Tecnología — la técnica de la moto, explicada

Inyección electrónica de combustible

La muerte del carburador.

1980 Kawasaki Z1000H (Fuel Injection) PRIMERO

2002 Suzuki GSX-R1000 K2 PERFECCIONADO

Tech · History · 6 min read

El primero

1980 · First

Kawasaki Z1000H

El Z1000H fue la primera motocicleta producida en masa en el mundo con inyección electrónica de combustible. Fue un modelo de un año único — fabricado entre marzo y abril de 1980, alrededor de 1.000 ejemplares en todo el mundo, ninguno importado oficialmente a Estados Unidos. El sistema fue una implementación de Japan Electronic Control Systems de la L-Jetronic de Bosch, la misma arquitectura que se estaba utilizando en los automóviles Datsun en ese momento. La moto en sí era esencialmente una Z1000 Mk II con una culata diferente y un banco de cuerpos de válvula reemplazando los carburadores. La confiabilidad fue notoriamente inconsistente — muchas fueron convertidas de nuevo a carbs por propietarios frustrados — pero el principio fue probado.

Kawasaki fue reservada en el lanzamiento sobre por qué lo habían hecho. La Mk II con carburador era más rápida y £500 más barata. La razón real, que se hizo obvia en unos pocos años, fue la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. Las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas iban a hacer que los carburadores fueran inviables en motocicletas grandes, y Kawasaki había decidido estar lista primero. Honda había anunciado inyección en la CX500 Turbo unos meses antes, pero no llegó a las salas de exposición hasta 1982. El Z1000H llegó primero.

La marcha lenta hacia el estándar

La inyección de combustible no se apoderó de la manera en que lo hizo en los automóviles. Durante los años 80 y 90, el EFI de motocicletas se limitó en gran medida a modelos insignia y raros — la serie K de BMW desde 1983, la Honda CX500 Turbo, la Bimota Tesi, la Ducati 851. La razón fue el costo y el empaque. Los carburadores eran baratos, bien entendidos y lo suficientemente pequeños para caber en un paralelo gemelo de 250cc. El EFI en 1985 necesitaba una ECU separada, sensor de posición del acelerador, sensor de presión del colector, bomba de combustible y una línea de retorno de alta presión — agregando peso, costo y complejidad a motos que ya estaban ajustadas en espacio.

Lo que lo cambió fueron las emisiones. Las regulaciones de motocicleta Euro 1 entraron en vigor en 1999, Euro 2 en 2003, Euro 3 en 2006. Cada paso redujo la producción de hidrocarburos y CO permitida lo suficiente como para que cumplir los límites con un carburador se volviera imposible sin un catalizador, y cumplirlos con un catalizador se volvió imposible sin una medición de combustible precisa. Para 2008, prácticamente todas las nuevas motocicletas vendidas en Europa fueron inyectadas por combustible. La Royal Enfield Bullet de 535cc monocilíndrica, construida casi sin cambios desde 1955, fue la última que se resistió, finalmente obteniendo EFI en 2008 para cumplir con Euro 3.

La versión que lo hizo funcionar

2002 · Perfected

Suzuki GSX-R1000 K2

El GSX-R1000 K2 de 2002 es donde el EFI de motocicleta dejó de ser un compromiso. El K1 de 2001 había lanzado el linaje GSX-R1000 con un motor inyectado por combustible que ya era rápido y razonablemente civil, pero el sistema SDTV revisado (Suzuki Dual Throttle Valve) del K2 fue el avance decisivo. SDTV utilizaba dos mariposas por cilindro — una controlada por el conductor, otra controlada por la ECU — para dar al conductor un motor alimentado por inyector que respondía como un carburador perfectamente calibrado. El acelerador era crujiente en aperturas pequeñas, suave en aperturas completas, y la vacilación de acelerador parcial que había afectado a los sistemas EFI anteriores de motos deportivas se había desaparecido. La R1 de Yamaha seguida en 2004 con un enfoque similar de doble mariposa, y en cinco años cada moto deportiva insignia tenía uno.

Lo que realmente cambió

El EFI no hizo que las motocicletas fueran más rápidas por sí solas — las potencias en 1985 y 2005 de un de línea recta de 750cc fueron en general similares. Lo que compró fue la capacidad de agregar todo lo demás. Sin una medición de combustible precisa, no puede funcionar lo suficientemente magro para un convertidor catalítico. Sin una ECU, no puede tener modos de conductor, control de tracción, cambios rápidos, ABS de giro, o anti-caballito. Cada ayuda de conductor electrónica en una moto moderna es una pieza de código agregada a la misma ECU que ya está ejecutando la inyección de combustible. El Z1000H de 1980 en sí no fue la base de la moto moderna — su sistema era demasiado crudo. Pero fue la prueba de concepto que puso el resto en movimiento.

¿Qué hay sobre los carburadores hoy?

Todavía hay motocicletas nuevas con carburador siendo vendidas globalmente. La Suzuki DR-Z400SM continuó con un carburador Mikuni BSR36 en muchos mercados hasta 2024. La Honda XR650L, la Suzuki DR650S, la Yamaha XT250 y la mayoría de motos de pequeño desplazamiento destinadas a India, África y Sudeste Asiático aún usan carbs porque la diferencia de precio es significativa al nivel minorista de £1.500-2.500 y las regulaciones de emisiones son más laxas. Pero en cualquier cosa por encima de 250cc vendida en Europa, América del Norte, Japón o Australia, el carburador ha estado extinto durante más de una década. Cuarenta y cinco años después del Z1000H, la muerte es esencialmente completa.

Marcos de doble viga de aluminio

El acero estaba en su camino.

1985 Suzuki GSX-R750 PRIMERO

1992 Honda CBR900RR Fireblade PERFECCIONADO

Tech · History · 6 min read

El primero

1985 · First

Suzuki GSX-R750

El GSX-R750 de 1985 fue la moto que hizo del chasis de aluminio el predeterminado para motos deportivas de producción. Su marco, designado MR-ALBOX por Suzuki, era una estructura de doble cuna construida a partir de rieles principales de sección de caja de aluminio extruido y fundiciones de aluminio forjado para la cabeza de dirección y el pivote del brazo oscilante. Pesaba aproximadamente 6-8 kg — menos de la mitad de un marco de acero comparable. Combinado con un motor SACS refrigerado por aceite que ahorró otros 10 kg en comparación con un equivalente refrigerado por líquido, la moto completa llegó a 179 kg en seco. El Honda VF750F contemporáneo pesaba 224 kg.

Estrictamente, esta no fue la primera motocicleta de producción con marco de aluminio. Suzuki había usado un marco de aluminio en la Gamma RG250 de 1983, una motocicleta de dos tiempos de 250cc destinada al mercado doméstico japonés. Bimota había estado vendiendo motos de marco de aluminio en pequeños volúmenes durante años. La RD500LC de Yamaha llegó en 1984 con un marco de aluminio. Lo que el GSX-R750 hizo fue probar que la construcción del chasis de aluminio podía funcionar al precio y volumen de una moto deportiva 750cc convencional vendida globalmente — y que los ahorros de peso valían más que la diferencia de costo de fabricación.

Viga doble versus todo lo demás

Los primeros marcos de aluminio vinieron en dos formas principales. Suzuki y la mayoría de los primeros adoptantes usaban diseños de doble cuna, en los que dos rieles principales corrían sobre el motor y dos más corrían debajo de él, envolviendo el motor entre ellos. Yamaha fue pionera de la alternativa en la FZ750 de 1985 y la FZR400: la Deltabox, en la que dos grandes vigas de doble viga corrían en una línea casi recta desde la cabeza de dirección hasta el pivote del brazo oscilante, y el motor se colgaba debajo de ellas como un miembro estresado. La viga doble era estructuralmente superior — acortaba la trayectoria de carga, permitía una distancia entre ejes más compacta, y dejaba que el motor respirara a través de una caja de aire más grande. Honda, Suzuki y Kawasaki convergieron todos en diseños de viga doble a principios de los años 90.

La producción fue la parte difícil. Los marcos de aluminio no podían soldarse juntos a partir de tubería de acero barato producida en masa de la forma en que Norton o Ducati habían estado haciendo durante décadas. Necesitaban secciones extruidas de secciones transversales específicas, fundiciones forjadas en la cabeza de dirección y el pivote del brazo oscilante, y soldaduras TIG que estuvieran dentro de tolerancias ajustadas o el marco falló el control de calidad. La Deltabox de Yamaha costaba aproximadamente 2,5 veces más de fabricar que el marco de acero equivalente a finales de los años 80. La decisión de usarla en motos de volumen en lugar de solo superbikes — la FZR600 y FZR400 — fue la que empujó al resto de la industria a seguir.

La versión que lo hizo funcionar

1992 · Perfected

Honda CBR900RR Fireblade

El Fireblade CBR900RR de 1992 de Tadao Baba es la moto que hizo de la viga doble de aluminio la única respuesta seria. Su marco era un desarrollo del concepto Deltabox — vigas de aluminio prensado de sección ancha corriendo desde el cabezal hasta el pivote del brazo oscilante, motor como miembro estresado, una distancia entre ejes de 1.405 mm más corta que la mayoría de los 600s. Combinado con ruedas delanteras de 16 pulgadas y traseras de 17 pulgadas (posteriormente cambiadas a 17 delanteras), el resultado fue una moto de clase 1.000cc que pesaba 185 kg en seco — dentro de unos pocos kilos de un 600. El CBR900RR redefinió la categoría de moto deportiva y obligó al resto de la industria a copiar la receta. Para 1997, cada moto deportiva de producción de un fabricante japonés usaba un marco de viga doble de aluminio.

Lo que realmente cambió

Los marcos de aluminio hicieron tres cosas al mismo tiempo: redujeron el peso, aumentaron la rigidez torsional, y cambiaron la forma en que se diseñaban las motos. La rigidez torsional importaba más que el ahorro de peso bruto — un marco más rígido significaba que la suspensión funcionaba correctamente, lo que significaba que el agarre de los neumáticos era utilizable, lo que significaba que la potencia podía aumentar sin que el chasis se desmoronara debajo. El GSX-R750 de 1985 hizo 100 bhp de un cuatro de 750cc. El GSX-R750 de 2007 hizo 148 bhp. La rigidez del marco necesaria para transmitir esos 48 bhp adicionales al camino no habría sido alcanzable en acero sin una penalización de peso que habría deshecho todo lo demás.

