande da última década.

E a contrariedade inevitável

Alguns condutores odeiam isto. A Honda CB1000R Hornet de 2024 tem quatro modos de condutor e um modo User configurável, e a característica mais discutida nos fóruns de proprietários é se deveriam desativar tudo e conduzir sem auxílios eletrónicos. Os nakeds e cruisers patrimoniais, em particular, por vezes vêm com um único modo e uma sensação deliberadamente analógica — a Triumph Bonneville T120 de 2026 não tem modos de condutor e nunca teve. Há um argumento coerente de que ter quatro mapas numa mota de estrada é engenharia para um problema que não existe realmente fora da cópia de marketing. O mercado, no entanto, votou claramente: motas com modos de condutor outsell as suas alternativas analógicas por aproximadamente cinco para um, mesmo quando a alternativa analógica é várias mil libras mais barata.

Controlo de tração

A coisa que parou o highside.

2009 Ducati 1198S PRIMEIRO

2015 Aprilia RSV4 RF (APRC) APERFEIÇOADO

Tech · History · 6 min read

O primeiro

2009 · First

Ducati 1198S

O 1198S de 2009 foi a primeira mota desportiva de produção com controlo de tração eletrónico apropriado como padrão. O sistema, chamado DTC (Ducati Traction Control), utilizava os sensores de velocidade da roda da bomba ABS para comparar velocidades das rodas dianteira e traseira, detetava quando a traseira estava a rodar mais rápido do que a dianteira por uma quantidade configurável, e reduzia a saída do motor ao atrasar o timing de ignição e cortar combustível dos cilindros individuais até que a tração fosse restaurada. A intervenção era selecionável através de oito níveis através de um botão na barra esquerda.

A Ducati tinha desenvolvido DTC para a mota de fábrica Desmosedici GP9 na época anterior, mas adaptar para um twin de estrada era um projeto de engenharia substancial. O desafio era que um V-twin de 1.198cc perde tração de forma bastante diferente do que um inline-four de 800cc. Os twins perdem tração em pulsos — uma vez por tempo de potência por cilindro — enquanto os fours perdem tração mais suavemente. O algoritmo DTC tinha de detetar estes padrões diferentes e intervir apropriadamente, o que requeria mapeamento que variava não apenas por nível de tração mas pela arquitetura do motor. A implementação de 2009 era pouco sofisticada pelos padrões modernos mas funcionava, e era o primeiro sistema de controlo de tração numa mota desportiva de produção que os condutores de estrada realmente usavam.

Antes do ângulo de inclinação ser um parâmetro

A primeira geração de controlo de tração de mota — DTC da Ducati, DTC da BMW no S1000RR de 2009, S-DMS da Suzuki, e alguns outros — baseava-se unicamente no diferencial de velocidade da roda. Isto funcionava bem para perda de tração em linha reta (um bueiro molhado com acelerador total, por exemplo) mas tinha um ponto cego crítico: não podia dizer se a mota estava direita ou inclinada. Um deslize da roda traseira a 45 graus de inclinação é muito mais perigoso do que o mesmo deslize a zero graus, porque a zona de contacto do pneu traseiro é menor e a margem de recuperação da mota é mais curta. O controlo de tração inicial tratava ambas as situações identicamente, o que significava que a sintonização tinha de ser conservadora o suficiente para que as intervenções em meio de curva fossem por vezes demasiado agressivas, e agressiva o suficiente para que as intervenções em linha reta fossem por vezes demasiado tardias. Os condutores reclamavam de ambas ao mesmo tempo.

O que mudou isto foi o IMU. Unidades de Medição Inercial — sensores de seis eixos que reportam aceleração em três eixos e taxa de rotação em três eixos — tinham sido utilizados em motos de corrida de fábrica desde cerca de 2010 e na BMW HP4 e KTM 1190 Adventure de 2012-2013. Por 2014, IMUs eram a entrada padrão para controlo de tração em motas desportivas premium. O algoritmo de controlo de tração podia agora ajustar o limiar de intervenção baseado no ângulo de inclinação: agressivo a 0 graus, conservador a 45 graus, e progressivamente no meio. Esta foi a mudança que transformou o controlo de tração de uma característica de segurança útil numa verdadeira melhoria de desempenho.

A versão que a tornou permanente

2015 · Perfected

Aprilia RSV4 RF (APRC)

A RSV4 RF de 2015 com APRC (Controlo de Condução de Desempenho Aprilia) foi a primeira mota de produção cujo sistema de controlo de tração conseguia manter um deslize de roda traseira a inclinação total para uma fração mensurável de segundo sem intervir — deixando o condutor fazer drifting da mota fora de uma curva sob potência. APRC utilizava entradas de um IMU de seis eixos, sensores de velocidade da roda, posição do acelerador, posição da velocidade, pressão do travão, e saída de binário do ECU para calcular não apenas se a traseira estava a deslizar mas como a traseira estava a deslizar, e a que taxa o deslize estava a desenvolver. A Aprilia podia então sintonizar a intervenção para permitir um deslize controlado na configuração mais alta, permitir um pequeno deslize em configurações intermédias, e desligar a menor sugestão de wheelspin na configuração mais baixa. A mota tornava-se, dependendo de qual posição de slider tinha selecionado, ou uma mota de estrada perfeitamente segura ou uma arma de drift controlável. Por 2018 todas as superbikes premium tinham algo semelhante. Por 2024 tinha-se espalhado para nakeds e motas de aventura.

