Technik — Motorradtechnik erklärt

Elektronische Benzineinspritzung

Das Ende des Vergasers.

1980 Kawasaki Z1000H (Fuel Injection) ERSTE

2002 Suzuki GSX-R1000 K2 VOLLENDET

Tech · History · 6 min read

Die erste

1980 · First

Kawasaki Z1000H

Die Z1000H war das erste in Serie gefertigte Motorrad der Welt mit elektronischer Benzineinspritzung. Es war ein Modell nur für ein Jahr – gebaut zwischen März und April 1980, etwa 1.000 Exemplare weltweit, keine offiziellen Importe in die USA. Das System war eine Implementierung von Japan Electronic Control Systems basierend auf Boschs L-Jetronic, der gleichen Architektur, die zu dieser Zeit in Datsun-Autos verwendet wurde. Das Motorrad selbst war im Grunde eine Z1000 Mk II mit einem anderen Zylinderkopf und einer Reihe von Drosselklappen statt Vergasern. Die Zuverlässigkeit war berüchtigt inkonsistent – viele wurden von frustrierten Besitzern wieder auf Vergaser umgestellt – aber das Prinzip war bewiesen.

Kawasaki war beim Start zurückhaltend, warum sie das getan hatten. Die vergaste Mk II war schneller und 500 £ billiger. Der eigentliche Grund, der innerhalb weniger Jahre offensichtlich wurde, war die US-Umweltschutzbehörde. Verschärfende Emissionsvorschriften würden Vergaser bei großen Motorrädern unbrauchbar machen, und Kawasaki hatte sich entschieden, bereit zu sein. Honda hatte Einspritzung auf der CX500 Turbo ein paar Monate früher angekündigt, aber es erreichte die Ausstellungsräume erst 1982. Die Z1000H kam zuerst.

Der langsame Weg zum Standard

Die Benzineinspritzung übernahm nicht wie bei Autos. In den 1980er und 1990er Jahren war Motorrad-EFI weitgehend auf Flaggschiffe und Sonderlinge beschränkt – BMWs K-Serie ab 1983, die Honda CX500 Turbo, die Bimota Tesi, Ducatis 851. Der Grund war Kosten und Bauform. Vergaser waren billig, gut verstanden und klein genug, um in einen 250er Parallel-Twin zu passen. EFI 1985 brauchte eine separate ECU, einen Drosselklappensensor, einen Manifold-Drucksensor, eine Kraftstoffpumpe und eine Hochdruck-Rücklaufleitung – was Gewicht, Kosten und Komplexität zu Motorrädern hinzufügte, die bereits wenig Platz hatten.

Was es änderte, waren Emissionen. Euro-1-Motorradvorschriften traten 1999 in Kraft, Euro 2 2003, Euro 3 2006. Jeder Schritt senkte die zulässigen Kohlenwasserstoff- und CO-Emissionen um so viel, dass das Erfüllen der Grenzen mit einem Vergaser ohne Katalysator unmöglich wurde, und das Erfüllen mit einem Katalysator wurde ohne präzises Brennstoffmetering unmöglich. Bis 2008 war praktisch jedes neue Motorrad, das in Europa verkauft wurde, benzineingespritzt. Royal Enfields 535er Einzelzylinder, seit 1955 fast unverändert gebaut, war der letzte großer Widerstand und bekam schließlich 2008 EFI, um Euro 3 zu erfüllen.

Die Version, die es geschafft hat

2002 · Perfected

Suzuki GSX-R1000 K2

Die 2002er GSX-R1000 K2 ist der Punkt, an dem Motorrad-EFI aufhörte, ein Kompromiss zu sein. Die 2001er K1 hatte die GSX-R1000-Abstammung mit einem benzeingespritzten Motor gestartet, der bereits schnell und ziemlich kultiviert war, aber das überarbeitete SDTV-System (Suzuki Dual Throttle Valve) der K2 war der Durchbruch. SDTV verwendete zwei Schmetterlinge pro Zylinder – einen fahrergesteuert, einen ECU-gesteuert – um dem Fahrer einen eingespritzten Motor zu geben, der wie ein perfekt eingestellter Vergaser reagierte. Der Gashebel war bei kleinen Öffnungen knackig, bei vollen Öffnungen sanft, und das Teilgas-Zögern, das frühere Sportbike-EFI-Systeme plagiert hatte, war weg. Yamahas R1 folgte 2004 mit einem ähnlichen Dual-Butterfly-Ansatz, und innerhalb von fünf Jahren hatte jedes Flaggschiff-Sportbike einen.

Was es wirklich änderte

EFI machte Motorräder nicht allein schneller – Leistungsabgaben 1985 und 2005 von einem 750er Reihen-Vier waren grob ähnlich. Was es bot, war die Fähigkeit, alles andere hinzuzufügen. Ohne präzises Brennstoffmetering kannst du nicht mager genug fahren für einen Katalysator. Ohne ECU kannst du keine Fahrmodi, Traktionskontrolle, Quickshifter, Kurven-ABS oder Anti-Wheelie haben. Jede elektronische Fahrhilfe auf einem modernen Motorrad ist ein Code-Stück, das der gleichen ECU hinzugefügt wird, die bereits Benzineinspritzung betreibt. Die 1980er Z1000H war selbst nicht die Grundlage des modernen Motorrads – ihr System war zu primitiv. Aber sie war der Machbarkeitsbeweis, der den Rest in Bewegung setzte.

Was ist mit Vergasern heute

Es werden immer noch neue Vergaser-Motorräder weltweit verkauft. Die Suzuki DR-Z400SM war auf vielen Märkten bis 2024 mit einem Mikuni BSR36-Vergaser erhältlich. Die Honda XR650L, die Suzuki DR650S, die Yamaha XT250 und die meisten Kleinmotorräder für Indien, Afrika und Südostasien verwenden immer noch Vergaser, weil der Preisunterschied auf der £1.500-2.500-Einzelhandelsstufe bedeutsam ist und Emissionsvorschriften lockerer sind. Aber auf alles über 250er, das in Europa, Nordamerika, Japan oder Australien verkauft wird, ist der Vergaser über ein Jahrzehnt lang ausgestorben. Fünfundvierzig Jahre nach der Z1000H ist der Tod im Wesentlichen vollständig.