Y luego el carbono y la celosía volvieron

La viga doble de aluminio no es la respuesta universal en 2026. Ducati volvió a una celosía de acero en la 1198 y la mantuvo allí hasta que la Panigale V4 llegó en 2018 con un monocasco de aluminio fundido. KTM utiliza celosía de acero en la 1390 Super Duke R por la misma razón — es más ligera que un marco de aluminio equivalente al costo de ser más cara de fabricar. La S1000RR de BMW utiliza una viga doble de aluminio pero con el motor como miembro fuertemente estresado. El monocasco de la Panigale es esencialmente una caja de aire de miembro estresado que actúa como marco — no hay vigas dobles en absoluto. Lo que el GSX-R750 comenzó en 1985 no fue una única arquitectura de chasis; fue el principio de que el diseño del marco debe seguir del empaque del motor y los objetivos de manejo, no al revés.

Horquillas invertidas

Más rígidas, más ligeras, más caras.

1987 Cagiva Freccia C9 PRIMERO

2004 Yamaha YZF-R1 PERFECCIONADO

Tech · History · 5 min read

El primero

1987 · First

Cagiva Freccia C9

La Cagiva Freccia C9 de 1987 fue la primera motocicleta de producción convencional con horquillas invertidas. El C9 era un motor de dos tiempos de 125cc dirigido al mercado italiano de aprendices deportivos, equipado con horquillas Marzocchi M1R que tenían los tubos exteriores de mayor diámetro en la parte superior, sujetos en las horquillas, y los tubos interiores de menor diámetro deslizándose dentro de ellos en el extremo de la rueda — exactamente lo opuesto a las horquillas telescópicas convencionales.

El arreglo había sido utilizado en carreras desde principios de los años 80 — Showa suministró horquillas USD a Kenny Roberts en su Yamaha 500 de fábrica en 1983. La ventaja fue estructural: los tubos más grandes llevan las cargas de flexión donde son más altas, en las horquillas, y los tubos más pequeños solo necesitan manejar las cargas más ligeras en el eje. Esto aumentó la rigidez torsional aproximadamente 30% sobre una horquilla convencional del mismo diámetro, mientras ahorraba una pequeña cantidad de peso no suspendido en el extremo del eje. Las desventajas fueron el costo (los sellos tenían que manejar aceite en la parte inferior en lugar de la superior, lo que los hizo más caros) y la mantenibilidad.

El lanzamiento lento

Las horquillas USD no se apoderaron de las motos deportivas de inmediato. El GSX-R750 de 1985 usaba horquillas convencionales. También lo hizo el Fireblade original de 1992, la FZR1000 de 1985, y el ZXR750 de 1988. Suzuki puso horquillas invertidas en el GSX-R750L de 1990 (el mercado de EE.UU. se retrasó un año). Yamaha las usó en la FZR1000 EXUP de 1989. Para mediados de los años 90, cada moto deportiva insignia de 750cc y 1000cc tenía horquillas USD, pero los 600s se resistieron más porque la diferencia de costo fue más dura a puntos de precio más bajos. La Honda CBR600F4i de 600cc no obtuvo horquillas invertidas hasta que la CBR600RR de 2003 la reemplazó. La Suzuki Bandit 600 nunca las obtuvo en absoluto.

La otra categoría que se resistió a las horquillas USD fue cualquier cosa con un guardabarros delantero cerca de las patas de la horquilla. Las motos de aventura, turistas y retros de gran desplazamiento se mantuvieron en horquillas convencionales hasta bien entrada la década de 2000 porque montar una horquilla USD en una moto con largo viaje de suspensión significaba que los tubos superiores más anchos y rígidos necesitaban limpiar el guardabarros a máxima extensión, lo que forzaba compromisos en la geometría de dirección. El R1200GS no obtuvo horquillas USD (en forma Telelever) hasta 2013. La Royal Enfield Interceptor 650 aún usa horquillas convencionales hoy.

La versión que lo hizo funcionar

2004 · Perfected

Yamaha YZF-R1

Las horquillas invertidas KYB de 43mm de la YZF-R1 de 2004 no fueron la primera configuración USD de moto deportiva, pero fueron la primera en combinar las ventajas estructurales con un sistema de amortiguamiento sensatamente afinado que no golpeaba al piloto en la carretera. Las horquillas USD de moto deportiva anteriores habían sido de circuito firme y duramente resortes — bien en un circuito, miserables en cualquier otro lugar. La configuración de la R1 de 2004 ejecutó un amortiguamiento inicial más suave con amortiguamiento progresivo más en la carrera, y dividió los amortiguadores de compresión y rebote entre las dos patas de la horquilla — un diseño copiado de MotoGP que se convirtió en estándar en motos deportivas premium dentro de cinco años. Para 2010, cada superbike usaba el mismo enfoque, generalmente con variantes Öhlins o Showa BPF (Big Piston Fork).

Lo que realmente cambió

Las horquillas USD elevaron el techo de cuánta fuerza de frenado una moto deportiva podría poner a través del extremo delantero sin que el chasis se flexionara. Combinado con pastillas de montaje radial (que llegaron aproximadamente al mismo tiempo), son la razón por la que puede agarrar un puñado de freno delantero en una moto de litro moderna sin que las horquillas se aten en nudos. También hicieron la configuración de suspensión más predecible — cuanto más rígida sea la horquilla, más directamente las configuraciones de amortiguamiento se traducen en control de rueda real, lo que significaba que la precarga ajustable del piloto y el amortiguamiento comenzó a funcionar de la manera en que la hoja de especificaciones dijo que debería. En una horquilla blanda de los años 80, tres clics de amortiguamiento de compresión eran una sugerencia vaga. En una R1 de 2004, tres clics eran tres clics.

El precio que pagas

Las horquillas USD no son una actualización gratuita. El arreglo de sellado es más difícil de mantener — cuando falla un sello de horquilla invertida, el aceite se filtra hacia el collarín de freno en lugar de hacia arriba hacia el sello antipolvo, lo que puede ser un problema de seguridad real si el piloto no lo nota. Cuestan aproximadamente 30-50% más de fabricar en comparación con una horquilla convencional comparable. Y no ayudan en todas las motos; las bobbers, cruceros y turistas no generan el tipo de cargas del extremo delantero donde importa la geometría USD, por lo que el Indian Chief y Triumph Bonneville todavía se envían con horquillas convencionales. Pero en cualquier cosa que vaya fuerte en una curva, la horquilla convencional ha terminado desde finales de los años 90.

Frenos antibloqueo

De opción de lujo a requisito legal.

1988 BMW K100 PRIMERO

2016 EU Mandate (Reg. 168/2013) PERFECCIONADO

Tech · History · 7 min read

El primero

1988 · First

BMW K100

BMW lanzó el primer sistema ABS de producción mundial para motocicletas en febrero de 1988 como opción en el K100 de cuatro cilindros. El sistema, desarrollado conjuntamente por BMW y FAG Kugelfischer (con participación de Bosch en generaciones posteriores), costaba 1.980 Marcos Alemanes adicionales, aproximadamente £700 en dinero de 1988, o £2.200 en la actualidad. Era un sistema hidráulico con dos sensores de velocidad de rueda, una única ECU y válvulas solenoides moduladoras que podían liberar presión de freno en cada rueda hasta siete veces por segundo. La primera generación, denominada retroactivamente ABS I, funcionaba a velocidades superiores a 4 km/h y pesaba aproximadamente 11 kg.

Lo que vale la pena entender es la cautela con la que BMW lo lanzó. ABS era opcional, no estándar. Solo funcionaba en motos equipadas con frenos de disco en ambos extremos, lo que excluía el modelo base K75. Los motociclistas tenían que ser entrenados específicamente para confiar en él — los materiales de lanzamiento de prensa de BMW incluían fotografías de pilotos de prueba demostrando que la moto continuaba dirigiéndose bajo el frenado máximo, porque la opinión prevaleciente en 1988 era que apretar ambos frenos fuertemente siempre resultaría en un accidente. El frenado cadencial, inculcado en todo motociclista de la época, ahora era obsoleto en las motos K100 equipadas con ABS. Tardó años en que esto se asentara en el comportamiento del motociclista.

El lanzamiento lento

Durante los años 90, el ABS de motocicleta se propagó hacia arriba y hacia afuera desde la gama BMW pero lentamente. Honda lo ofreció en el Honda ST1100 Pan-European de 1992. Yamaha lo puso en la GTS1000 de 1993. Suzuki y Kawasaki se abstuvieron en gran medida hasta los años 2000. Los fabricantes de sportbikes, en particular, trataron ABS como una traición — el argumento prevaleciente era que un motociclista que necesitaba ABS no debería estar en una sportbike de 1000cc en primer lugar. La primera sportbike de producción con ABS fue la Honda CBR1000RR de 2009, veintiuno años después del lanzamiento del K100. Incluso entonces, Honda lo ofreció como un paquete Combined ABS opcional y produjo la versión estándar sin ABS junto a ella.

Las razones eran en parte peso (los primeros sistemas ABS para sportbikes agregaban 6-8 kg, mayormente en la parte alta), en parte costo, y en parte cultura. Los motociclistas argumentaban — a veces correctamente — que el ABS temprano para motocicletas era propenso a malas conductas en superficies irregulares, que no detendría la moto frente a una palanca agarrada por pánico, y que podría intervenir en medio de una curva con terribles consecuencias. Para 2010, con ABS de curva aún cinco años antes, esas preocupaciones eran genuinas. Para 2014 eran mayormente históricas.

La versión que lo hizo perdurar

2016 · Perfected

EU Mandate (Reg. 168/2013)

La Regulación UE 168/2013, que entró en vigor el 1 de enero de 2016, hizo obligatorio ABS en todas las motocicletas de nuevo tipo homologado por encima de 125cc vendidas en la Unión Europea. Por debajo de 125cc, los fabricantes podían elegir ABS, un sistema de freno combinado, o ambos, a su discreción. La votación que la aprobó a través del Parlamento Europeo en 2012 fue 643 a favor, 16 en contra, 18 abstenciones — una de las votaciones de regulación industrial más desproporcionadas de su época. Australia siguió con un mandato similar en 2019. Japón e India siguieron poco después. Estados Unidos nunca ha mandatado ABS para motocicletas, pero virtualmente toda moto de marca importante vendida allí ahora lo tiene como estándar de todas formas porque los fabricantes no pueden justificar una línea de producción separada sin ABS solo para el mercado estadounidense.

Lo que realmente cambió

Los datos de choques de compañías de seguros del Reino Unido y Suecia entre 2010 y 2018 sugirieron que ABS para motocicletas redujo las tasas de colisión fatal en escenarios con probabilidad de lesiones fatales en aproximadamente 30%. El mecanismo no es espectacular — las motos con ABS pierden agarre de la rueda delantera con menos frecuencia, los motociclistas con ABS se sienten más seguros frenando fuertemente en emergencias, y el frenado tardío hacia un peligro se vuelve survivible en lugar de catastrófico. El cambio cultural tardó más. Tan tarde como 2014, Suzuki aún estaba vendiendo la GSX-R1000 con ABS como opción de eliminación. Para 2017 era estándar. Para 2026, la cuestión de si se debe ajustar ABS a una sportbike de 250cc se resuelve a nivel regulatorio.