O que realmente mudou

O controlo de tração essencialmente eliminou o crash highside. Um highside acontece quando uma roda traseira deslizante de repente recupera tração enquanto a mota ainda está inclinada e o condutor ainda está no acelerador — a roda agarra, a mota salta direita, e o condutor é lançado para o ar. Antes do controlo de tração eletrónico, os highsides eram o modo de crash fatal dominante na corrida de motas desportivas. Depois de 2015, com os sistemas apropriados baseados em IMU, são raros mesmo em WSBK. Na estrada a mudança é mais subtil — a maioria dos condutores de estrada nunca chegam aos ângulos de inclinação ou aberturas de acelerador onde o controlo de tração interviria — mas a rede de segurança que proporciona significa que a condução agressiva é perdoável de formas que nunca foi. Uma GSX-R1000 de 2009 com o acelerador ao máximo a inclinação total numa estrada molhada era um crash. Uma GSX-R1000 de 2024 com a mesma entrada é um wheelspin suave e controlado que a mota automaticamente domina antes do condutor até notar.

E os condutores que ainda o desligam

Em todas as motas premium vendidas hoje, o controlo de tração pode ser completamente desligado. Uma minoria significativa de condutores de pista desligam exatamente isso, na base de que preferem sentir o comportamento real da mota sem um algoritmo a filtrar. A maioria dos condutores de rua deixa-o permanentemente ligado. A pergunta interessante para a próxima década é se o controlo de tração se torna legalmente obrigatório em motas da forma que o ABS fez. Não há atualmente nenhuma proposta da UE para fazer isso, mas os dados — redução de crash fatal de aproximadamente 30% em WSBK e números similares na condução de estrada — é plausibilidade o tipo de dados que produz tal proposta eventualmente.

A motocicleta elétrica viável

Quando a energia elétrica deixou de ser um projeto científico.

2010 Zero S PRIMEIRA

2019 Harley-Davidson LiveWire APERFEIÇOADA

Tech · History · 6 min read

A primeira

2010 · First

Zero S

A Zero S de 2010 foi a primeira motocicleta elétrica que podia ser conduzida, registada, segurada e utilizada como meio de transporte diário por uma pessoa comum. Produzia 31 cv a partir de um motor DC com escovas, utilizava um conjunto de bateria de fosfato de ferro-lítio de 4 kWh, tinha uma autonomia real de cerca de 80 km e custava $9,995 nos Estados Unidos — aproximadamente £8,500 na altura. Parecia um supermoto ligeiramente inacabado com um chassis extra-espesso. Foi fabricada na Califórnia por uma empresa que tinha sido fundada em 2006 e tinha vendido anteriormente um pequeno número de motos elétricas fora de estrada. A Zero S de 2010 era, por qualquer medida objetiva, uma motocicleta muito básica. Era também, por qualquer medida objetiva, a primeira motocicleta elétrica que funcionava.

As tentativas anteriores tinham sido ou protótipos ou impraticáveis. O scooter Peugeot Scoot'Elec de 1996 e um punhado de motos Vespa convertidas do início dos anos 2000 tinham utilizado baterias de chumbo-ácido e ofereciam autonomias de cerca de 40 km antes de cada recarga de quatro horas. O scooter italiano Vectrix de 2007 era tecnicamente mais sofisticado mas custava £8,500 e tinha problemas de fiabilidade. Nenhum destes tinha a combinação básica de preço, autonomia, tempo de carregamento e fiabilidade necessária para tornar um veículo elétrico de duas rodas uma alternativa séria a um ciclomotor a gasolina de 250cc. A Zero S de 2010 tinha, mais ou menos.

A década que mudou tudo

Entre 2010 e 2020 a tecnologia por trás das motos elétricas melhorou numa taxa aproximadamente igual à dos carros elétricos. O fosfato de ferro-lítio cedeu lugar a células de lítio-níquel-manganês-cobalto com maior densidade energética. Os preços das baterias caíram de aproximadamente $1,000 por kWh em 2010 para menos de $150 por kWh em 2020. Os motores passaram de DC com escovas para designs síncronos de ímã permanente interior. As velocidades de carregamento melhoraram de 4 horas durante a noite para 1 hora de carregamento rápido. Em 2020 uma Zero SR/F podia entregar 110 cv, 225 km de autonomia de uso misto e um carregamento rápido de 60 minutos — por £18,000. Isto continua caro comparado com uma moto a gasolina equivalente, mas é um produto real e não uma curiosidade.

A gama Zero manteve-se como líder de volume durante toda a década de 2010, mas tinha concorrência. As superbikes italianas da Energica (a Eva, a Ego) mostraram que as motos elétricas podiam ser adequadamente rápidas — 150 cv, 240 km/h, homologadas pela FIM para a série de campeonato FIM Enel MotoE World Cup a partir de 2019. As startups Lightning, Damon e Verge tentaram vários posicionamentos premium. Os fabricantes japoneses tradicionais mantiveram-se notavelmente ausentes — Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki não venderam motos elétricas de estrada em 2024 — mas o maxiscooter BMW CE-04 de 2022 e o BMW CE-02 de 2024 sugeriram que o fabricante alemão estava pelo menos a testar as águas.