Aluminium-Doppelschleifer-Rahmen

Stahl war auf dem Weg raus.

1985 Suzuki GSX-R750 ERSTE

1992 Honda CBR900RR Fireblade VOLLENDET

Tech · History · 6 min read

Die erste

1985 · First

Suzuki GSX-R750

Die 1985er GSX-R750 war das Motorrad, das Aluminium-Chassis zum Standard für Produktions-Sportbikes machte. Sein Rahmen, von Suzuki MR-ALBOX genannt, war eine Doppelwiegen-Struktur aus extrudierten Aluminium-Kastenprofilen und geschmiedeten Aluminium-Lenkkopf- und Schwingarmlagern. Sie wog ungefähr 8 kg – weniger als die Hälfte eines vergleichbaren Stahlrahmens. In Kombination mit einem ölgekühlten SACS-Motor, der weitere 10 kg gegenüber einem flüssiggekühlten Äquivalent sparte, kam das komplette Motorrad auf 179 kg Trockengewicht. Hondas zeitgenössisches VF750F wog 224 kg.

Streng genommen war dies nicht das erste Aluminium-Gussrahmen-Produktionsmotorrad. Suzuki hatte 1983 einen Aluminium-Rahmen auf der RG250 Gamma verwendet, einem 250er Zweitakter für den japanischen Binnenmarkt. Bimota verkaufte schon seit Jahren kleine Serien von Aluminium-Gussrahmen-Motorrädern. Yamahas RD500LC kam 1984 mit einem Aluminium-Rahmen. Was die GSX-R750 bewies, war, dass Aluminium-Gussrahmenbau im Preis und Volumen eines wichtigen weltweit verkauften 750er Sportbikes funktionieren konnte – und dass die Gewichtseinsparungen das Herstellungskostenplus wert waren.

Doppelschleifer gegen alles andere

Die frühen Aluminium-Rahmen kamen in zwei Hauptformen. Suzuki und die meisten frühen Anwender verwendeten Doppelwiegen-Designs, bei denen zwei Hauptschienen über dem Motor liefen und zwei weitere unter ihm liefen und den Motor zwischen ihnen wiegen. Yamaha pionierte die Alternative auf der 1985er FZ750 und FZR400: die Deltabox, bei der zwei große Doppelschleifer-Balken in einer nahezu geraden Linie vom Lenkkopf zum Schwingarmlagern liefen und der Motor unter ihnen als beanspruchtes Bauelement aufgehängt wurde. Der Doppelschleifer war strukturell überlegen – er verkürzte den Lastverlauf, ermöglichte ein kompakteres Radstand und ließ den Motor durch einen größeren Luftfilterkasten oben atmen. Honda, Suzuki und Kawasaki konvergierten durch die frühen 1990er Jahre alle zu Doppelschleifer-Designs.

Produktion war der schwierige Teil. Aluminium-Rahmen konnten nicht wie Norton oder Ducati es Jahrzehnte lang getan hatten aus billigen in Serie gefertigten Stahlrohren zusammengeschweißt werden. Sie brauchten extrudierte Abschnitte spezifischer Querschnitte, geschmiedete Gussrohre am Lenkkopf und Schwingarmlagern und TIG-Schweißungen, die in enge Toleranzen fielen, oder der Rahmen fiel durch die Qualitätskontrolle. Yamahas Deltabox kostete in den späten 1980er Jahren ungefähr 2,5-mal mehr zu fertigen als der gleichwertige Stahlrahmen. Die Entscheidung, ihn auf Volumen-Bikes statt nur Superbikes zu verwenden – die FZR600 und FZR400 – ist diejenige, die den Rest der Branche zum Mitmachen drückte.

Die Version, die es geschafft hat

1992 · Perfected

Honda CBR900RR Fireblade

Tadao Babas 1992er CBR900RR Fireblade ist das Motorrad, das Aluminium-Doppelschleifer zur einzigen ernsthaften Antwort machte. Sein Rahmen war eine Weiterentwicklung des Deltabox-Konzepts – breiter Abschnitt gepresste Aluminium-Schleifer vom Kopflager zum Schwingarmlagern, Motor als beanspruchtes Bauelement, ein 1.405-mm-Radstand kürzer als die meisten 600er. In Kombination mit 16-Zoll-Vorder- und 17-Zoll-Hinterrädern (später auf 17 vorne geändert), war das Ergebnis ein 1.000er-Sportbike, das 185 kg Trockengewicht wog – einige Kilo von einem 600er. Die CBR900RR definierte die Sportbike-Kategorie neu und zwang den Rest der Branche, das Rezept zu kopieren. Bis 1997 verwendete jedes Produktions-Sportbike eines japanischen Herstellers einen Aluminium-Doppelschleifer-Rahmen.

Was es wirklich änderte

Aluminium-Rahmen taten drei Dinge gleichzeitig: Gewicht sparen, Torsionssteifigkeit erhöhen und die Art zu ändern, wie Motorräder gestaltet wurden. Die Torsionssteifigkeit war wichtiger als die reine Gewichtseinsparung – ein steiferer Rahmen bedeutete, dass die Aufhängung richtig funktionierte, was bedeutete, dass Reifen-Grip nutzbar war, was bedeutete, dass Horsepower ohne Chassis-Zusammenbruch unter ihm erhöht konnte. Die 1985er GSX-R750 machte 100 PS aus einem 750er Vier. Die 2007er GSX-R750 machte 148 PS. Die Rahmensteifheit, die nötig war, um die zusätzlichen 48 PS auf der Straße zu übertragen, wäre in Stahl ohne Gewichtsnachteil nicht zu erreichen gewesen, der alles andere rückgängig gemacht hätte.