Lo que ABS habilitó después

ABS resultó ser la base de todo lo que vino después. Una vez que tienes sensores de velocidad de rueda en ambos extremos y una ECU que puede modular presión de freno independientemente, puedes construir control de tracción (ralentizando la rueda trasera giratoria), control de wheelie (usando el freno para limitar el levantamiento frontal), control de frenado de motor, hill-hold, y — una vez que se agrega una IMU — ABS de curva que ajusta presión de freno basado en ángulo de inclinación. La Ducati Multistrada V4 de 2026 tiene ocho subsistemas separados de freno y acelerador ejecutándose sobre el hardware ABS que BMW envió en 1988. La bomba en sí es una unidad Bosch de quinta generación, pero el principio es sin cambios.

Pastillas de freno de montaje radial

De MotoGP a la sala de exposición en tres años.

2003 Yamaha YZF-R1 (5PW) PRIMERO

2009 BMW S1000RR PERFECCIONADO

Tech · History · 5 min read

El primero

2003 · First

Yamaha YZF-R1 (5PW)

La R1 de 2003 fue la primera motocicleta de producción con pastillas de freno delanteras de montaje radial como estándar. Los pernos que aseguraban la pastilla a la pata de horquilla corrían paralelos al disco en lugar de perpendiculares a él — un diseño que se había utilizado en MotoGP durante las dos temporadas anteriores pero aún no había llegado a motos de producción. El montaje radial ponía los pernos de la pastilla en cizallamiento en lugar de tensión bajo cargas de frenado, lo que permitía que el cuerpo de la pastilla en sí fuera más pequeño y ligero mientras mantenía la rigidez torsional más alta que un montaje axial convencional.

El argumento mecánico para pastillas radiales es genuinamente convincente. Bajo frenado duro, el cuerpo de la pastilla quiere retorcerse alrededor del disco, lo que distribuye las almohadillas de manera desigual en la cara del disco y reduce la eficiencia de frenado. Una pastilla montada axialmente resiste este giro a través de los pernos en tensión — lo que significa que los pernos tienen que ser largos, el cuerpo de la pastilla tiene que tener material alrededor de ellos, y todo el ensamblaje es más pesado de lo necesario. El montaje radial pone esos mismos pernos en cizallamiento, lo que manejan mucho mejor, y permite que el cuerpo de la pastilla esté diseñado para cargas de frenado en lugar de cargas de montaje. El resultado es típicamente un ahorro de 200-300 gramos por pastilla más sensación de frenado notablemente más rígida.

Tres años de MotoGP a la sala de exposición

Las pastillas radiales habían aparecido en la Honda RC211V de fábrica de Valentino Rossi en 2002 — el primer año de la clase MotoGP de cuatro tiempos. Para la primavera de 2003 toda moto MotoGP de fábrica las tenía. Yamaha las puso en la R1 de 2003, Honda en la CBR600RR de 2003 (anunciada antes de la R1 pero a la venta ligeramente después). Suzuki siguió con la GSX-R750 de 2004 y GSX-R1000. El ritmo fue inusual — la mayoría de tecnologías derivadas de MotoGP tardaron cinco a diez años en llegar a las salas de exposición, pero las pastillas radiales eran simples de fabricar una vez que existían las herramientas, y el beneficio de marketing de poder anunciar 'frenos radiales de MotoGP' era sustancial. Para 2007 toda sportbike de marca importante las tenía.

El mismo período vio la adopción paralela de cilindros maestros de tracción radial, donde el pivote de la palanca tiraba del pistón radialmente hacia el motociclista en lugar de axialmente a lo largo del manillar. Esto daba una sensación más progresiva de palanca y permitía que el cilindro maestro se dimensionara diferente al diseño convencional permitía. La serie RCS de Brembo hizo esto configurable — la relación de palanca podría ajustarse entre 18mm, 19mm y 20mm de viaje de pistón equivalente rotando un dial externo. La combinación de pastillas radiales y cilindros maestros radiales ahora es estándar en toda sportbike premium y la mayoría de desnudas premium.

La versión que lo hizo perdurar

2009 · Perfected

BMW S1000RR

La S1000RR de 2009 fue la moto que estableció lo que un sistema de freno radial correctamente diseñado podía hacer. La primera sportbike de BMW emparejaba pastillas radiales monobloc Brembo — mecanizadas de un solo lingote de aluminio forjado en lugar de atornilladas juntas desde fundiciones — con un cilindro maestro radial, pastillas sinterizadas, y un sistema race-ABS Bosch. El resultado fue una moto de un litro que podría frenar de 200 km/h a una parada completa en menos de 130 metros sin desvanecimiento o vibración de pastilla, y podría hacerlo repetidamente en un día de pista. En dos años Aprilia, Ducati, Kawasaki y Yamaha se habían movido todos a pastillas monobloc también. Para 2014 la pastilla de construcción atornillada estaba extinta en sportbikes premium.

Lo que realmente cambió

Las pastillas radiales en sí mismas no hacían las sportbikes más rápidas. Lo que hacían era hacer el desempeño de frenado existente accesible. Las pastillas de montaje axial anteriores de los años 90 eran perfectamente capaces de detener la moto — pero lo hacían con una sensación que era vaga en la palanca, que variaba con la temperatura del disco, y que se desviaba a medida que se gastaban las almohadillas. Las pastillas radiales, especialmente las monobloc, daban la misma fuerza de frenado con sensación predecible desde la primera parada hasta la última. Eso hizo que el frenado duro fuera aprendible, lo que hizo que la conducción en pista fuera más segura para motociclistas aficionados, lo que retroalimentó a los sistemas de ayuda al motociclista (ABS de curva, control de deslizamiento de freno) que dependen de conocer cuánta fuerza de parada actual se está aplicando en cualquier momento.

Los frenos en sí ahora son el límite

Para 2026 el límite en frenado de motocicletas no es la pastilla. Las pastillas radiales Stylema R monobloc Brembo modernas, emparejadas con pastillas Z04 sinterizadas y discos T-drive de 320mm, pueden aplicar más fuerza al neumático delantero de la que el neumático puede transmitir a la carretera en la mayoría de superficies. La próxima generación de desarrollo de frenado se está alejando de las pastillas en sí mismas y hacia cómo su fuerza es modulada electrónicamente — control de deslizamiento, vectorización de torque de freno bajo curva, frenado regenerativo en EVs. Las pastillas en sí son básicamente resueltas.

Acelerador electrónico

El cable se convierte en un alambre.

2006 Yamaha YZF-R6 (2CO) PRIMERO

2012 BMW S1000RR HP4 PERFECCIONADO

Tech · History · 5 min read

El primero

2006 · First

Yamaha YZF-R6 (2CO)

La R6 de 2006 — código 2CO — fue la primera motocicleta de producción con un acelerador completamente electrónico. La mano derecha del motociclista giraba un puño que rotaba un sensor de posición; el sensor enviaba un voltaje a la ECU; la ECU calculaba cuán abierto abrir un conjunto separado de mariposas de acelerador accionadas por motor en el conducto de admisión. No había cable. Yamaha llamó al sistema YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), y en el lanzamiento fue anunciado como abriendo las mariposas más precisamente que un humano podría. El argumento era que la mano de un motociclista girando un cable solo podría lograr aproximadamente 100ms de precisión de acelerador, mientras que un acelerador electrónico podría abrir las mariposas dentro de 1 milisegundo de la posición solicitada.

El lanzamiento de la R6 en 2006 no fue completamente suave. Yamaha anunció la línea roja de la moto en 17.500 rpm, pero pruebas independientes de dinamómetro mostraron que el corte real era 16.200 rpm — una discrepancia atribuida por Yamaha a diferencias en cómo se implementaba el escalado del contador de revoluciones. Un acuerdo de demanda colectiva en California en 2008 obligó a Yamaha a ofrecer ECUs reaprogramadas que ajustaron la lectura del tacómetro para que coincidiera con el límite de revoluciones real. El sistema de acelerador electrónico en sí, sin embargo, funcionó exactamente como se anunció, y en dos años toda sportbike insignia tenía uno.

Por qué tenía que suceder

La razón por la que el acelerador electrónico se volvió universal no es porque los motociclistas lo quisieran. Es porque cada sistema de ayuda electrónica al motociclista que estaba por llegar — control de tracción, modos de motociclista, anti-wheelie, control de lanzamiento, control de frenado de motor, ABS de curva acoplado a salida de motor — requería que la ECU pudiera anular la entrada de acelerador del motociclista. Con un acelerador de cable, la ECU solo podría retardar el tiempo de encendido o cortar combustible para ralentizar el motor — ambas soluciones crudas que daban una sacudida notable en la rueda trasera. Con acelerador electrónico, la ECU simplemente podría cerrar las mariposas un pequeño porcentaje, suavemente, sin sacudida y sin pirotecnia de motor.

Para 2010 toda sportbike importante tenía acelerador electrónico. Para 2014 la tecnología se había propagado a desnudas, motos de aventura y tourers — cualquier lugar con múltiples modos de motociclista o control de tracción. La única categoría que resistió fue la más barata de motos de cercanías, donde los sensores, motores y cableado adicionales agregaban costo que no podía absorberse en ventas al por menor por debajo de £5.000. Incluso allí los sobrevivientes gradualmente cayeron. La Royal Enfield Bullet 350 de 2024 tiene acelerador electrónico porque la alternativa — pasar Euro 5 emisiones con un acelerador de cable — es esencialmente imposible.

La versión que lo hizo perdurar

2012 · Perfected

BMW S1000RR HP4

La HP4 de 2012 fue la variante S1000RR enfocada en pista de BMW y la primera motocicleta de producción con un acelerador electrónico completamente integrado vinculado a control de amortiguación dinámica, control de tracción sensible a inclinación, y un mapa de motor de vectorización de torque. Los electrónicos de la HP4 no solo reaccionaban a diferenciales de velocidad de rueda — formaban activamente la entrega de torque del motor en base por-grado de acelerador basado en ángulo de inclinación, velocidad de tierra, entrada de freno, y modo de conducción seleccionado. La mano derecha del motociclista estaba, en un sentido significativo, pidiendo un resultado a la moto en lugar de comandar una posición de mariposa específica. La moto calculaba el resto. Todo conjunto de electrónica de superbike producido desde 2012 es un refinamiento de este enfoque.

Lo que realmente cambió

El acelerador electrónico es la base de cada sistema de ayuda electrónica al motociclista en una moto moderna. Sin él, el control de tracción tiene que trabajar a través de tiempo de encendido o corte de combustible. Los modos de motociclista tienen que trabajar a través de cambio de mapa que el motociclista siente como un cambio de paso. El anti-wheelie tiene que trabajar a través de retardo de encendido. El control de frenado de motor realmente no puede existir en absoluto. Con acelerador electrónico, todos estos sistemas se vuelven suaves, continuos, e invisibles para el motociclista — la respuesta del acelerador simplemente cambia de carácter basado en las condiciones que la moto está detectando. El motociclista no siente una intervención; siente la moto comportándose correctamente.