A versão que a tornou permanente

2019 · Perfected

Harley-Davidson LiveWire

A Harley-Davidson LiveWire de 2019 não era a motocicleta elétrica mais rápida, de maior autonomia ou mais barata quando foi lançada. O que era, era a primeira motocicleta elétrica de um fabricante tradicional com uma rede de distribuidores, uma infraestrutura de serviço estabelecida e um orçamento de marketing para vender motos elétricas a pessoas que já não estavam convencidas. A LiveWire entregava 105 cv, uma autonomia urbana de 235 km, um carregamento rápido DC de 40 minutos e um preço de tabela de $29,799. A receção foi mista — os leais a Harley ficaram perplexos, os clientes Tesla acharam-na cara, e a moto vendeu abaixo das projeções — mas normalizou a motocicleta elétrica de uma forma que nenhum produto de uma startup conseguiu. Em 2022, Harley separou a plataforma numa marca separada chamada LiveWire Inc. e lançou a S2 Del Mar de preço mais baixo a £15,500. Em 2024, a energia elétrica era uma categoria que qualquer distribuidor de motos conseguia vender.

O que realmente mudou

As motos elétricas ainda não substituíram as a gasolina. Os números em 2026 são claros — globalmente, a energia elétrica representa cerca de 3% das vendas de motos novas por unidade, e a maioria disso é e-scooters e pequenos e-ciclomotores no Sudeste Asiático, não motos de estrada de tamanho completo. Mas a tecnologia atingiu o ponto em que a energia elétrica é agora uma resposta viável para casos de uso específicos (deslocações urbanas, entrega de encomendas, motociclistas em aprendizagem nas motos de menor potência) sem ser inerentemente inferior à gasolina. O hiato restante é autonomia e velocidade de carregamento para viagens de longa distância, e preço para modelos de desempenho. Ambos estão a fechar — a Energica Experia de 2025 oferece 400 km de autonomia, e a Zero SR/X de 2024 oferece 80% de carga em 35 minutos.

O que ainda falta

Duas coisas ainda impedem as motos elétricas de uma adoção generalizada. Primeiro, a falta de carregamento rápido padronizado — uma Zero liga-se a uma tomada CCS Combo, uma Energica a uma diferente, e muitas motos mais pequenas a um J1772. A normalização CCS que resolveu isto para carros em 2018 ainda não está totalmente resolvida para motos em 2026. Segundo, a ausência de uma verdadeira motocicleta elétrica sub-£10,000 com autonomia real de 240 km. Os contendores mais próximos — a LiveWire S2 Del Mar a £15,500 e a Maeving RM1 a £7,000 com autonomia de 130 km — ocupam o hiato em vez de o preencherem. Quem preencher esse hiato, com a fiabilidade de um fabricante tradicional, será dono da próxima década de vendas de motos elétricas.

Faróis LED depois LED matricial

Os halogénius desapareceram.

2011 BMW K1600GT PRIMEIRA

2018 KTM 1290 Super Duke GT APERFEIÇOADA

Tech · History · 5 min read

A primeira

2011 · First

BMW K1600GT

O BMW K1600GT de 2011 foi a primeira motocicleta de produção com faróis LED completos de luz de trânsito e luz de cruzamento como padrão. O gran turismo de seis cilindros da BMW utilizava um aglomerado de emissores LED de alta potência com funcionalidade de luz de curva — LEDs horizontais adicionais que acendiam para atirar luz para o interior da curva em que a moto estava inclinada, controlados por sensores de ângulo de inclinação e entrada de direção. O sistema foi anunciado como produzindo aproximadamente 30% mais área de estrada iluminada do que o antecessor equipado com halogénius do K1600, enquanto consumia cerca de 40% menos energia. Era uma opção no lançamento, custando aproximadamente £1,200 no Reino Unido; o equipamento padrão veio em 2013.

Os LEDs tinham sido utilizados em motos antes disto para luzes de marcação, iluminação do painel de instrumentos e alguns faróis traseiros — a Yamaha XV1900 Stratoliner de 2007 tinha faróis traseiros LED, e a Ducati Diavel de 2009 utilizava LEDs em toda a moto por razões de design e não de iluminação. Mas até 2011, nenhum LED era suficientemente brilhante ou eficiente para substituir um halogénius H4 no papel de farol primário numa moto. O K1600 quebrou esse limite utilizando o OSLON cluster de última geração da Osram, um chip concebido para aplicações automóveis alemãs que estava apenas a ficar disponível a preços acessíveis para motos.

O lançamento lento

Os faróis LED espalharam-se de cima para baixo a partir de turistas premium e motos desportivas grandes para motos naked e de aventura no início dos anos 2010. A Yamaha MT-09 de 2014 tinha faróis LED como padrão. A Honda CBR650F de 2015 teve-os. Em 2018 a maioria das motos premium acima de £8,000 tinha faróis LED, e a maioria abaixo desse preço tinha pelo menos LEDs opcionais. As motos mais baratas — ciclomotores sub-£3,000 e motos de aprendizagem — aguentaram-se mais tempo porque a diferença de custo entre um halogénius H4 e um aglomerado LED era significativa a esse preço e os incentivos regulatórios eram fracos.