Und dann kamen Kohlefaser und Gitterwerk zurück

Aluminium-Doppelschleifer ist nicht die universelle Antwort 2026. Ducati ging auf der 1198 zurück zu einem Stahlgitterwerk und hielt es dort, bis die Panigale V4 2018 mit einem gegossenen Aluminium-Monocoque ankam. KTM verwendet Stahlgitterwerk auf der 1390 Super Duke R aus dem gleichen Grund – es ist leichter als ein gleichwertiges Aluminium-Gusswerk auf Kosten der teureren Herstellung. BMWs S1000RR verwendet ein Aluminium-Doppelschleifer aber mit dem Motor als stark beanspruchtes Bauelement. Das Panigale-Monocoque ist im Wesentlichen ein beanspruchtes Bauelement-Luftfilterkasten, das auch als Rahmen funktioniert – es gibt überhaupt keine Doppelschleifer. Was die GSX-R750 1985 begann, war keine einzige Chassis-Architektur; es war das Prinzip, dass Rahmendesign von Motor-Bauform und Handling-Zielen folgen sollte, nicht umgekehrt.

Umgekehrte Gabel

Steifer, leichter, teurer.

1987 Cagiva Freccia C9 ERSTE

2004 Yamaha YZF-R1 VOLLENDET

Tech · History · 5 min read

Die erste

1987 · First

Cagiva Freccia C9

Die 1987er Cagiva Freccia C9 war das erste übliche Produktionsmotorrad mit umgekehrten oder umgestülpten Gabeln. Die C9 war ein 125er Zweitakter für den italienischen Sport-Fahrschüler-Markt, ausgestattet mit Marzocchi M1R-Gabeln, die die größereren Außenrohre oben hatten, in den Gabelholmen eingespannt, und die kleineren Innenrohre rutschten an der Radseite innen – genau das Gegenteil von konventionellen Teleskopgabeln.

Die Anordnung wurde seit den frühen 1980ern im Racing verwendet – Showa lieferte USD-Gabeln an Kenny Roberts auf seiner Fabrik-Yamaha 500 1983. Der Vorteil war strukturell: die größeren Rohre tragen die Biegungslasten, wo sie am höchsten sind, an den Gabelholmen, und die kleineren Rohre müssen nur die leichteren Lasten am Achslager handhaben. Dies erhöhte die Torsionssteifigkeit um ungefähr 30% über eine konventionelle Gabel gleichen Durchmessers, während etwas ungefedertes Gewicht am Achsende gespart wurde. Die Nachteile waren Kosten (die Dichtungen mussten mit Öl am Boden statt oben umgehen, was sie teurer machte) und Wartbarkeit.

Der langsame Rollout

USD-Gabeln übernahmen nicht sofort Sportbikes. Die 1985er GSX-R750 verwendete konventionelle Gabeln. Ebenso die Original-1992er Fireblade, die 1985er FZR1000 und die 1988er ZXR750. Suzuki baute umgestülpte Gabeln in die 1990er GSX-R750L (US-Markt hatte ein Jahr Verzögerung). Yamaha verwendete sie auf der 1989er FZR1000 EXUP. Mitte der 1990er Jahre hatte jedes Flaggschiff 750er und 1000er Sportbike USD-Gabeln, aber 600er widerstanden länger, weil die Kostendifferenz bei niedrigeren Preispunkten härter biss. Die 600er Honda CBR600F4i bekam umgestülpte Gabeln erst, als die 2003er CBR600RR sie ersetzte. Die Suzuki Bandit 600 bekam sie nie.

Die andere Kategorie, die USD-Gabeln widerstand, war alles mit einem Schutzblech nah an den Gabelbeinen. Adventure-Bikes, Tourer und großmotorige Retros blieben bis weit in die 2000er Jahre bei konventionellen Gabeln, weil das Montieren einer USD-Gabel auf einem Motorrad mit langem Federungsweg bedeutete, dass die breiteren, steifen Oberrohre das Schutzblech in vollständiger Extension räumen mussten, was Kompromisse in der Lenkgeometrie erzwang. Die R1200GS bekam USD-Gabeln (in Telelever-Form) erst 2013. Die Royal Enfield Interceptor 650 verwendet immer noch heute konventionelle Gabeln.

Die Version, die es geschafft hat

2004 · Perfected

Yamaha YZF-R1

Die 43-mm-KYB-Gabeln mit umgestülpten Rohren der 2004er YZF-R1 waren nicht das erste Sportbike-USD-Setup, aber sie waren das erste, das die strukturellen Vorteile mit einem verständig abgestimmten Dämpfungssystem kombinierte, das den Fahrer auf der Straße nicht verprügelte. Frühere USD-Sportbike-Gabeln waren rennen-fest und hart gefedert – in Ordnung auf einer Rennstrecke, elend überall sonst. Das 2004er R1-Setup lief mit weicherer anfänglicher Dämpfung mit progressiver Dämpfung weiter in den Federungsweg, und teilte die Kompressions- und Rückprall-Dämpfungsregler zwischen den zwei Gabelbeinen auf – ein Layout von der MotoGP kopiert, das zum Standard bei Premiumsportbikes innerhalb von fünf Jahren wurde. Bis 2010 verwendete jedes Superbike den gleichen Ansatz, üblicherweise mit Öhlins oder Showa BPF (Big Piston Fork) Varianten.

Was es wirklich änderte

USD-Gabeln erhöhten die Decke, wie viel Bremsraft ein Sportbike durch das Vorderende ohne Chassis-Durchbiegung legen konnte. In Kombination mit Radial-Bremssätteln (die ungefähr zur gleichen Zeit ankamen), sind sie der Grund, warum du auf einem modernen Liter-Bike eine volle Vorderbremse greifen kannst, ohne dass sich die Gabeln in Knoten verwickeln. Sie machten auch die Federungsabstimmung vorhersagbarer – je steifer die Gabel, desto direkter übersetzen sich die Dämpfungseinstellungen in tatsächliche Radkontrolle, was bedeutete, dass fahrerbarbare Vorspannung und Dämpfung begannen, auf die Weise zu funktionieren, die das Datenblatt sagte. Bei einer weichen Gabel der 1980er Jahre waren drei Klicks Kompressionsdämpfung ein vager Hinweis. Bei einer 2004er R1 waren drei Klicks drei Klicks.