Y los detractores

El acelerador electrónico aún tiene críticos. Motociclistas de cruceros y desnudas patrimoniales a veces se quejan de que los aceleradores electrónicos carecen de la sensación mecánica precisa de un cable correctamente tensionado, particularmente a muy bajo rpm donde el motor de mariposa tiene que hacer pequeñas correcciones que a veces pueden sentirse vacilantes. Los fabricantes responden sintonizando más agresivamente a bajo rpm, que puede introducir un problema opuesto de un acelerador sobreeager — particularmente cuando la moto está fría. La KTM 790 Duke 2018-2020 y la BMW R1250GS de 2019 ambas recibieron crítica de acelerador electrónico en lanzamiento y actualizaciones de firmware de seguimiento que suavizaron la respuesta del acelerador. Para 2024 estos problemas están largamente resueltos, pero la verdad subyacente permanece: el acelerador electrónico es una capa de traducción, y las traducciones pueden introducir artefactos que los cables no pueden.

Cambios rápidos y auto-Rev match

Cambios de marcha sin embrague, en ambas direcciones.

2007 Aprilia RSV4 Factory PRIMERO

2016 Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down) PERFECCIONADO

Tech · History · 5 min read

El primero

2007 · First

Aprilia RSV4 Factory

El RSV4 Factory de 2007 fue el primer motociclismo deportivo de producción en equiparse con un quickshifter como equipo estándar. El sistema, suministrado por Translogic y desarrollado en conjunto con el programa WSBK de Aprilia, utilizaba un sensor en el árbol de cambios que detectaba cuando el piloto aplicaba presión hacia arriba en la palanca. Cuando la presión superaba un umbral, la ECU cortaba brevemente el encendido (aproximadamente 50 milisegundos) para descargar los perros en la caja de cambios, permitiendo que la siguiente marcha se enganchara limpiamente sin que el piloto necesitara tirar de la palanca de embrague o cerrar el acelerador. El resultado fue un cambio de marcha sin embrague que podía realizarse a acelerador abierto.

Los quickshifters existían en motos de carreras de fábrica años antes — Honda utilizó uno en la moto de Grand Prix NSR500 en los años 90, y eran equipo estándar en las carreras de Superbike a principios de los 2000. Lo que cambió en 2007 fue el costo y la confiabilidad de la tecnología de sensores. Los quickshifters anteriores requerían un sensor basado en galgas extensométricas que necesitaba calibración regular o un complejo sistema mecánico que añadía peso. La unidad Translogic del RSV4 era un sensor de efecto magnético sellado que no necesitaba calibración y era lo suficientemente confiable para venderse con la moto en venta al por menor.

Primero hacia arriba, luego hacia abajo

La primera generación de quickshifters callejeros funcionaba solo en una dirección — el piloto podía subir por la caja de cambios sin usar el embrague, pero los cambios descendentes aún requerían embrague y rev match. Esta era una limitación de empaque más que una limitación técnica. El cambio ascendente sin embrague requería cortar el encendido; el cambio descendente sin embrague requería igualar precisamente la velocidad del motor con la velocidad de la caja de cambios mediante el rev match automático, lo que no podía hacerse con un acelerador por cable. El R6 y el HP4 tenían acelerador electrónico en 2012 y en principio podrían haber ofrecido auto-blip, pero la calibración fue difícil y los primeros intentos se sintieron entrecortados.

El problema del cambio descendente se resolvió en el circuito primero. El BMW S1000RR HP4 de 2010 y el Ducati Panigale 1199 R de 2012 ofrecían kits de downshift con auto-blip de fábrica solo para carreras. Para 2014 estos estaban apareciendo en motos de carretera de producción — el Aprilia Tuono V4, el BMW S1000RR con Pro Shift Assistant, y el KTM 1290 Super Duke R. El Honda Fireblade SP obtuvo un quickshifter bidireccional en 2014 como estándar. Para 2016 el quickshifter de subida y bajada era una característica casi universal en motos deportivas premium y los primeros desnudos, y comenzaba a aparecer en motos de aventura.

La versión que hizo que se mantuviera

2016 · Perfected

Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down)

El sistema DQS Up/Down de Ducati en el Panigale 1299 de 2016 fue el primer auto-blipper que funcionaba suavemente en todo el rango de revoluciones, tanto a acelerador abierto en el circuito como a acelerador parcial en conducción normal por carretera. Los sistemas anteriores habían sido calibrados para conducción rápida o conducción lenta, y se sentirían ásperos en el otro dominio. El DQS utilizaba un algoritmo de bucle cerrado que tenía en cuenta la velocidad del motor, posición del acelerador, ángulo de inclinación (a través de IMU), posición de la marcha y posición de la zona de fricción del embrague para calcular la duración exacta e intensidad del rev match necesario para cada cambio descendente. Para 2018 el mismo enfoque se había extendido al Pro Shift Assistant de BMW, al Quickshifter+ de KTM y al AQS de Aprilia — cada uno ligeramente diferente pero esencialmente resolviendo el mismo problema de la misma manera.

Lo que realmente cambió

Los quickshifters hicieron tres cosas a la vez: hicieron la conducción agresiva más rápida (porque no se interrumpía torque en la caja de cambios durante un cambio), hicieron la conducción agresiva menos cansadora (porque la mano izquierda del piloto era libre para enfocarse en la sensación de la palanca para el frenado de emergencia), e hicieron que las motos se sintieran más derivadas de carreras sin cambiar realmente su rendimiento fundamental. El tercer punto importa más que los dos primeros por razones de ventas. Un quickshifter es la característica individual más visceralmente derivada de carreras que una moto de carretera puede ofrecer. Es por eso que cada superbike ha tenido uno desde 2014 y por qué los desnudos y motos de aventura los adquirieron durante el final de los 2010s.

Y luego los más inteligentes

Para 2024 los quickshifters más avanzados en motos como el BMW M1000RR y el Ducati Panigale V4 R pueden ajustar su comportamiento basándose en el ángulo de inclinación de la moto, modo de conducción actual, velocidad en tierra e incluso el estado de desgaste de los perros de la caja de cambios (detectado analizando cómo reacciona la señal de velocidad del motor durante el cambio). El siguiente paso, ya apareciendo en algunos prototipos, es un quickshifter que no necesita ningún sensor — detecta la intención del piloto de cambiar del patrón de modulación del acelerador en sí. Si eso se vuelve generalizado es una cuestión de cuánto beneficio de marketing genera contra cuánto costo de desarrollo añade.

Modos de piloto

Una moto, cuatro personalidades.

2008 Ducati 1098R PRIMERO

2014 KTM 1290 Super Duke R PERFECCIONADO

Tech · History · 5 min read

El primero

2008 · First

Ducati 1098R

El 1098R de 2008 fue el primer motociclismo deportivo de producción con modos de piloto seleccionables que cambien significativamente el comportamiento de la moto. El R ofrecía tres mapas de acelerador — etiquetados como Sport, Track y Rain — que alteraban la velocidad a la que las mariposas de acelerador electrónico se abrían en respuesta a la entrada del acelerador. Sport daba una respuesta aguda 1:1. Track daba la misma potencia máxima pero con una apertura inicial retrasada para salidas de curva más suaves. Rain limitaba la potencia máxima a aproximadamente 80% y suavizaba aún más la respuesta inicial del acelerador. El piloto cambiaba entre modos a través de un botón en la barra izquierda.

Las motos anteriores habían ofrecido conmutadores de mapa de combustible como herramienta de servicio, accesibles solo con la moto estacionaria. El Suzuki GSX-R1000 K7 tenía un Suzuki Drive Mode Selector con tres posiciones, pero fue implementado a través de retardo de encendido en lugar de modulación de mariposa de acelerador, lo que significaba que el piloto sentía un paso perceptible entre modos. Los modos del 1098R funcionaban a través de acelerador electrónico, lo que les permitía ser más suaves y más completamente diferenciados. Crucialmente, podían cambiarse en movimiento con el acelerador cerrado — un pequeño detalle que resultó ser importante enormemente para la adopción.

Lo que los modos de piloto realmente ajustan

Para 2012 un modo de piloto completamente desarrollado en una moto premium estaba agrupando un número sustancial de parámetros separados bajo un único botón. Curva de respuesta del acelerador. Salida de potencia máxima del motor. Umbral de intervención del control de tracción. Intensidad del control de caballito. Nivel de frenado del motor. Sensibilidad del ABS. Amortiguación de suspensión (en motos con suspensión semiactiva). A veces el propio panel de instrumentos se reconfiguraba para mostrar información diferente. El cambio de modo Touring a Sport en un BMW R1200GS de 2014 podría cambiar seis o siete subsistemas separados simultáneamente, de una manera que habría requerido diez minutos con una herramienta de servicio en una moto de 2004.

La nomenclatura nunca se ha estandarizado. Ducati utiliza Sport, Touring, Urban, Rain. BMW utiliza Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro. KTM utiliza Sport, Street, Rain, Off-road. Honda utiliza Sport, Standard, Rain, User. Las diferencias reales entre, digamos, Mode 1 de Yamaha y Sport de Ducati, generalmente son más pequeñas de lo que sugiere el marketing — son simplemente agrupaciones de los mismos parámetros subyacentes ajustados ligeramente diferente. Lo que ha permanecido consistente es el patrón de cara al usuario: un botón, un indicador en el panel de instrumentos, y la moto se comporta diferente dentro de unos segundos de la selección.

La versión que hizo que se mantuviera

2014 · Perfected

KTM 1290 Super Duke R

El KTM 1290 Super Duke R de 2014 fue la moto que probó que los modos de piloto podían cambiar fundamentalmente el carácter de una motocicleta. El 1290 hizo 173 bhp de un V-twin de 1.301cc — una moto que, en 2008, habría sido imposible de conducir en la carretera. Los tres modos de KTM (Sport, Street, Rain) y un cuarto modo configurable por el usuario permitían al piloto reducir la moto a aproximadamente 100 bhp con acelerador suave y control de tracción agresivo ajustado para lluvia, lo que la hacía perfectamente civilizada. O devolver la potencia completa sin intervención electrónica, lo que la hacía aterradora. La misma moto, en la misma carretera, podía ser conducida como vehículo de transporte o atacada dependiendo de qué botón había sido presionado en el último semáforo. Dentro de dos años cada hiperbike premium tenía una arquitectura similar.