As luzes de curva — os aglomerados de LED que atiram luz para as curvas baseado no ângulo de inclinação — seguiram um padrão semelhante. O K1600 tinha-as em 2011. O R1200GS teve-as em 2013 (como a opção Adaptive Cornering Light). Em 2020 eram padrão na maioria das motos de aventura premium, motos desportivas-turismo e turistas acima de £15,000. Nunca chegaram realmente às motos desportivas — não há espaço suficiente num carenagem de moto desportiva para os aglomerados de luz adicionais, e as mudanças rápidas do ângulo de inclinação na condução desportiva não se adequam a um sistema que demora 200ms a responder. As motos desportivas mantiveram-se em grande parte com feixes de projetor LED simétricos convencionais.

A versão que a tornou permanente

2018 · Perfected

KTM 1290 Super Duke GT

O KTM 1290 Super Duke GT de 2018 foi a primeira motocicleta de produção com um verdadeiro farol LED matricial — um sistema em que o máximo de luz consistia num arranjo de segmentos LED independentemente comutáveis, e a moto utilizava uma câmara virada para a frente para detetar veículos que se aproximavam e atenuar seletivamente apenas os segmentos que de outro modo os deslumbrariam. O resto do máximo de luz ficava aceso. A KTM chamou-lhe Adaptive Cornering Light, e foi desenvolvido conjuntamente com Hella e ZKW. O resultado foi uma motocicleta que podia viajar em modo de máximo de luz completa toda a noite sem nunca piscar o trânsito que se aproximava — uma característica que num carro era uma opção de £4,000 em 2014 mas estava agora a aparecer numa motocicleta de £19,000. Em 2024, os LEDs matriciais estavam disponíveis no BMW R1300GS, na Ducati Multistrada V4 e na KTM 1390 Adventure.

O que realmente mudou

A mudança de halogénius para LED foi a mudança de iluminação mais consequente na história das motos. Os H4 halogénius produziam aproximadamente 1,000 lúmens úteis com uma vida de lâmpada relativamente curta (cerca de 500 horas), consumiam cerca de 60 watts e produziam um padrão de feixe que era um compromisso entre iluminação de campo próximo e campo distante. Os aglomerados LED modernos produzem 3,000-5,000 lúmens úteis, duram aproximadamente 25,000 horas, consomem 25-35 watts e produzem padrões de feixe precisamente adaptados à estrada à frente. A condução noturna numa motocicleta de 2024 é genuinamente mais segura do que numa de 2010 — o motociclista vê mais da estrada e é mais visível para outros veículos — e a mudança aconteceu quase inteiramente entre 2011 e 2018.

E as complicações legais

Ainda existem questões por resolver. Muitas motos antigas foram retrofit com lâmpadas de substituição LED que se encaixam em tomadas H4 — estas são usualmente ilegais para uso em estrada na UE e Reino Unido porque não produzem o padrão de feixe correto, mas a aplicação da lei é essencialmente nula. O produto de substituição LED legal chamado LED Headlamp Approval (retrofits E-marked LED H4) apenas cobre um pequeno número de combinações de veículo/lâmpada e não é aprovado para retrofit em motos no Reino Unido. Os motociclistas ignoram isto em grande parte. Se a situação vai ficar mais apertada ou mais solta nos próximos cinco anos é uma questão regulatória sem resposta clara.

IMU + ABS em curva

Travões que sabem qual é a posição.

2013 KTM 1190 Adventure PRIMEIRA

2015 BMW S1000RR (M-package) APERFEIÇOADA

Tech · History · 6 min read

A primeira

2013 · First

KTM 1190 Adventure

A KTM 1190 Adventure de 2013 foi a primeira motocicleta de produção com um sistema Bosch MSC (Motorcycle Stability Control) — uma IMU de seis eixos alimentando um banco de algoritmos de assistência ao motociclista, dos quais o ABS em curva era o mais consequente. O ABS em curva modulava a pressão de travão baseado no ângulo de inclinação, permitindo ao motociclista travar com força a meio de uma curva sem a moto se endireitar ou derrapar. Os sistemas ABS anteriores tinham tratado todos os eventos de travão do mesmo modo independentemente do ângulo de inclinação, o que significava que tinham de ser ajustados de forma conservadora o suficiente para nunca trancar uma roda a 45 graus de inclinação — e consequentemente eram demasiado agressivos em paragens de emergência em linha reta onde o motociclista precisava de força de travão máxima.

A própria IMU era uma Bosch MM6.10, uma pequena unidade selada aproximadamente do tamanho de uma caixa de fósforos contendo três acelerómetros e três giroscópios de taxa numa única ficha MEMS. O seu trabalho era dizer à ECU, várias centenas de vezes por segundo, exatamente qual era a orientação da moto em relação ao vetor de gravidade — pitch, roll e taxa de yaw. Com esta informação, cada auxiliar eletrónico de motociclista na moto podia ser tornado sensível ao ângulo de inclinação de uma forma que tinha anteriormente requerido hardware de nível de corrida caro ou nenhum hardware."

Porque a IMU importou mais do que o próprio ABS

A IMU foi a base da próxima década de eletrónica de motos. Com sensores de velocidade de roda mais travão mais acelerador, podias construir ABS básico e controlo de tração básico. Adicionar uma IMU multiplicou o que era possível. Controlo de tração sensível ao ângulo de inclinação. ABS em curva. Controlo de roda dianteira que distingue entre roda dianteira deliberada (aceleração de pitch para a frente com acelerador alto) e roda dianteira de pânico (aceleração de pitch para a frente com acelerador fechado, o que significa uma colina ou um solavanco). Luzes de curva. Hill-hold que se desativa numa superfície plana mas se ativa numa inclinação. Controlo de deslize que deteta yaw traseira sem necessidade de diferencial de velocidade de roda. Tudo isto vinha da IMU.