Der Preis, den du zahlst

USD-Gabeln sind kein kostenlos Upgrade. Die Dichteranordnung ist schwieriger zu handhaben – wenn eine umgestülpte Gabel dicht ausfällt, leckt das Öl auf die Bremssattel-Betätigung statt nach oben in die Staubdichtung, was ein echtes Sicherheitsproblem sein kann, wenn der Fahrer es nicht bemerkt. Sie kosten zu fertigen etwa 30-50% mehr über eine vergleichbare konventionelle Gabel. Und sie helfen nicht auf jedem Motorrad; Bobber, Cruiser und Tourer erzeugten nicht die Art Vorderlast-Lasten, wo USD-Geometrie wichtig ist, weshalb der Indian Chief und Triumph Bonneville immer noch mit konventionellen Gabeln geliefert werden. Aber auf alles, das hart in eine Kurve geht, ist die konventionelle Gabel seit der späten 1990er Jahre vorbei.

Antiblockiersystem

Von der Luxusoption zur gesetzlichen Vorschrift.

1988 BMW K100 ERSTMALS

2016 EU Mandate (Reg. 168/2013) OPTIMIERT

Tech · History · 7 min read

Das erste System

1988 · First

BMW K100

BMW startete das weltweit erste Serien-Motorrad-ABS im Februar 1988 als Option für die K100 mit Vier-Zylinder-Motor. Das System, das von BMW und FAG Kugelfischer gemeinsam entwickelt wurde (mit späterer Beteiligung von Bosch), kostete zusätzliche 1.980 Deutsche Mark – etwa £700 nach dem Wert von 1988 oder £2.200 heute. Es war ein Hydrauliksystem mit zwei Raddrehzahlsensoren, einer einzelnen Steuereinheit und Magnetventilen, die den Bremsdruck an jedem Rad bis zu sieben Mal pro Sekunde freigeben konnten. Die erste Generation, nachträglich ABS I genannt, funktionierte mit Geschwindigkeiten über 4 km/h und wog etwa 11 kg.

Es ist wichtig zu verstehen, wie vorsichtig BMW es einführte. ABS war optional, nicht serienmäßig. Es funktionierte nur auf Motorrädern mit Scheibenbremsen an beiden Enden, was das Basis-Modell K75 ausschloss. Fahrer mussten speziell geschult werden, um ihm zu vertrauen – BMWs Pressematerialien zur Markteinführung enthielten Fotos von Testfahrern, die zeigten, dass das Motorrad bei maximaler Bremsung lenkbar blieb, denn die damalige Ansicht von 1988 war, dass kräftiges Bremsen immer zu einem Sturz führen würde. Bremsmodulation, die jedem Motorradfahrer dieser Ära eingebläut worden war, war nun bei K100-Motorrädern mit ABS überflüssig. Es dauerte Jahre, bis sich das im Fahrerverhalten festigte.

Der langsame Durchbruch

In den 1990er Jahren verbreitete sich Motorrad-ABS aus BMWs Sortiment nach oben und seitwärts, aber langsam. Honda bot es 1992 auf der ST1100 Pan-European an. Yamaha baute es 1993 in die GTS1000 ein. Suzuki und Kawasaki hielten sich bis zu den 2000er Jahren weitgehend zurück. Hersteller von Sportbikes insbesondere behandelten ABS als einen Verrat – das vorherrschende Argument war, dass ein Fahrer, der ABS brauchte, nicht auf einer 1000er-Sportbike fahren sollte. Das erste Serien-Sportbike mit ABS war die 2009 Honda CBR1000RR, einundzwanzig Jahre nach der Markteinführung der K100. Selbst dann bot Honda es als optionales Combined ABS Paket an und produzierte die Standard-Version ohne ABS parallel dazu.

Die Gründe waren teils das Gewicht (frühe Motorrad-ABS-Systeme addieren 6-8 kg, hauptsächlich oben), teils die Kosten und teils die Kultur. Fahrer argumentierten – manchmal zu Recht – dass frühes Motorrad-ABS auf unebenem Untergrund zu Fehlverhalten neigte, dass es das Motorrad nicht vor einem panischen Bremsgriff stoppte und dass es in Kurven mit schrecklichen Folgen eingreifen konnte. Bis 2010, fünf Jahre bevor Corner-ABS verfügbar war, waren diese Bedenken berechtigt. Bis 2014 waren sie größtenteils historisch.

Die Version, die sich bewährte

2016 · Perfected

EU Mandate (Reg. 168/2013)

Die EU-Verordnung 168/2013, die am 1. Januar 2016 in Kraft trat, machte ABS für alle neu typgeprüften Motorräder über 125 cm³ verbindlich, die in der Europäischen Union verkauft werden. Unter 125 cm³ konnten Hersteller ABS, ein kombiniertes Bremssystem oder beides nach eigenem Ermessen wählen. Die Abstimmung, die sie 2012 durch das Europäische Parlament brachte, war 643 dafür, 16 dagegen, 18 Enthaltungen – eine der einseitigsten Industrie-Regulierungsabstimmungen ihrer Zeit. Australien folgte 2019 mit einem ähnlichen Mandat. Japan und Indien folgten kurz darauf. Die Vereinigten Staaten haben Motorrad-ABS nie vorgeschrieben, aber praktisch jedes Motorrad großer Marken, das dort verkauft wird, hat es inzwischen serienmäßig, weil die Hersteller eine separate Produktionslinie ohne ABS nur für den US-Markt nicht rechtfertigen können.