Lo que realmente cambió

Los modos de piloto son el final visible de marketing de un cambio enorme en el diseño de motocicletas. Las motos de los años 90 y anteriores tenían un carácter único — el GSX-R1000 K1 era una moto deportiva agresiva, y era eso. Las motos de 2014 en adelante pueden ser múltiples caracteres, seleccionables a voluntad. Esto ha cambiado cómo los fabricantes piensan en clientes objetivo. Una aventura BMW R1300GS de 2024 puede venderse como un turista de larga distancia, una moto dual-sport de carreteras ásperas, y una moto de carretera rápida — no vendiendo tres motos diferentes, sino vendiendo una moto con tres modos. También ha cambiado cómo la gente aprende a conducir. Los nuevos pilotos en motos premium de 686cc principalmente permanecen en el modo más seguro durante años, lo que es probablemente la mejora de seguridad individual más grande de la última década.

Y la inevitable reacción

A algunos pilotos no les gusta esto. El Honda CB1000R Hornet de 2024 tiene cuatro modos de piloto y un modo User configurable, y la característica más discutida en foros de propietarios es si desactivar todo y conducir sin ayudas electrónicas en absoluto. Los desnudos patrimoniales y cruceros, en particular, a veces vienen con un único modo y una sensación deliberadamente analógica — el Triumph Bonneville T120 de 2026 no tiene modos de piloto nunca. Hay un argumento coherente de que tener cuatro mapas en una moto de carretera es ingeniería para un problema que realmente no existe fuera de la copia de marketing. El mercado, sin embargo, ha votado claramente: motos con modos de piloto venden a sus equivalentes analógicos por aproximadamente cinco a uno, incluso cuando la alternativa analógica es varios miles de libras más barata.

Control de tracción

La cosa que detuvo los highsides.

2009 Ducati 1198S PRIMERO

2015 Aprilia RSV4 RF (APRC) PERFECCIONADO

Tech · History · 6 min read

El primero

2009 · First

Ducati 1198S

El 1198S de 2009 fue el primer motociclismo deportivo de producción con control de tracción electrónico propio como estándar. El sistema, llamado DTC (Ducati Traction Control), utilizaba los sensores de velocidad de rueda de la bomba ABS para comparar velocidades de rueda delantera y trasera, detectaba cuando la trasera giraba más rápido que la delantera por una cantidad configurable, y reducía la salida del motor retrasando el encendido e interrumpiendo el combustible de cilindros individuales hasta que se restauraba la tracción. La intervención era seleccionable en ocho niveles a través de un botón en la barra izquierda.

Ducati había desarrollado DTC para la Desmosedici GP9 de fábrica la temporada anterior, pero adaptar un gemelo que va por carretera fue un proyecto de ingeniería sustancial. El desafío era que un V-twin de 1.198cc pierde tracción bastante diferente que un inline-four de 800cc. Los gemelos pierden tracción en pulsos — una vez por carrera de potencia por cilindro — mientras que los cuatros pierden tracción más suavemente. El algoritmo DTC tenía que detectar estos patrones diferentes e intervenir apropiadamente, lo que requería mapeo que variaba no solo por nivel de tracción sino por la arquitectura del motor. La implementación de 2009 era poco sofisticada por estándares modernos pero funcionaba, y fue el primer sistema de control de tracción en una moto deportiva de producción que los pilotos de carretera realmente buscaban.

Antes de que el ángulo de inclinación fuera un parámetro

La primera generación de control de tracción de motocicletas — DTC de Ducati, DTC de BMW en el S1000RR de 2009, S-DMS de Suzuki, y algunos otros — confiaban únicamente en el diferencial de velocidad de rueda. Esto funcionaba bien para pérdida de tracción en línea recta (una alcantarilla mojada a acelerador abierto, por ejemplo) pero tenía un punto ciego crítico: no podía saber si la moto estaba vertical o inclinada. Un deslizamiento de rueda trasera a 45 grados de inclinación es mucho más peligroso que el mismo deslizamiento a cero inclinación, porque el área de contacto del neumático trasero es más pequeña y el margen de recuperación de la moto es más corto. El control de tracción temprano trataba ambas situaciones de manera idéntica, lo que significaba que la sintonización tenía que ser lo suficientemente conservadora que las intervenciones mid-corner a veces eran demasiado agresivas, y lo suficientemente agresiva que las intervenciones en línea recta a veces eran demasiado tardías. Los pilotos se quejaban de ambos al mismo tiempo.

Lo que cambió esto fue la IMU. Las Unidades de Medición Inercial — sensores de seis ejes que reportan aceleración en tres ejes y velocidad de rotación en tres ejes — habían sido utilizadas en motos de carreras de fábrica desde alrededor de 2010 y en la BMW HP4 y KTM 1190 Adventure de 2012-2013. Para 2014, las IMU eran la entrada estándar al control de tracción en motos deportivas premium. El algoritmo de control de tracción podía ahora ajustar el umbral de intervención basándose en el ángulo de inclinación: agresivo a 0 grados, conservador a 45 grados, y progresivamente en medio. Este fue el cambio que convirtió el control de tracción de una característica de seguridad útil a un potenciador de rendimiento genuino.

La versión que hizo que se mantuviera

2015 · Perfected

Aprilia RSV4 RF (APRC)

El RSV4 RF de 2015 con APRC (Aprilia Performance Ride Control) fue la primera motocicleta de producción cuyo sistema de control de tracción podía mantener un deslizamiento de rueda trasera a inclinación completa durante una fracción medible de segundo sin intervenir — dejando al piloto driftar la moto fuera de una curva bajo potencia. El APRC utilizaba entradas de una IMU de seis ejes, sensores de velocidad de rueda, posición del acelerador, posición de marcha, presión de freno y salida de torque de la ECU para calcular no solo si la trasera se estaba deslizando sino cómo se estaba deslizando la trasera, y a qué velocidad se estaba desarrollando el deslizamiento. Aprilia podía entonces sintonizar la intervención para permitir un drift controlado en la configuración más alta, permitir un pequeño deslizamiento en configuraciones intermedias, y cerrar el más mínimo indicio de caballito en la configuración más baja. La moto se convirtió, dependiendo de qué posición de deslizador habías seleccionado, en una moto de carretera perfectamente segura o un arma drift controlable. Para 2018 cada superbike premium tenía algo como esto. Para 2024 se había extendido a desnudos y motos de aventura.

Lo que realmente cambió

El control de tracción esencialmente eliminó el crash de highside. Un highside ocurre cuando una rueda trasera deslizante repentinamente regain tracción mientras la moto está aún inclinada y el piloto está aún en el acelerador — la rueda agarra, la moto se endereza, y el piloto es lanzado al aire. Antes del control de tracción electrónico, los highsides eran el modo de crash fatal dominante para carreras de motos deportivas. Después de 2015, con sistemas adecuados basados en IMU, son raros incluso en WSBK. En la carretera el cambio es más sutil — la mayoría de pilotos de carretera nunca alcanzan los ángulos de inclinación o aperturas de acelerador donde el control de tracción intervendría — pero la red de seguridad que proporciona significa que la conducción agresiva es indulgente de formas que nunca fue. Un GSX-R1000 de 2009 con el acelerador completamente abierto a inclinación completa en una carretera mojada era un crash. Un GSX-R1000 de 2024 con la misma entrada es un caballito suave y controlado que la moto automáticamente domina antes de que el piloto ni siquiera lo note.

Y los pilotos que aún lo apagan

En cada moto premium vendida hoy, el control de tracción puede ser apagado completamente. Una minoría significativa de pilotos de día de pista hacen exactamente eso, sobre la base de que prefieren sentir el comportamiento real de la moto sin un algoritmo filtrándolo. La mayoría de pilotos de calle lo dejan encendido permanentemente. La pregunta interesante para la próxima década es si el control de tracción se vuelve legalmente obligatorio en motocicletas de la manera que lo hizo el ABS. No hay propuesta actual de la UE para hacer eso, pero los datos — reducción de crash fatal de aproximadamente 30% en WSBK y números similares en conducción de carretera — es plausiblemente el tipo de dato que produce tal propuesta eventualmente.

El vehículo eléctrico viable

Cuando lo eléctrico dejó de ser un proyecto científico.

2010 Zero S PRIMERO

2019 Harley-Davidson LiveWire PERFECCIONADO

Tecnología · Historia · 6 min de lectura

El primero

2010 · Primero

Zero S

El Zero S de 2010 fue la primera motocicleta eléctrica que podía ser conducida, registrada, asegurada y utilizada como herramienta de transporte diario por una persona normal. Producía 31 bhp de un motor DC de escobillas, utilizaba un paquete de batería de fosfato de hierro y litio de 4 kWh, tenía una autonomía real de aproximadamente 50 millas y costaba $9,995 en Estados Unidos, aproximadamente £8,500 en ese momento. Se veía como una supermoto ligeramente sin terminar con un marco extra grueso. Fue fabricada en California por una empresa que había sido fundada en 2006 y había vendido previamente un pequeño número de bicicletas eléctricas todoterreno. El Zero S de 2010 fue, por cada medida objetiva, una motocicleta muy básica. También fue, por cada medida objetiva, la primera motocicleta eléctrica que funcionaba.

Los intentos anteriores habían sido prototipos o impracticables. El scooter Peugeot Scoot'Elec de 1996 y un puñado de bicicletas urbanas estilo Vespa convertidas de principios de 2000 habían utilizado baterías de plomo-ácido y ofrecían autonomía alrededor de 25 millas antes de cada recarga de cuatro horas. El scooter italiano Vectrix de 2007 era técnicamente más sofisticado pero costaba £8,500 y tenía problemas de confiabilidad. Ninguno de estos tenía la combinación básica de precio, autonomía, tiempo de carga y confiabilidad necesarios para hacer de un vehículo de dos ruedas eléctrico una alternativa seria a un viajero de gasolina de 250cc. El Zero S de 2010 lo hizo, apenas.

La década que cambió todo

Entre 2010 y 2020, la tecnología detrás de las motocicletas eléctricas mejoró aproximadamente al mismo ritmo que los vehículos eléctricos. El fosfato de hierro y litio dio paso a células de níquel-manganeso-cobalto de litio con mayor densidad energética. Los precios de las baterías cayeron de aproximadamente $1,000 por kWh en 2010 a menos de $150 por kWh en 2020. Los motores pasaron de DC de escobillas a diseños de imán permanente síncrono interior. Las velocidades de carga mejoraron de 4 horas durante la noche a 1 hora de carga rápida. Para 2020, un Zero SR/F podría entregar 110 bhp, 140 millas de autonomía de uso mixto y una carga rápida de 60 minutos, por £18,000. Sigue siendo caro en comparación con una moto de gasolina equivalente, pero es un producto real en lugar de una curiosidad.