A propagação da IMU através da gama de motos seguiu o mesmo padrão que o ABS. As motos de aventura premium e superbikes tiveram-na a partir de 2013-2014. As naked de gama média obtiveram-na por volta de 2017-2018. As motos de aventura abaixo de £10,000 começaram a obtê-la cerca de 2019-2020. Em 2024, a IMU era tão comum nas motos de segmento premium como o ABS tinha sido dez anos antes. A base do mercado — ciclomotores sub-£5,000, motos de aprendizagem restritas a A2 e motos pequenas de deslocação de 250-300cc — ainda não tinham IMUs maioritariamente em 2026, porque o prémio de custo de aproximadamente £200-400 por moto era demasiado significativo a esse preço.

A versão que a tornou permanente

2015 · Perfected

BMW S1000RR (M-package)

O pacote M de 2015 do S1000RR (e o seu irmão, o S1000RR padrão com a opção de eletrónica Race Pro) foi a primeira moto desportiva de produção cujo ABS em curva deixaria o motociclista travar-se em cauda numa curva a inclinação completa e aderência completa, intervir apenas antes de o pneu dianteiro ceder, e modular a pressão de travão dianteira com precisão suficiente para que a moto não se endireitasse. As implementações anteriores de ABS em curva tinham tratado o ângulo de inclinação como um limiar de intervenção único — nesta inclinação, trava isto. O S1000RR M-package tratava-o como uma função contínua — nesta inclinação, com este acelerador, com esta pressão de travão, com esta taxa de deslize, intervém por isto. A abordagem matemática foi um passo em frente. Dentro de três anos cada superbike premium utilizava algo semelhante. Em 2024 tinha-se espalhado para motos de aventura de gama média.

O que realmente mudou

O ABS em curva especificamente salvou aproximadamente o mesmo número de vidas que o ABS tinha salvado uma geração antes — os dados ainda não são suficientemente grandes para ser definitive, mas estudos de seguradoras europeias sugerem que o ABS em curva reduz colisões fatais de saída de curva em aproximadamente 30%. Além disso, a base IMU em que repousa permitiu essencialmente qualquer outro auxiliar de motociclista numa moto de 2024. Remove a IMU de uma Multistrada V4 atual e a moto não tem controlo de tração de nome, nenhum ABS em curva, nenhum controlo de roda dianteira, nenhum hill-hold, nenhuma calibração de mudança rápida que se adapte ao ângulo de inclinação e nenhuma personalização de modo de motociclista que se ajuste baseada nas condições de condução detetadas. A KTM 1190 Adventure de 2013 é a moto que tornou tudo isto possível.

E o radar que está a chegar a seguir

A próxima revolução de sensores é o radar de onda milimétrica. A Multistrada V4 de 2020 da Ducati foi a primeira motocicleta de produção com radar dianteiro e traseiro alimentando controlo de velocidade adaptativo e deteção de ponto cego. A BMW R1300GS em 2023 adicionou-o. Em 2026 cada moto de aventura premium tem pelo menos radar virado para a frente. A IMU não vai desaparecer — é ainda a base — mas os auxiliares da próxima década saberão cada vez mais não apenas onde a moto está no espaço, mas onde o trânsito envolvente está também. Isto é uma mudança muito mais grande do que de nenhuma-IMU para IMU, e está largamente a acontecer no fundo enquanto os motociclistas utilizam as características resultantes sem notar.

Suspensão semi-activa

Amortecimento que pensa por si próprio.

2013 Ducati Multistrada 1200 S Skyhook PRIMEIRO

2019 BMW S1000RR (DDC) APERFEIÇOADO

Tech · History · 5 min read

O primeiro

2013 · First

Ducati Multistrada 1200 S Skyhook

A Multistrada 1200 S Skyhook de 2013 foi a primeira motocicleta de produção com uma verdadeira suspensão semi-activa. O Skyhook era um sistema desenvolvido pela Sachs que utilizava válvulas de amortecimento accionadas por motor em ambas as extremidades da moto, controladas por uma ECU que lia entradas de acelerómetros na roda e no chassis, e ajustava o amortecimento de compressão e de retorno em aproximadamente 5 milissegundos. O nome vinha da filosofia de controlo: o algoritmo tentava manter o chassis como se estivesse suspenso por um gancho virtual no céu, isolado das perturbações das rodas independentemente da superfície da estrada.

A suspensão activa em si não era nova — a Cadillac tinha utilizado suspensão activa com molas de ar em carros desde 1992 — mas as aplicações em motocicletas tinham sido limitadas a pré-carga ajustável electricamente e amortecimento que o condutor configurava com um botão antes de andar. O Skyhook ia mais longe, ajustando continuamente o amortecimento enquanto a moto estava em movimento, várias centenas de vezes por segundo, com base no que estava realmente a acontecer na roda. Em estradas ásperas, o sistema amolecia o amortecimento; em estradas lisas ou em travagens fortes, endureciam. O condutor podia seleccionar modos Sport, Touring ou Urban, mas dentro de cada modo o sistema estava constantemente a ajustar-se.