Was sich wirklich änderte

Versicherungs-Unfallstatistiken aus Großbritannien und Schweden zwischen 2010 und 2018 deuteten darauf hin, dass Motorrad-ABS die Sterblichkeitsrate bei Unfällen mit wahrscheinlichen schweren Folgen um etwa 30% senkte. Der Mechanismus ist unspektakulär – Motorräder mit ABS verlieren weniger oft die Bodenhaftung des Vorderrads, Fahrer mit ABS fühlen sich sicherer beim harten Bremsen in Notfällen, und Bremsrutscher vor einem Hindernis werden überlebensfähig statt katastrophal. Der kulturelle Wandel dauerte länger. Noch 2014 verkaufte Suzuki die GSX-R1000 mit ABS als Abwahlmöglichkeit. 2017 war es serienmäßig. Bis 2026 ist die Frage, ob man ABS auf ein 250er-Sportbike montiert, auf regulatorischer Ebene geklärt.

Was ABS als Nächstes ermöglichte

ABS erwies sich als Grundlage für alles, was folgte. Sobald man Raddrehzahlsensoren an beiden Enden und eine Steuereinheit hat, die den Bremsdruck unabhängig modulieren kann, kann man Traktionskontrolle bauen (das drehende Hinterrad bremsen), Wheelie-Kontrolle (die Bremse nutzen, um das Abheben des Vorderrads zu begrenzen), Motorbremsen-Kontrolle, Berghaltefunktion und – sobald eine IMU hinzugefügt wird – Corner-ABS, das den Bremsdruck basierend auf dem Schräglagewinkel anpasst. Die 2026 Ducati Multistrada V4 hat acht separate Brems- und Drosseluntersysteme, die auf der ABS-Hardware aufbauen, die BMW 1988 ausgeliefert hat. Die Pumpe selbst ist eine fünfte Generation Bosch-Einheit, aber das Prinzip ist unverändert.

Radial-Bremszangen

Von der MotoGP ins Geschäft in drei Jahren.

2003 Yamaha YZF-R1 (5PW) ERSTMALS

2009 BMW S1000RR OPTIMIERT

Tech · History · 5 min read

Das erste System

2003 · First

Yamaha YZF-R1 (5PW)

Die 2003 R1 war das erste Serien-Motorrad mit radial montierten Vorderbremszangen als Standard. Die Bolzen, die die Bremszange am Gabelrohr sicherten, verliefen parallel zur Scheibe statt senkrecht dazu – ein Layout, das in der MotoGP in den beiden vorherigen Saisons verwendet wurde, aber noch nicht auf Serienmotorräder übergegangen war. Die radiale Montage setzte die Bremszangen-Bolzen unter Scherbeanspruchung statt unter Zugbeanspruchung, was es ermöglichte, den Bremszangen-Körper selbst kleiner und leichter zu machen und gleichzeitig die Torsionssteifigkeit höher zu halten als bei einer herkömmlichen axialen Montage.

Das mechanische Argument für radiale Bremszangen ist wirklich überzeugend. Bei harter Bremsung möchte sich der Bremszangen-Körper um die Scheibe drehen, was die Bremsbeläge ungleichmäßig über die Scheibenfläche verteilt und die Bremseffizienz reduziert. Eine axial montierte Bremszange widerstehst dieser Verdrehung durch die Bolzen unter Zug – was bedeutet, dass die Bolzen lang sein müssen, der Bremszangen-Körper Material um sie herum haben muss und die gesamte Baugruppe schwerer ist als nötig. Die radiale Montage setzt dieselben Bolzen Scherbeanspruchung aus, die sie viel besser verkraften, und ermöglicht es, den Bremszangen-Körper für Bremskräfte statt Montagekräfte zu konstruieren. Das Ergebnis ist typischerweise eine Einsparung von 200-300 Gramm pro Bremszange plus deutlich steiferes Bremsverhalten.

Drei Jahre von der MotoGP ins Geschäft

Radiale Bremszangen erschienen 2002 auf Valentino Rossis Werkstatt-Honda RC211V – das erste Jahr der Vier-Takt-MotoGP-Klasse. Im Frühling 2003 hatten alle MotoGP-Werksmotorräder sie. Yamaha montierte sie auf die 2003 R1, Honda auf die 2003 CBR600RR (angekündigt vor der R1 aber etwas später im Handel). Suzuki folgte mit der 2004 GSX-R750 und GSX-R1000. Das Tempo war ungewöhnlich – die meisten MotoGP-gestützten Technologien brauchten fünf bis zehn Jahre, um die Showrooms zu erreichen, aber radiale Bremszangen waren einfach zu fertigen, sobald die Werkzeuge vorhanden waren, und der Marketingvorteil, «radiale Bremsen aus der MotoGP» bewerbbar zu machen, war beträchtlich. Bis 2007 hatten alle großen Marken-Sportbikes sie.

Der gleiche Zeitraum sah die parallele Übernahme von radial-ziehenden Hauptbremszylinder, bei denen der Hebelpunkt den Kolben radial zum Fahrer zog, statt axial entlang des Lenkers. Dies gab progressiveres Hebelverhalten und ermöglichte es, die Hauptbremszylinder-Bohrung anders zu dimensionieren als die herkömmliche Anordnung erlaubte. Brembo's RCS-Serie machte dies konfigurierbar – das Hebelverhältnis konnte zwischen 18 mm, 19 mm und 20 mm äquivalentem Kolbenhub durch Drehen eines Außendials angepasst werden. Die Kombination aus radialen Bremszangen und radialen Hauptbremszylindern ist jetzt Standard auf jedem Premium-Sportbike und den meisten Premium-Naked Bikes.

Die Version, die sich bewährte

2009 · Perfected

BMW S1000RR

Die 2009 S1000RR war das Motorrad, das zeigte, was ein richtig konstruiertes radiales Bremssystem leisten konnte. Das erste Sportbike von BMW kombinierte monolithische radiale Bremszangen von Brembo – aus einem einzigen geschmiedeten Aluminium-Rohling bearbeitet statt aus Gussköpern zusammengebaut – mit einem radialen Hauptbremszylinder, gesinterten Bremsbelägen und einem Bosch-Rennfahrer-ABS-System. Das Ergebnis war ein Litermotor, der von 200 km/h bis zu einem vollständigen Stopp in unter 130 Metern ohne Verblassen oder Poltergeräusche bremsen konnte und dies wiederholte auf einem Track Day tun konnte. Innerhalb von zwei Jahren waren Aprilia, Ducati, Kawasaki und Yamaha alle zu monolithischen Bremszangen übergegangen. Bis 2014 war die zusammengebaute Bremszange auf Premium-Sportbikes ausgestorben.