La gama Zero siguió siendo la líder de volumen durante todos los años 2010, pero tenía competencia. Las superbikes de fabricación italiana de Energica (la Eva, el Ego) demostraron que las motocicletas eléctricas podían ser adecuadamente rápidas: 150 bhp, 150 mph, homologadas por la FIM para la serie mundial de carreras FIM Enel MotoE desde 2019. Las startups Lightning, Damon y Verge intentaron varios posicionamientos premium. Los principales fabricantes japoneses se mantuvieron notablemente ausentes: Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki no vendieron motocicletas eléctricas de carretera en 2024, pero el maxiscooter BMW CE-04 de 2022 y el BMW CE-02 de 2024 sugirieron que el fabricante alemán al menos estaba probando las aguas.

La versión que la consolidó

2019 · Perfeccionado

Harley-Davidson LiveWire

El Harley-Davidson LiveWire de 2019 no fue la motocicleta eléctrica más rápida, de mayor autonomía o más barata cuando se lanzó. Lo que fue, fue la primera motocicleta eléctrica de un fabricante convencional con una red de concesionarios, una infraestructura de servicio establecida y presupuesto de marketing para vender motocicletas eléctricas a personas que no estaban ya convencidas. El LiveWire entregó 105 bhp, una autonomía urbana de 146 millas, una carga rápida DC de 40 minutos y un precio de lista de $29,799. La recepción fue mixta: los leales de Harley estaban desconcertados, los clientes de Tesla lo encontraron caro y la moto se vendió por debajo de las proyecciones, pero normalizó la motocicleta eléctrica de una manera que ningún producto de una startup pudo haber hecho. Para 2022, Harley había separado la plataforma en una marca separada llamada LiveWire Inc. y lanzó el S2 Del Mar de precio más bajo a £15,500. Para 2024, lo eléctrico era una categoría que cualquier distribuidor de motocicletas podía vender.

Lo que realmente cambió

Las motocicletas eléctricas aún no han reemplazado las de gasolina. Los números en 2026 son claros: globalmente, lo eléctrico representa aproximadamente el 3% de las ventas de motocicletas nuevas por unidad, y la mayoría de eso son e-scooters y pequeños e-ciclomotores en el sudeste asiático, no motos de carretera de tamaño completo. Pero la tecnología ha alcanzado el punto en el que lo eléctrico es ahora una respuesta viable para casos de uso específicos (viajes urbanos, conducción de despacho, conductores principiantes en las motos de menor potencia) sin ser inherentemente inferior a la gasolina. La brecha restante es la autonomía y la velocidad de carga para hacer turismo, y el precio para los modelos de rendimiento. Ambos se están cerrando: la Energica Experia de 2025 ofrece 250 millas de autonomía, y la SR/X de Zero de 2024 ofrece una carga del 80% en 35 minutos.

Lo que aún falta

Dos cosas aún impiden que las motocicletas eléctricas sean adoptadas por la corriente principal. Primero, la falta de carga rápida estandarizada: un Zero se conecta a un socket CCS Combo, un Energica a uno diferente, y muchas motos más pequeñas a un J1772. La estandarización CCS que solucionó esto para autos en 2018 aún no se resuelve completamente para motocicletas en 2026. Segundo, la ausencia de una verdadera motocicleta eléctrica de menos de £10,000 con 150 millas de autonomía en el mundo real. Los contendientes más cercanos: el S2 Del Mar de LiveWire a £15,500 y el Maeving RM1 a £7,000 con 80 millas de autonomía, rodean la brecha en lugar de llenarla. Quien llene esa brecha, con confiabilidad del fabricante principal, será dueño de la próxima década de ventas de motocicletas eléctricas.

Faros LED y luego matriz LED

Los halógenos se fueron por el camino del dodo.

2011 BMW K1600GT PRIMERO

2018 KTM 1290 Super Duke GT PERFECCIONADO

Tecnología · Historia · 5 min de lectura

El primero

2011 · Primero

BMW K1600GT

El K1600GT de 2011 fue la primera motocicleta de producción con faros completos de haz principal y cruzado LED como estándar. El gran turismo de seis cilindros de BMW utilizaba un grupo de emisores LED de alto rendimiento con funcionalidad de luz de giro: LEDs horizontales adicionales que se iluminaban para arrojar luz alrededor del interior de la curva hacia la que se inclinaba la moto, controlados por sensores de ángulo de inclinación y entrada de dirección. El sistema se publicó como produciendo aproximadamente un 30% más de área de carretera iluminada que el equipado con halógeno del predecesor del K1600, mientras consumía aproximadamente un 40% menos de energía. Era una opción en el lanzamiento, costando aproximadamente £1,200 en el Reino Unido; el equipamiento estándar llegó en 2013.

Los LEDs se habían utilizado en motocicletas antes de esto para luces indicadoras, iluminación de tablero y un puñado de luces traseras: el Yamaha XV1900 Stratoliner de 2007 tenía luces traseras LED, y el Ducati Diavel de 2009 utilizaba LEDs en todas partes por razones de diseño en lugar de iluminación. Pero hasta 2011, ningún LED era lo suficientemente brillante o eficiente como para reemplazar un halógeno H4 en un papel de faro principal en una motocicleta. El K1600 rompió ese techo utilizando el último Osram OSLON cluster, un chip diseñado para aplicaciones automotrices alemanas que estaba justo volviéndose asequible para motocicletas.

El despliegue lento

Los faros LED se extendieron desde los turistas premium y las superbikes grandes hacia las motos desnudas y de aventura durante principios de los años 2010. El Yamaha MT-09 de 2014 tenía faros LED como estándar. El Honda CBR650F de 2015 los consiguió. Para 2018, la mayoría de las motos premium por encima de £8,000 tenían faros LED, y la mayoría por debajo de ese precio tenían al menos LEDs opcionales. Las motocicletas más baratas (viajeros de menos de £3,000 y motos de aprendizaje) duraron más porque la diferencia de costo entre un halógeno H4 y un grupo LED era significativa a ese precio y los incentivos regulatorios eran débiles.

Las luces de giro (los grupos LED que arrojan luz hacia las curvas basándose en el ángulo de inclinación) siguieron un patrón similar. El K1600 las tenía en 2011. El R1200GS las consiguió en 2013 (como la opción Adaptive Cornering Light). Para 2020 eran estándar en la mayoría de las motos de aventura, turismo deportivo y turismo premium por encima de £15,000. Nunca llegaron realmente a las superbikes de carrera: no hay suficiente espacio en un carenado de superbike para los grupos de luz adicionales, y los cambios rápidos del ángulo de inclinación en la conducción deportiva no se adaptan a un sistema que tarda 200 ms en responder. Las motos de carrera se mantuvieron principalmente con haces LED de proyector simétrico convencional.

La versión que la consolidó

2018 · Perfeccionado

KTM 1290 Super Duke GT

El KTM 1290 Super Duke GT de 2018 fue la primera motocicleta de producción con un verdadero faro de matriz LED: un sistema en el que el haz de carretera alta consistía en una serie de segmentos LED independientemente conmutables, y la moto utilizaba una cámara orientada hacia delante para detectar vehículos que se aproximaban e atenuar selectivamente solo los segmentos que de otro modo los deslumbrarían. El resto del haz de carretera alta permanecía encendido. KTM lo llamó Adaptive Cornering Light, y fue desarrollado conjuntamente con Hella y ZKW. El resultado fue una motocicleta que podía conducir en modo de haz de carretera alta completo toda la noche sin nunca encandilecer al tráfico que se aproxima: una característica que en un automóvil había sido una opción de £4,000 en 2014 pero ahora estaba apareciendo en una motocicleta de £19,000. Para 2024, los LEDs de matriz estaban disponibles en el BMW R1300GS, el Ducati Multistrada V4 y el KTM 1390 Adventure.

Lo que realmente cambió

El cambio de halógeno a LED fue el cambio de iluminación más consecuente en la historia de la motocicleta. Los halógenos H4 producían aproximadamente 1,000 lúmenes útiles con una vida de bombilla relativamente corta (alrededor de 500 horas), consumían aproximadamente 60 vatios y producían un patrón de haz que era un compromiso entre iluminación de campo cercano y lejano. Los grupos LED modernos producen 3,000-5,000 lúmenes útiles, duran aproximadamente 25,000 horas, consumen 25-35 vatios y producen patrones de haz precisamente adaptados al camino por delante. La conducción nocturna en una motocicleta de 2024 es genuinamente más segura que en una de 2010: el conductor ve más de la carretera y es más visible para otros vehículos, y el cambio ocurrió casi completamente entre 2011 y 2018.

Y las complicaciones legales

Todavía hay problemas sin resolver. Muchas motos antiguas han sido equipadas con bombillas LED de reemplazo que se adaptan a los zócalos H4: estas generalmente son ilegales para uso en carretera en la UE y el Reino Unido porque no producen el patrón de haz correcto, pero la aplicación es esencialmente nula. El producto legal de reemplazo LED llamado LED Headlamp Approval (E-marked LED H4 retrofits) solo cubre un pequeño número de combinaciones de vehículos/bombillas y no es aprobado para retrofit en motocicletas en el Reino Unido. Los conductores generalmente ignoran esto. Si la situación se volverá más estricta o más flexible en los próximos cinco años es una cuestión regulatoria sin una respuesta clara.

IMU + ABS en curvas

Frenos que saben cuál es el camino hacia arriba.

2013 KTM 1190 Adventure PRIMERO

2015 BMW S1000RR (paquete M) PERFECCIONADO

Tecnología · Historia · 6 min de lectura

El primero

2013 · Primero

KTM 1190 Adventure

El KTM 1190 Adventure de 2013 fue la primera motocicleta de producción con un sistema Bosch MSC (Control de Estabilidad de Motocicleta): una IMU de seis ejes alimentando un banco de algoritmos de asistencia al conductor, de los cuales el ABS en curvas fue el más consecuente. El ABS en curvas modulaba la presión de frenado en función del ángulo de inclinación, permitiendo al conductor frenar fuerte en medio de una curva sin que la moto se pusiera recta o se deslizara. Los sistemas ABS anteriores habían tratado todos los eventos de frenado de la misma manera independientemente del ángulo de inclinación, lo que significaba que tenían que ser ajustados de manera conservadora para nunca bloquear una rueda a 45 grados de inclinación, y consecuentemente eran demasiado agresivos en frenadas de emergencia en línea recta donde el conductor necesitaba fuerza de frenado máxima.

La IMU misma era una Bosch MM6.10, una pequeña unidad sellada aproximadamente del tamaño de una caja de cerillas que contenía tres acelerómetros y tres giróscopos de velocidad en un único chip MEMS. Su trabajo era decirle a la ECU, varios cientos de veces por segundo, exactamente de qué manera estaba orientada la moto en relación con el vector de gravedad: inclinación de cabeceo, inclinación y velocidad de guiñada. Con esta información, cada ayuda electrónica del conductor en la moto podía volverse consciente del ángulo de inclinación de una manera que previamente había requerido hardware de grado de carreras caro o nada de hardware.