Duas arquitecturas

Durante a década de 2010, a suspensão semi-activa em motocicletas dividiu-se em dois campos. O primeiro, utilizado pela Ducati Skyhook, BMW Dynamic ESA e Aprilia Smart EC, utilizava válvulas hidráulicas accionadas por motor controlando o fluxo de óleo através de um cartucho de amortecedor convencional. Estes sistemas eram essencialmente amortecedores convencionais com válvulas de sangria controladas por computador. Funcionavam bem, eram reparáveis por oficinas convencionais de suspensão e podiam ser retrofit em chassis existentes sem uma remodelação importante. O segundo campo, utilizado pela Öhlins Smart EC e KTM/WP Apex Pro semi-activa, utilizava fluido magnetorreológico controlado por solenóide — um óleo de amortecedor especial cuja viscosidade podia ser alterada variando uma corrente eléctrica. Os sistemas de fluido MR funcionavam mais suavemente, mas eram mais caros e menos reparáveis.

Até 2018, ambas as arquitecturas tinham amadurecido ao ponto em que as diferenças entre elas eram amplamente invisíveis para o condutor. O que se notava numa moto semi-activa era que o chassis se sentia invulgarmente composto em superfícies ásperas, que o cornering agressivo se sentia mais firme do que o cruzeiro suave, mesmo que nenhuma configuração tivesse sido alterada, e que a moto se comportava de forma diferente em estradas esburacadas do que em estradas lisas de forma que se sentia natural e não electrónica. Se a tecnologia subjacente era válvulas hidráulicas ou fluido MR era uma questão para o manual de serviço, não para o condutor.

A versão que a consolidou

2019 · Perfected

BMW S1000RR (DDC)

A S1000RR de 2019 com DDC (Dynamic Damping Control) foi a primeira desportiva de produção onde a suspensão semi-activa funcionava de forma tão transparente que o condutor deixava de notar que estava ali. O DDC integrou o amortecimento da suspensão com a IMU da moto, posição do acelerador, pressão de travagem e ângulo de inclinação — significando que os amortecedores endureciam de forma proactiva antes de um evento de travagem forte, em vez de de forma reactiva depois de a roda começar a comprimir-se. O resultado foi uma desportiva que se sentia, em qualquer aceleração e inclinação, exactamente como o condutor esperava — nem demasiado suave em lancis ásperos nem demasiado rígida em rectas lisas. Até 2022, todas as superbikes de topo de gama da BMW, Ducati, Aprilia e Honda tinham sistemas semelhantes, e estavam-se a espalhar para naked bikes premium e motos de aventura.

O que realmente mudou

A suspensão semi-activa alterou a relação entre condutor e chassis de forma subtil mas importante. Numa motocicleta convencional, a configuração da suspensão era um compromisso fixo — configurada com dureza suficiente para um cornering rápido, a moto espancava o condutor em estradas ásperas; configurada com suavidade suficiente para conforto, alongava-se sob condução agressiva. Os condutores tinham de escolher. A suspensão semi-activa permite que a moto faça essa escolha em nome do condutor, várias centenas de vezes por segundo. O resultado é um chassis que é simultaneamente mais confortável e mais composto do que uma configuração fixa convencional, independentemente das condições de condução. Não é uma actualização gratuita — o hardware semi-activo custa aproximadamente £1.500-2.500 de preço de retalho adicional em comparação com amortecedores convencionais ajustáveis — mas em motos com preço acima de £15.000, tornou-se a predefinição.

E os refratários analógicos

As naked bikes e cruisers de herança resistem principalmente à suspensão semi-activa. A Triumph Bonneville T120 de 2026 tem amortecedores de taxa fixa. A Royal Enfield Interceptor 650 tem amortecedores de taxa fixa. A Harley-Davidson Sportster S tem pré-carga ajustável electronicamente, mas amortecimento convencional. Se isto é uma verdadeira escolha de engenharia (estas motos não geram o tipo de cargas dinâmicas onde a semi-activa importa) ou uma escolha estética deliberada (as motos de herança são vendidas em parte pela sensação analógica) é discutível. O mercado não as puniu por esta omissão, o que sugere que é ambos.

Painéis TFT

Quando os mostradores analógicos morreram.

2014 KTM 1290 Super Adventure PRIMEIRO

2019 BMW R1250GS (10.25" Connectivity) APERFEIÇOADO

Tech · History · 5 min read

O primeiro

2014 · First

KTM 1290 Super Adventure

A KTM 1290 Super Adventure de 2014 foi a primeira motocicleta de produção com um painel TFT a cores completo como equipamento padrão. O ecrã de 6,5 polegadas substituiu o layout convencional de tacómetro analógico e faixa LCD que todas as motocicletas tinham utilizado desde os anos 1990. Apresentava contador de revoluções, velocidade, mudança, modo de condução, nível de combustível, computador de viagem, configurações de suspensão, configurações de ABS, configurações de controlo de tracção e um painel de informações secundárias configurável — tudo num único LCD a cores que podia ser reconfigurado ao pressionar um botão. O ecrã foi fornecido pela Continental Automotive, uma fornecedora de nível 1 da indústria automóvel cujos painéis TFT tinham aparecido em carros Audi dois anos antes.

Motos anteriores tinha utilizado pequenas fitas LCD para informações de viagem e mudança, ao lado de mostradores analógicos convencionais. A Triumph Tiger 800 de 2010 tinha um TFT parcial — uma fita LCD configurável para várias informações — mas mantinha o tacómetro analógico. A Ducati Multistrada 1200 de 2010 tinha um layout semelhante. A 1290 Super Adventure foi a primeira a comprometer-se totalmente com um ecrã único, eliminando os mostradores analógicos completamente. A mudança foi funcional (muito mais informação disponível, muito mais fácil de actualizar via firmware) e estética (as motos modernas começaram a parecer-se mais com carros premium e menos com motocicletas dos anos 1990).