Was sich wirklich änderte

Radiale Bremszangen selbst machten Sportbikes nicht schneller. Was sie taten, war die bestehende Bremsleistung zugänglich zu machen. Frühere axial montierte Bremszangen aus den 1990er Jahren waren durchaus in der Lage, das Motorrad zu stoppen – aber sie taten dies mit einem Verhalten am Hebel, das vage war, das mit der Scheibentemperatur variierte und das abdriftete, während die Beläge abnutzten. Radiale Bremszangen, besonders monolithische, gaben die gleiche Bremskraft mit vorhersehbarem Verhalten vom ersten Stopp zum letzten. Das machte harte Bremsung erlernbar, was Track-Fahren für Amateurfahrer sicherer machte, was sich auf die Fahrerassistenzensysteme auswirkte (Corner-ABS, Bremsrutscher-Kontrolle), die davon abhängen, zu wissen, wie viel echte Stoppkraft gerade angewendet wird.

Die Bremsen selbst sind jetzt die Grenze

Bis 2026 ist die Grenze beim Motorradbremsen nicht die Bremszange. Moderne Brembo Stylema R monolithische Bremszangen, kombiniert mit gesinterten Z04 Bremsbelägen und 320 mm T-Antriebsscheiben, können mehr Kraft auf den Vorderreifen ausüben, als der Reifen auf den Untergrund auf den meisten Oberflächen übertragen kann. Die nächste Generation der Bremsweiterentwicklung bewegt sich weg von den Bremszangen selbst und hin zu wie ihre Kraft elektronisch moduliert wird – Ausrutschkontrolle, Bremsmoment-Vektorisierung bei Kurvenfahrten, regeneratives Mischen bei EVs. Die Bremszangen selbst sind im Grunde gelöst.

Elektronische Gasregelung

Das Kabel wird zum Draht.

2006 Yamaha YZF-R6 (2CO) ERSTMALS

2012 BMW S1000RR HP4 OPTIMIERT

Tech · History · 5 min read

Das erste System

2006 · First

Yamaha YZF-R6 (2CO)

Die 2006 R6 – Code 2CO – war das erste Serien-Motorrad mit vollständig elektronischer Gasregelung. Der Drehgriff des Fahrers drehte einen Positionssensor; der Sensor sendete eine Spannung an die Steuereinheit; die Steuereinheit berechnete, wie weit ein separater Satz motorgetriebener Drosselklappen im Einlasskanal zu öffnen ist. Es gab kein Kabel. Yamaha nannte das System YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle) und bei der Markteinführung wurde es als genauere Öffnung der Drosselklappen beworbene als ein Mensch konnte. Das Argument war, dass ein Fahrer, der an einem Kabel dreht, nur etwa 100 ms Gasregelungsgenauigkeit erreichen konnte, während eine elektronische Gasregelung die Drosselklappen auf 1 Millisekunde der angeforderten Position öffnen konnte.

Die R6-Markteinführung 2006 verlief nicht vollständig reibungslos. Yamaha warb für die Redline des Motorrads bei 17.500 U/min, aber unabhängige Dynamometer-Tests zeigten, dass die eigentliche Abschaltung 16.200 U/min war – ein Unterschied, den Yamaha auf Unterschiede bei der Implementierung der Drehzahlmesser-Skalierung zurückführte. Eine Sammelklage in Kalifornien 2008 verpflichtete Yamaha, neu programmierte Steuergeräte anzubieten, die die Drehzahlmesser-Anzeige an das echte Drehzahllimit anpassten. Das Gasreglungs-by-Wire-System selbst funktionierte jedoch genau wie beworben, und innerhalb von zwei Jahren hatte jedes Flaggschiff-Sportbike eines.

Warum es passieren musste

Der Grund, warum elektronische Gasregelung universal wurde, ist nicht, weil Fahrer das wollten. Es ist, weil jede elektronische Fahrerassistenzfunktion, die folgen sollte – Traktionskontrolle, Fahrmodi, Anti-Wheelie, Launch-Kontrolle, Motorbremsen-Kontrolle, Corner-ABS gekoppelt mit Motorleistung – erfordert, dass die Steuereinheit den Gasreglungs-Input des Fahrers überschreiben kann. Mit einer Kabelgas-Regelung konnte die Steuereinheit nur das Zündbild verzögern oder den Brennstoff unterbrechen, um den Motor zu bremsen – beide rohe Lösungen, die einen merklichen Ruck am Hinterrad geben. Mit elektronischer Gasregelung könnte die Steuereinheit die Drosselklappen einfach um ein paar Prozent schließen, reibungslos, ohne Ruck und ohne Motor-Pyrotechniken.

Bis 2010 hatte jedes Major-Sportbike elektronische Gasregelung. Bis 2014 hatte sich die Technologie auf Naked Bikes, Adventure Bikes und Touring Bikes verbreitet – überall mit mehreren Fahrmodi oder Traktionskontrolle. Die einzige Kategorie, die widerstand, waren die billigsten Pendler-Motorräder, wo die zusätzlichen Sensoren, Motoren und Verkabelung Kosten hinzufügten, die bei einem Einzelhandelspreis unter £5.000 nicht absorbiert werden konnten. Auch dort fielen die Außenseiter schrittweise. Die 2024 Royal Enfield Bullet 350 hat elektronische Gasregelung, weil die Alternative – Euro 5 Abgaseenorm mit einer Kabel-Gasregelung bestehen – im Grunde unmöglich ist.