Por qué el IMU importaba más que el ABS en sí

El IMU fue la base de la próxima década de electrónica de motocicletas. Con sensores de velocidad de rueda más acelerador más presión de freno, podías construir ABS básico y control de tracción básico. Agregar una IMU multiplicó lo que era posible. Control de tracción sensible a la inclinación. ABS en curvas. Control de caballitos que distingue entre caballitos deliberados (aceleración hacia adelante con acelerador alto) y caballitos de pánico (aceleración hacia adelante con acelerador cerrado, lo que significa una colina o un bache). Luces de giro. Frenado en colinas que se desactiva en una superficie plana pero se activa en una inclinación. Control de deslizamiento que detecta guiñada trasera sin necesidad de diferencial de velocidad de rueda. Todo esto vino de la IMU.

La propagación del IMU a través de la gama de motocicletas siguió el mismo patrón que el ABS. Las motos de aventura premium y superbikes la tenían de 2013-2014. Las motos desnudas de rango medio la consiguieron por 2017-2018. Las motos de aventura por debajo de £10,000 comenzaron a conseguirla alrededor de 2019-2020. Para 2024, la IMU era tan común en motos de segmento premium como el ABS había sido diez años antes. El final del mercado: viajeros de menos de £5,000, motos de aprendizaje restringidas A2 y motos pequeñas de desplazamiento 250-300cc del mercado masivo, todavía en su mayoría no tenían IMUs en 2026, porque la prima de costo de aproximadamente £200-400 por moto era demasiado significativa a ese precio.

La versión que la consolidó

2015 · Perfeccionado

BMW S1000RR (paquete M)

El paquete M del S1000RR de 2015 (y su hermana, el S1000RR estándar con la opción de electrónica Race Pro) fue la primera superbike de producción cuyo ABS en curvas permitiría al conductor frenar en cola en una curva a inclinación completa y agarre completo, intervenir justo antes de que el neumático delantero cediera, y modular la presión del freno delantero con precisión suficiente de que la moto no se pusiera recta. Las implementaciones anteriores de ABS en curvas habían tratado el ángulo de inclinación como un único umbral de intervención: en esta inclinación, frena esto. El paquete M del S1000RR lo trató como una función continua: en esta inclinación, con este acelerador, con esta presión de freno, con esta velocidad de deslizamiento, intervenga por esto. El enfoque matemático fue un cambio de paso. En tres años cada superbike premium usaba algo como esto. Para 2024 se había extendido a motos de aventura de rango medio.

Lo que realmente cambió

El ABS en curvas específicamente salvó aproximadamente el mismo número de vidas que el ABS había salvado una generación anterior: los datos aún no son lo suficientemente grandes para ser definitivos, pero los estudios de seguros europeos sugieren que el ABS en curvas reduce los accidentes fatales de salida de curva en aproximadamente un 30%. Más allá de eso, la base de IMU en la que se asienta habilitó esencialmente cada otra ayuda del conductor en una moto de 2024. Saca la IMU de una Multistrada V4 actual y la moto no tiene control de tracción que valga la pena, no tiene ABS en curvas, no tiene control de caballitos, no tiene frenado en colinas, no tiene calibración de cambio rápido que se adapte al ángulo de inclinación y no tiene personalización de modo de conductor que se ajuste en función de las condiciones de conducción detectadas. El KTM 1190 Adventure de 2013 es la moto que hizo que todo eso fuera posible.

Y el radar que viene a continuación

La próxima revolución de sensores es el radar de ondas milimétricas. La Multistrada V4 de Ducati de 2020 fue la primera motocicleta de producción con radar delantero y trasero alimentando control de crucero adaptativo y detección de punto ciego. El BMW R1300GS en 2023 lo agregó. Para 2026 cada moto de aventura premium tiene al menos radar orientado hacia adelante. La IMU no está desapareciendo: todavía es la base, pero las ayudas del conductor de la próxima década sabrán cada vez más no solo dónde está la moto en el espacio, sino también dónde está el tráfico circundante. Ese es un cambio mucho mayor que de sin-IMU a IMU, y está ocurriendo en gran medida en segundo plano mientras los conductores usan las características resultantes sin darse cuenta.

Suspensión semiactiva

Amortiguación que piensa por sí sola.

2013 Ducati Multistrada 1200 S Skyhook PRIMERO

2019 BMW S1000RR (DDC) PERFECCIONADO

Tech · History · 5 min read

El primero

2013 · First

Ducati Multistrada 1200 S Skyhook

La Multistrada 1200 S Skyhook de 2013 fue la primera motocicleta de producción con suspensión semiactiva adecuada. Skyhook era un sistema desarrollado por Sachs que utilizaba válvulas de amortiguación accionadas por motor en ambos extremos de la moto, controladas por una ECU que leía entradas de acelerómetros en la rueda y en el chasis, y ajustaba la amortiguación de compresión y rebote en aproximadamente 5 milisegundos. El nombre provenía de la filosofía de control: el algoritmo intentaba mantener el chasis como si estuviera suspendido de un gancho virtual en el cielo, aislado de las perturbaciones de la rueda independientemente de la superficie de la carretera.

La suspensión activa en sí no era nueva — Cadillac había utilizado suspensión activa de resorte de aire en autos desde 1992 — pero las aplicaciones en motocicletas se habían limitado a precarga ajustable eléctricamente y amortiguación que el conductor configuraba con un botón antes de conducir. Skyhook avanzó aún más ajustando continuamente la amortiguación mientras la moto se movía, varios cientos de veces por segundo, según lo que sucedía en la rueda. En carreteras ásperas el sistema suavizaba la amortiguación; en carreteras lisas o frenado fuerte la endurecía. El conductor podía seleccionar modos Sport, Touring o Urban, pero dentro de cada modo el sistema se ajustaba constantemente a sí mismo.

Dos arquitecturas

A lo largo de los años 2010, la suspensión semiactiva en motocicletas se dividió en dos campos. El primero, utilizado por Ducati Skyhook, BMW Dynamic ESA y Aprilia Smart EC, utilizaba válvulas hidráulicas accionadas por motor que controlaban el flujo de aceite a través de un cartucho amortiguador convencional. Estos sistemas eran esencialmente amortiguadores convencionales con válvulas de sangría controladas por computadora. Funcionaban bien, eran reparables en talleres de suspensión convencionales y podían ser retrofitados a chasis existentes sin rediseño importante. El segundo campo, utilizado por Öhlins Smart EC y KTM/WP Apex Pro semiactivo, utilizaba fluido magnetorreológico controlado por solenoide — un aceite amortiguador especial cuya viscosidad podía cambiarse variando una corriente eléctrica. Los sistemas de fluido MR eran más suaves en operación pero más caros y menos mantenibles.

Para 2018, ambas arquitecturas se habían madurado hasta el punto donde las diferencias entre ellas eran en gran medida invisibles para el conductor. Lo que notabas en una moto semiactiva era que el chasis se sentía inusualmente compuesto sobre superficies ásperas, que el cornering agresivo se sentía más firme que el crucero suave aunque ningún ajuste hubiera sido cambiado, y que la moto se comportaba diferente en carreteras con baches que en carreteras lisas de formas que se sentían naturales en lugar de electrónicas. Si la tecnología subyacente era válvulas hidráulicas o fluido MR era una pregunta para el manual de servicio, no para el conductor.

La versión que lo hizo perdurar

2019 · Perfected

BMW S1000RR (DDC)

El S1000RR de 2019 con DDC (Dynamic Damping Control) fue la primera motonave deportiva de producción donde la suspensión semiactiva funcionaba de manera tan transparente que el conductor dejaba de notar que estaba allí. DDC integró la amortiguación de la suspensión con la IMU de la moto, posición del acelerador, presión de frenado y ángulo de inclinación — lo que significa que los amortiguadores se endurecían proactivamente antes de un evento de frenado fuerte en lugar de reaccionar después de que la rueda comenzara a comprimirse. El resultado fue una motonave deportiva que se sentía, a cualquier acelerador y cualquier inclinación, exactamente como el conductor esperaba — ni demasiado suave en los bordillos ásperos ni demasiado firme en las rectas lisas. Para 2022, cada superbike insignia de BMW, Ducati, Aprilia y Honda tenía sistemas similares, y se estaban propagando a desnudos premium y motos de aventura.

Lo que realmente cambió

La suspensión semiactiva cambió la relación entre conductor y chasis de una manera sutil pero importante. En una motocicleta convencional, la configuración de la suspensión era un compromiso fijo — configurada lo suficientemente firme para cornering rápido, la moto golpearía al conductor en carreteras ásperas; configurada lo suficientemente suave para comodidad, se movería bajo conducción fuerte. Los conductores tenían que elegir. La suspensión semiactiva permite que la moto haga esa elección en nombre del conductor, varios cientos de veces por segundo. El resultado es un chasis que es tanto más cómodo como más compuesto que una configuración fija convencional, independientemente de las condiciones de conducción. No es una mejora gratuita — el hardware semiactivo cuesta aproximadamente £1,500-2,500 de precio minorista adicional en comparación con amortiguadores ajustables convencionales — pero en motos con precio superior a £15,000 se ha convertido en el estándar.

Y los resistentes analógicos

Los desnudos heritage y cruceros resisten mayormente la suspensión semiactiva. La Triumph Bonneville T120 de 2026 tiene amortiguadores de tasa fija. La Royal Enfield Interceptor 650 tiene amortiguadores de tasa fija. La Harley-Davidson Sportster S tiene precarga ajustable electrónicamente pero amortiguación convencional. Si esto es una opción de ingeniería genuina (estas motos no generan el tipo de cargas dinámicas donde lo semiactivo importa) u una opción estética deliberada (las motos heritage se venden en parte por la sensación analógica) es debatible. El mercado no ha castigado a ninguna de ellas por la omisión, lo que sugiere que es ambas.

Cuadros TFT

Cuando los diales analógicos murieron.

2014 KTM 1290 Super Adventure PRIMERO

2019 BMW R1250GS (10.25" Connectivity) PERFECCIONADO

Tech · History · 5 min read

El primero

2014 · First

KTM 1290 Super Adventure

La KTM 1290 Super Adventure de 2014 fue la primera motocicleta de producción con un cuadro TFT a todo color como equipo estándar. La pantalla de 6.5 pulgadas reemplazó el layout convencional de tacómetro analógico y tira LCD que cada motocicleta había utilizado desde los años 90. Mostró contador de revoluciones, velocidad, marcha, modo de conducción, nivel de combustible, computadora de viaje, configuraciones de suspensión, configuraciones de ABS, configuraciones de control de tracción y un panel de información secundaria configurable — todo en un único LCD a color que podía ser reconfigurado presionando un botón. La pantalla fue proporcionada por Continental Automotive, un proveedor automotriz de nivel 1 cuyos cuadros TFT habían aparecido en autos Audi dos años antes.