O lançamento lento

Os painéis TFT espalharam-se pela gama de motocicletas muito mais rapidamente do que o ABS ou os modos de condução o tinham feito. Até 2017, a maioria das motos de aventura e turismo de desporto premium tinha-os. Até 2020, as naked bikes premium e a maioria das superbikes tinha-as. Até 2023, até as motos de gama média em torno da marca £8.000-12.000 estavam a ser enviadas com painéis TFT, frequentemente ecrãs de 4 ou 5 polegadas com layouts mais simples do que os exemplos premium. A diferença de custo entre um painel TFT e um agrupamento analógico colapsou rapidamente — até 2022, o TFT era na verdade mais barato de fabricar do que um agrupamento analógico de alta qualidade, porque o ecrã podia ser fornecido por fornecedores automóveis em volume e a mesma plataforma de hardware podia servir dezenas de motos diferentes com configurações de software diferentes.

As motocicletas de herança resistiram ao TFT. A Royal Enfield Interceptor 650 de 2026 tem mostradores analógicos com uma pequena fita LCD de viagem — exactamente o layout utilizado em motos dos anos 1990. A Triumph Bonneville T120 tem velocímetro e tacómetro analógicos com um pequeno LCD monocromático entre eles. A BMW R nineT tem um único velocímetro analógico redondo. Estas são escolhas estéticas deliberadas — as motos são vendidas em parte pela sua referência visual a eras anteriores — e os fabricantes em questão afirmaram-no em materiais de marketing.

A versão que a consolidou

2019 · Perfected

BMW R1250GS (10.25" Connectivity)

A R1250GS de 2019 com o painel Connectivity de 10,25 polegadas foi a primeira motocicleta de produção com o que era essencialmente um ecrã de nível tablet permanentemente montado na linha de visão do condutor. O ecrã apresentava tudo o que os predecessores menores da moto tinham, além de navegação por satélite virada (alimentada por um processador a bordo a executar software de mapas derivado da Mercedes), emparelhamento bluetooth com ecrã de estilo Apple CarPlay em smartphone, controlos de música, notificações de chamadas telefónicas e um layout de informações de condutor totalmente configurável. A moto efectivamente substituiu a configuração separada de satnav, leitor de música e telefone no guiador do condutor por um ecrã único permanentemente montado que fazia os três. Dentro de três anos, todas as motos de turismo e aventura premium tinham algo semelhante; até 2024, a tecnologia tinha-se espalhado para motos em torno da marca £10.000.

O que realmente mudou

Os painéis TFT alteraram a interface da motocicleta de um ecrã fixo mostrando a mesma informação o tempo todo, para um ecrã definido por software mostrando informação diferente dependendo do contexto. Numa moto premium em 2024, o painel apresenta o contador de revoluções de forma proeminente no modo Sport, autonomia de combustível e milhas até vazio no modo Touring, solicitações de navegação quando activas e intervenção de controlo de tracção em tempo real durante condução agressiva. A interface adapta-se ao que o condutor está a fazer, tal como um smartphone se adapta a qual aplicação está aberta. Esta foi uma mudança fundamental em como as motocicletas comunicavam com os seus condutores, e aconteceu em menos de uma década.

E a questão da distracção

Há um debate legítimo se ecrãs TFT grandes — particularmente com navegação completa e integração de telefone conectado — são mais seguros ou mais distraccionadores do que os painéis mais simples que substituíram. Os dados são mistos. Estudos de sistemas de infotainment de carros sugerem que ecrãs grandes podem ser mais distraccionadores do que os mais pequenos, mas os painéis TFT de motocicletas geralmente mostram informação mais simples do que sistemas de infotainment de carros, e os motociclistas são tipicamente mais praticados a dar uma vista de olhos rápida ao seu painel do que os condutores de carros. As respostas dos fabricantes variaram — a BMW enfatiza a configurabilidade e os modos de 'condutor' minimalistas que mostram muito pouco; a Ducati foi na direcção oposta e tornou o seu ecrã TFT de 6,9 polegadas tão denso de informação quanto possível. Qual é a abordagem correcta será provavelmente resolvida por processos judiciais em vez de estudos.

Controlo de velocidade adaptativo

O radar chega às motos.

2020 Ducati Multistrada V4 PRIMEIRO

2023 BMW R1300GS APERFEIÇOADO

Tech · History · 5 min read

O primeiro

2020 · First

Ducati Multistrada V4

A Multistrada V4 S de 2020 foi a primeira motocicleta de produção com controlo de velocidade adaptativo baseado em radar. O sistema, desenvolvido em conjunto com a Bosch, utilizava um radar de onda milimétrica de 77GHz virado para a frente montado na carenagem frontal para detectar veículos à frente, além de um radar traseiro para monitorização de zona morta. O controlo de velocidade adaptativo mantinha uma distância de seguimento seleccionada pelo condutor — tipicamente quatro níveis, de um a três segundos de intervalo — reduzindo gradualmente o acelerador e aplicando travagem através do sistema ride-by-wire se um veículo à frente desacelerava, depois retomando a velocidade definida quando a estrada se limpava. Funcionava aproximadamente a partir de 30 km/h até ao limitador de velocidade.