Die Version, die sich bewährte

2012 · Perfected

BMW S1000RR HP4

Die 2012 HP4 war BMWs Track-fokussierte S1000RR-Variante und das erste Serien-Motorrad mit einer vollständig integrierten elektronischen Gasregelung, verbunden mit dynamischer Dämpfungsregelung, neigungsempfindlicher Traktionskontrolle und einem Drehmoment-ausrichtenden Motor-Map. Die HP4 Elektronik reagierte nicht nur auf Raddrehzahl-Unterschiede – sie formte aktiv die Motor-Drehmoment-Abgabe auf Pro-Grad-of-Throttle Basis basierend auf Schräglagewinkel, Bodengeschwindigkeit, Bremseingang und ausgewähltem Fahrmodus. Die rechte Hand des Fahrers fragte, in bedeutungsvoller Weise, das Motorrad nach einem Ergebnis, anstatt eine spezifische Drosselklappenposition zu befehlen. Das Motorrad arbeitete den Rest aus. Jede Superbike-Elektronik-Suite, die seit 2012 produziert wurde, ist eine Verfeinerung dieses Ansatzes.

Was sich wirklich änderte

Die elektronische Gasregelung ist die Grundlage jeder elektronischen Fahrerassistenzfunktion auf einem modernen Motorrad. Ohne sie, muss die Traktionskontrolle durch Zündbild oder Bremsabschaltung funktionieren. Fahrmodi müssen durch Kartenwechsel funktionieren, den der Fahrer als Sprungveränderung fühlt. Anti-Wheelie muss durch Zündverzögerung funktionieren. Motorbremsen-Kontrolle kann wirklich nicht existieren. Mit elektronischer Gasregelung werden alle diese Systeme glatt, kontinuierlich und fahrerunisichtbar – die Gasantwort ändert einfach den Charakter basierend auf den Bedingungen, die das Motorrad erkennt. Der Fahrer fühlt keine Intervention; er fühlt das Motorrad, das sich richtig verhält.

Und die Hasser

Die elektronische Gasregelung hat immer noch Kritiker. Cruiser- und Heritage-Naked-Fahrer beschweren sich manchmal, dass elektronische Gasregelungen das präzise mechanische Verhalten eines richtig gespannten Kabels fehlt, besonders bei sehr niedriger Drehzahl, wo der Drosselmotor kleine Korrektionen vornehmen muss, die manchmal zögerlich wirken können. Hersteller reagieren durch aggressiveres Abstimmen bei niedriger Drehzahl, was ein gegensätzliches Problem eines übereiférigen Gaspedals einführen kann – besonders wenn das Motorrad kalt ist. Die 2018-2020 KTM 790 Duke und die 2019 BMW R1250GS erhielten beide Elektronische-Gasregelungs-Kritik beim Launch und nachfolgende Firmware-Updates, die die Gasantwort glätteten. Bis 2024 sind diese Probleme größtenteils gelöst, aber die zugrunde liegende Wahrheit bleibt: elektronische Gasregelung ist eine Übersetzungsschicht, und Übersetzungen können Artefakte einführen, die Kabel nicht können.

Quickshifter und Auto-Blip

Kupplungslose Gangwechsel, beide Richtungen.

2007 Aprilia RSV4 Factory ERSTES

2016 Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down) VERVOLLKOMMNET

Tech · History · 5 min read

Das erste

2007 · First

Aprilia RSV4 Factory

Die 2007er RSV4 Factory war das erste Serien-Sportbike, das einen Quickshifter als Standardausrüstung hatte. Das System, von Translogic geliefert und in Zusammenarbeit mit Aprilias WSBK-Programm entwickelt, verwendete einen Sensor in der Schaltwelle, der erkannte, wenn der Fahrer Druck nach oben auf den Hebel ausübte. Wenn der Druck einen Schwellenwert überschritt, unterbrach die ECU kurzzeitig die Zündung (etwa 50 Millisekunden), um die Zahnräder im Getriebe zu entlasten und den nächsten Gang ohne Kupplung oder Gasverzicht sauber einzulegen. Das Ergebnis war ein kupplungsloser Hochschaltung, die bei Vollgas durchgeführt werden konnte.

Quickshifter gab es Jahre zuvor bereits auf Rennmotorrädern – Honda verwendete einen auf der NSR500 Grand-Prix-Maschine in den 1990ern, und sie waren in der Superbike-Rennserie ab Anfang der 2000er Jahre Standardausrüstung. Was sich 2007 änderte, war der Preis und die Zuverlässigkeit der Sensortechnik. Frühere Quickshifter erforderten entweder einen dehnungsmesskalibrierungsabhängigen Sensor, der regelmäßig kalibriert werden musste, oder eine komplexe mechanische Verbindung, die Gewicht hinzufügte. Die Translogic-Einheit auf der RSV4 war ein versiegelter, magnetischer Sensor, der keine Kalibrierung brauchte und zuverlässig genug war, um mit dem Motorrad im Einzelhandel verkauft zu werden.

Erst hochschalten, dann herunterschalten

Die erste Generation von Serien-Quickshiftern funktionierte nur in eine Richtung – der Fahrer konnte ohne Kupplung hochschalten, aber Herunterschalten erforderte immer noch Kupplung und Gasstöße. Dies war eine Verpackungslimitierung und nicht ein technisches Problem. Kupplungslose Hochschaltung erforderte Zündungsunterbrechung; kupplungslose Herunterschalten erforderte präzise Anpassung der Motordrehzahl an die Getriebedrehzahl durch automatische Gasstöße, was mit einem Seilgaszug nicht möglich war. Die R6 und HP4 hatten 2012 „ride-by-wire" und hätten grundsätzlich Auto-Blip anbieten können, aber die Kalibrierung war schwierig und frühe Versuche fühlten sich abgehackt an.

Das Herunterschalten-Problem wurde auf der Rennstrecke zuerst gelöst. Die 2010er BMW S1000RR HP4 und die 2012er Ducati Panigale 1199 R boten beide Werkstatt-Auto-Blip-Herunterschalten-Sets an, die nur für das Rennen gedacht waren. Bis 2014 erschienen diese auf Serien-Straßenmotorrädern – die Aprilia Tuono V4, die BMW S1000RR mit Pro Shift Assistant und die KTM 1290 Super Duke R. Die Honda Fireblade SP bekam 2014 serienmäßig einen bidirektionalen Quickshifter. Bis 2016 war der bidirektionale Quickshifter ein nahezu universelles Merkmal auf Premium-Sportbikes und den ersten nackten Rädern und begann auf Adventure-Bikes zu erscheinen.