Las motos anteriores habían utilizado tiras LCD pequeñas para información de viaje y marcha, junto con diales analógicos convencionales. El Triumph Tiger 800 de 2010 tenía un TFT parcial — una tira LCD configurable para varia información — pero mantenía el tacómetro analógico. La Ducati Multistrada 1200 de 2010 tenía un layout similar. La 1290 Super Adventure fue la primera en comprometerse completamente con una pantalla de un solo screen, eliminando completamente los diales analógicos. El cambio fue tanto funcional (mucha más información disponible, mucho más fácil de actualizar vía firmware) como estético (las motos modernas comenzaron a parecer autos premium y menos motos de los años 90).

El lanzamiento lento

Los cuadros TFT se propagaron a través de la gama de motocicletas mucho más rápido de lo que lo habían hecho el ABS o los modos de conducción. Para 2017, la mayoría de las motos de aventura premium y sport-tourers los tenían. Para 2020, los desnudos premium y la mayoría de las superbikes lo tenían. Para 2023, incluso motos de rango medio alrededor de £8,000-12,000 estaban siendo enviadas con cuadros TFT, a menudo pantallas de 4-5 pulgadas con layouts más simples que los ejemplos premium. La diferencia de costo entre un cuadro TFT y uno analógico se colapsó rápidamente — para 2022, el TFT era realmente más barato de manufacturar que un cluster analógico de alta calidad, porque la pantalla podía ser proporcionada por proveedores automotrices en volumen y la misma plataforma de hardware podía servir a docenas de motos diferentes con diferentes configuraciones de software.

Las motocicletas heritage resistieron TFT. La Royal Enfield Interceptor 650 de 2026 tiene diales analógicos con una pequeña tira LCD de viaje — exactamente el layout utilizado en motos de los años 90. La Triumph Bonneville T120 tiene velocímetro y tacómetro analógicos con un pequeño LCD monocromo entre ellos. La BMW R nineT tiene un único velocímetro analógico redondo. Estas son opciones estéticas deliberadas — las motos se venden en parte por su referencia visual a eras anteriores — y los fabricantes en cuestión han afirmado esto en materiales de marketing.

La versión que lo hizo perdurar

2019 · Perfected

BMW R1250GS (10.25" Connectivity)

El R1250GS de 2019 con el cuadro Connectivity de 10.25 pulgadas fue la primera motocicleta de producción con lo que era esencialmente una pantalla de clase tablet montada permanentemente en la línea de visión del conductor. La pantalla mostró todo lo que sus predecesores más pequeños habían mostrado, más navegación satelital giro a giro (alimentada por un procesador integrado que ejecuta software de mapas derivado de Mercedes), emparejamiento bluetooth con visualización estilo Apple CarPlay en smartphone, controles de música, notificaciones de llamadas telefónicas y un layout de información del conductor completamente configurable. La moto efectivamente reemplazó la configuración separada de satnav, reproductor de música y teléfono en manillar del conductor con una pantalla única montada permanentemente que hizo los tres. Dentro de tres años cada tourer premium y moto de aventura tenía algo similar; para 2024, la tecnología se había propagado a motos alrededor de la marca de £10,000.

Lo que realmente cambió

Los cuadros TFT cambiaron la interfaz de motocicleta de una pantalla fija mostrando la misma información todo el tiempo, a una pantalla definida por software mostrando diferente información dependiendo del contexto. En una moto premium en 2024, el cuadro muestra el contador de revoluciones prominentemente en modo Sport, autonomía de combustible y millas para vaciar en modo Touring, indicaciones de navegación cuando activo, e intervención de control de tracción en tiempo real durante conducción fuerte. La interfaz se adapta a lo que el conductor está haciendo, mucho como un smartphone se adapta a qué aplicación está abierta. Este fue un cambio fundamental en cómo las motocicletas se comunicaban con sus conductores, y sucedió en menos de una década.

Y la pregunta de la distracción

Hay un debate legítimo sobre si las pantallas TFT grandes — particularmente con navegación completa e integración de teléfono conectado — son más seguras o más distractoras que los cuadros más simples que reemplazaron. Los datos son mixtos. Los estudios de sistemas de infoentretenimiento de autos sugieren que las pantallas grandes pueden ser más distractoras que las más pequeñas, pero los cuadros TFT de motocicletas generalmente muestran información más simple que los sistemas de infoentretenimiento de autos, y los motociclistas típicamente son más practicados en mirar rápidamente su cuadro que los conductores de autos. Las respuestas de los fabricantes han variado — BMW enfatiza configurabilidad y modos de 'conductor' minimalistas que muestran muy poco; Ducati ha ido en la dirección opuesta e hizo su display TFT de 6.9 pulgadas tan denso en información como sea posible. Cuál enfoque es correcto probablemente será resuelto por demandas en lugar de estudios.

Control de crucero adaptativo

El radar llega a las motos.

2020 Ducati Multistrada V4 PRIMERO

2023 BMW R1300GS PERFECCIONADO

Tech · History · 5 min read

El primero

2020 · First

Ducati Multistrada V4

La Multistrada V4 S de 2020 fue la primera motocicleta de producción con control de crucero adaptativo basado en radar. El sistema, desarrollado conjuntamente con Bosch, utilizaba un radar de onda milimétrica de 77GHz orientado hacia adelante montado en el carenado frontal para detectar vehículos adelante, más un radar orientado hacia atrás para monitoreo de puntos ciegos. El crucero adaptativo mantenía una distancia de seguimiento seleccionada por el conductor — típicamente cuatro niveles, de uno a tres segundos de separación — graduando la reducción del acelerador y aplicando frenado a través del sistema ride-by-wire si un vehículo adelante se desaceleraba, luego reasumiendo la velocidad establecida cuando la carretera se despejaba. Funcionaba desde aproximadamente 30 km/h hasta el limitador de velocidad.

El crucero adaptativo había estado en autos desde la Mercedes S-Class de 1998 con Distronic, y se había vuelto generalizado en autos premium para 2010. Adaptarlo a motocicletas tomó otra década por dos razones. Primero, las unidades de radar que funcionaban a 77GHz en autos tenían que ser empaquetadas en carenados de tamaño de motocicleta sin comprometer el centro de gravedad o la aerodinámica de la moto — Bosch y Continental ambos lanzaron paquetes de radar específicos para motocicleta alrededor de 2018. Segundo, la manera en que una intervención de frenado autónomo se siente en una motocicleta inclinada es significativamente diferente de cómo se siente en un auto vertical — los algoritmos tenían que ser ajustados para nunca aplicar más fuerza de frenado que lo que se sentiría natural, lo que requería mucha más fusión de sensores y pruebas.

Lo que el radar habilita más allá de ACC

El crucero adaptativo en sí es la característica más visible al usuario del radar de motocicleta, pero no es la más consecuente. El mismo hardware de radar habilita monitoreo de punto ciego (el radar trasero advierte si un vehículo está en el punto ciego cuando el conductor indica), advertencia de colisión frontal (el radar frontal parpadea una advertencia si una tasa de cierre es peligrosa) y asistencia de cambio de carril (alertando al conductor si un vehículo se acerca desde atrás en un carril adyacente durante un cambio de carril indicado). En la BMW R1300GS, KTM 1390 Adventure y Ducati Multistrada V4 RS, los tres sistemas están integrados en un paquete de radar único. El costo es sustancial — añadir radar a una moto suma aproximadamente £2,500-4,000 al precio minorista — pero el beneficio de seguridad es plausiblemente comparable a lo que el ABS en curva y el control de tracción ofrecieron la década anterior.

Lo que el radar no habilita, al menos no aún, es frenado de emergencia autónomo en motocicletas. Los sistemas de radar Bosch y Continental en motos de producción pueden detectar una colisión frontal y advertir al conductor, pero no aplican los frenos autónomamente. La razón es la inclinación. Una motocicleta que de repente aplica frenos completos en ángulo de inclinación haría un highside del conductor hacia la carretera. Hasta que haya un algoritmo lo suficientemente robusto para frenado autónomo que tenga en cuenta el ángulo de inclinación — y hasta que las preguntas de responsabilidad sobre tales intervenciones sean resueltas — los fabricantes han elegido emitir advertencias en lugar de aplicaciones autónomas de frenado.

La versión que lo hizo perdurar

2023 · Perfected

BMW R1300GS

El R1300GS de 2023 combinó ACC, monitoreo de punto ciego, advertencia de colisión frontal y asistencia de cambio de carril en un único paquete integrado, con fusión de sensores entre el radar, la IMU, los sensores de velocidad de rueda y el acelerador. El resultado fue la primera motocicleta de producción cuyos rasgos basados en radar se sintieron tan pulidos y confiables como los sistemas equivalentes en un auto premium. Las implementaciones anteriores habían sido buenas, pero habían tenido falsos positivos ocasionales (lluvia pesada, señales de carretera reflectantes grandes, vehículos en carriles adyacentes siendo detectados como adelante) que la fusión de sensores mejorada de BMW eliminó en gran medida. Dentro de dos años, cada moto de aventura premium de BMW, KTM, Ducati y Honda tenía sistemas similares. Para 2026 estaban filtrándose hacia motos de rango medio alrededor de la marca de £15,000.

Lo que realmente cambió

El crucero adaptativo en motocicletas ha cambiado el touring de larga distancia más que cualquier otra característica electrónica de la década pasada. Un conductor R1300GS de 2026 en una autopista alemana puede establecer 160 km/h, recostarse y dejar que la moto mantenga su velocidad y distancia de seguimiento al tráfico adelante con esencialmente cero fatiga de mano del acelerador. En días largos esto es genuinamente transformador — los conductores completan días de tour de 1,000 km que los habría dejado hechos polvo en una moto de 2010. El monitoreo de punto ciego es aún más consecuente para la seguridad: los choques traseros y los choques de cambio de carril son los dos modos de choque de motocicleta más comunes en autopistas, y los sistemas de radar abordan ambos directamente. Los números en esto aún no son lo suficientemente grandes para ser definitivos, pero las primeras indicaciones sugieren que el radar de motocicleta puede ser la mejora de seguridad activa más significativa desde el ABS en curva.

Y lo que viene después

El siguiente paso más allá del crucero adaptativo es el mantenimiento autónomo de carril — la habilidad de que la moto siga los marcajes de carril sin entrada de dirección del conductor. Esto es genuinamente difícil en motocicletas por la misma razón por la que el frenado autónomo lo es: una motocicleta que de repente aplicara torque de dirección en ángulo de inclinación haría un highside del conductor o fallaría en realmente cambiar línea. Hay proyectos de investigación en Yamaha (el prototipo Motoroid) y BMW (el concepto self-balancing Vision Next 100) mirando esto, pero ninguno está dentro de cinco años de producción. Para 2026, el radar de motocicleta es sofisticado lo suficiente para asistir al conductor pero no para reemplazarlo. Si eso aún será verdad para 2035 es una de las preguntas más abiertas en la ingeniería de motocicletas.

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