O controlo de velocidade adaptativo estava em carros desde o Mercedes S-Class de 1998 com Distronic, e tinha-se tornado generalizado em carros premium até 2010. Adaptá-lo a motocicletas demorou outra década por duas razões. Em primeiro lugar, as unidades de radar que funcionavam a 77GHz em carros tinham de ser embaladas em carenagens de tamanho de motocicleta sem comprometer o centro de gravidade ou a aerodinâmica da moto — a Bosch e a Continental ambas lançaram pacotes de radar específicos para motocicletas por volta de 2018. Em segundo lugar, a forma como uma intervenção de travagem autónoma se sente numa motocicleta inclinada é significativamente diferente da forma como se sente num carro direito — os algoritmos tinham de ser ajustados para nunca aplicar mais força de travagem do que seria natural, o que exigiu muito mais fusão de sensores e testes.

O que o radar permite além do ACC

O controlo de velocidade adaptativo em si é a característica mais visível do utilizador do radar de motocicleta, mas não é a mais consequente. O mesmo hardware de radar permite monitorização de zona morta (o radar traseiro avisa se um veículo está na zona morta quando o condutor indica), aviso de colisão frontal (o radar frontal pisca um aviso se uma taxa de fecho é perigosa) e assistência de mudança de faixa (alertando o condutor se um veículo está a aproximar-se de trás numa faixa adjacente durante uma mudança de faixa indicada). Na BMW R1300GS, KTM 1390 Adventure e Ducati Multistrada V4 RS, todos os três sistemas estão integrados num único pacote de radar. O custo é substancial — adicionar radar a uma moto adiciona aproximadamente £2.500-4.000 ao preço de retalho — mas o benefício de segurança é plausivelmente comparável ao que o ABS de cornering e o controlo de tracção ofereceram a década anterior.

O que o radar não permite, pelo menos ainda não, é travagem de emergência autónoma em motocicletas. Os sistemas de radar da Bosch e Continental em motos de produção podem detectar uma colisão frontal e avisar o condutor, mas não aplicam os travões de forma autónoma. A razão é a inclinação. Uma motocicleta que de repente aplicasse travagem completa em ângulo de inclinação capotar-se-ia o condutor para a estrada. Até que haja um algoritmo robusto o suficiente para travagem autónoma que leve em conta o ângulo de inclinação — e até que as questões de responsabilidade em torno de tais intervenções sejam resolvidas — os fabricantes escolheram emitir avisos em vez de aplicações de travagem autónoma.

A versão que a consolidou

2023 · Perfected

BMW R1300GS

A R1300GS de 2023 combinou ACC, monitorização de zona morta, aviso de colisão frontal e assistência de mudança de faixa num único pacote integrado, com fusão de sensores entre o radar, a IMU, os sensores de velocidade da roda e o acelerador. O resultado foi a primeira motocicleta de produção cujas características baseadas em radar se sentiram tão polidas e fiáveis quanto os sistemas equivalentes num carro premium. As implementações anteriores tinham sido boas, mas tinham ocasionais falsos positivos (chuva pesada, grandes sinais de estrada reflectivos, veículos em faixas adjacentes a serem detectados como à frente) que a fusão de sensores melhorada da BMW largamente eliminou. Dentro de dois anos, todas as motos de aventura premium da BMW, KTM, Ducati e Honda tinha sistemas semelhantes. Até 2026, estavam-se a filtrar para motos de gama média em torno da marca £15.000.

O que realmente mudou

O controlo de velocidade adaptativo em motocicletas mudou o turismo de longa distância mais do que qualquer outra característica electrónica da década anterior. Um condutor de R1300GS de 2026 numa autoestrada alemã pode definir 160 km/h, deitar-se para trás e deixar a moto manter a sua velocidade e distância de seguimento ao trânsito à frente com essencialmente zero fadiga de mão de acelerador. Em dias longos isto é genuinamente transformador — os condutores completam dias de viagem de 1.000 km que os teriam deixado destruídos numa moto de 2010. A monitorização de zona morta é ainda mais consequente para a segurança: colisões traseiras e colisões de mudança de faixa são os dois modos de colisão de motocicleta mais comuns em autoestradas, e os sistemas de radar abordam ambos directamente. Os números sobre isto ainda não são grandes o suficiente para serem definitivos, mas as indicações iniciais sugerem que o radar de motocicleta pode ser a melhoria de segurança activa mais significativa desde o ABS de cornering.

E o que vem depois

O próximo passo além do controlo de velocidade adaptativo é manutenção autónoma de faixa — a capacidade da moto seguir as marcações de faixa sem entrada de direcção do condutor. Isto é genuinamente difícil em motocicletas pela mesma razão que a travagem autónoma é: uma motocicleta que de repente aplicasse torque de direcção em ângulo de inclinação ou capotaria o condutor ou falharia em realmente mudar de linha. Há projectos de investigação na Yamaha (protótipo Motoroid) e BMW (conceito Vision Next 100 de auto-equilíbrio) a olhar para isto, mas nenhum está a cinco anos de produção. Para 2026, o radar de motocicleta é sofisticado o suficiente para assistir o condutor mas não para substituí-lo. Se isto ainda será verdade até 2035 é uma das questões mais abertas em engenharia de motocicletas.

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