Die Version, die es etabliert hat

2016 · Perfected

Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down)

Ducatis DQS-Up/Down-System auf der 2016er Panigale 1299 war der erste Auto-Blip, der über den gesamten Drehzahlbereich reibungslos funktionierte, sowohl bei Vollgas auf der Rennstrecke als auch bei teilweisem Gas im normalen Straßenverkehr. Frühere Systeme waren entweder für schnelles oder langsames Fahren kalibriert und fühlten sich in der anderen Umgebung rau an. Der DQS verwendete einen geschlossenen Regelkreisalgorithmus, der Motordrehzahl, Gaspedalposition, Schräglage (über IMU), Gangposition und Kupplungsreibungszone berücksichtigte, um die genaue Dauer und Intensität des Gaststoßes für jeden Herunterschalten zu berechnen. Bis 2018 hatte sich der gleiche Ansatz auf BMWs Pro Shift Assistant, KTMs Quickshifter+ und das Aprilia AQS ausgebreitet – jedes subtil unterschiedlich, aber grundsätzlich das gleiche Problem auf die gleiche Weise gelöst.

Was es tatsächlich verändert hat

Quickshifter taten drei Dinge gleichzeitig: Sie machten hartes Fahren schneller (weil kein Drehmoment beim Gangwechsel am Getriebe unterbrochen wurde), sie machten hartes Fahren weniger anstrengend (weil die linke Hand des Fahrers sich auf das Hebelgefühl für Notfallbremsung konzentrieren konnte) und sie machten die Motorräder rennfahrerischer, ohne ihre grundlegende Leistung zu ändern. Der dritte Punkt ist aus Verkaufsgründen wichtiger als die ersten zwei. Ein Quickshifter ist das einzelne viszeralste Rennfahrer-Merkmal, das ein Straßenbike bieten kann. Deshalb hat jedes Superbike einen seit 2014 und deshalb haben Naked Bikes und Adventure Bikes sie sich bis Ende der 2010er Jahre zugelegt.

Und dann die intelligenteren

Bis 2024 können die fortschrittlichsten Quickshifter auf Bikes wie der BMW M1000RR und der Ducati Panigale V4 R ihr Verhalten basierend auf der Schräglage des Bikes, dem aktuellen Fahrmodus, der Bodengeschwindigkeit und sogar dem Verschleißzustand der Getrieberäder (erkannt durch Analyse, wie das Motorsignal während des Schaltens reagiert) anpassen. Der nächste Schritt, der bereits auf ein paar Prototyp-Bikes erscheint, ist ein Quickshifter, der überhaupt keinen Sensor braucht – er erkennt die Schichtabsicht des Fahrers anhand des Drosselmodulationsmusters selbst. Ob das zum Mainstream wird, ist eine Frage, wie viel Marketingvorteil es erzeugt, gegenüber wie viel Entwicklungskosten es hinzufügt.

Fahrmodi

Ein Motorrad, vier Persönlichkeiten.

2008 Ducati 1098R ERSTES

2014 KTM 1290 Super Duke R VERVOLLKOMMNET

Tech · History · 5 min read

Das erste

2008 · First

Ducati 1098R

Die 2008er 1098R war das erste Serien-Sportbike mit wählbaren Fahrmodi, die das Verhalten des Bikes sinnvoll veränderten. Die R bot drei Gaspedale – mit den Bezeichnungen Sport, Track und Rain – die die Rate änderten, mit der die Drosselklappen reagierten auf die Gaseingabe des Fahrers. Sport gab eine scharfe 1:1-Antwort. Track gab die gleiche maximale Leistung, aber mit verzögertem anfänglichem Öffnen für sanftere Kurvenausgänge. Rain begrenzte die maximale Leistung auf etwa 80% und erweichte die anfängliche Gasreaktion weiter. Der Fahrer wechselte zwischen Modi über einen Knopf auf der linken Seite.

Frühere Bikes hatten Brennstoffmappenschalter als Service-Werkzeug angeboten, nur mit dem ruhenden Bike zugänglich. Die Suzuki GSX-R1000 K7 hatte einen Suzuki Drive Mode Selector mit drei Positionen, aber er wurde durch Zündverzögerung implementiert, anstatt Drosselklappenhub zu modulieren, was bedeutete, dass der Fahrer einen merklichen Schritt zwischen Modi spürte. Die Modi der 1098R funktionieren durch Drosselsteuerung, was ihnen erlaubte, sanfter zu sein und stärker differenziert zu sein. Entscheidend war, dass sie während der Fahrt mit geschlossenem Drosseln geändert werden konnten – ein kleines Detail, das sich als enorm wichtig für die Akzeptanz erwies.

Welche Fahrmodi tatsächlich anpassen

Bis 2012 bündelte ein vollständig entwickelter Fahrmodus auf einem Premium-Bike eine erhebliche Anzahl separater Parameter unter einem einzelnen Knopf. Gaspedalansprechkurve. Maximale Motorleistungsabgabe. Traktionskontrolleingriffsschwelle. Wheelie-Kontrollintensität. Motorbremsenstufe. ABS-Empfindlichkeit. Federungsdämpfung (auf Bikes mit halbaktiver Federung). Manchmal konfigurierte sich das Armaturenbrett selbst neu, um unterschiedliche Informationen anzuzeigen. Das Wechseln von Touring zu Sport-Modus auf einer 2014er BMW R1200GS konnte sechs oder sieben separate Subsysteme gleichzeitig ändern, auf eine Weise, die zehn Minuten mit einem Service-Werkzeug auf einem 2004er Bike erfordert hätte.

Die Benennung hat sich nie standardisiert. Ducati verwendet Sport, Touring, Urban, Rain. BMW verwendet Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro. KTM verwendet Sport, Street, Rain, Off-road. Honda verwendet Sport, Standard, Rain, User. Die tatsächlichen Unterschiede zwischen, sagen wir, Yamahas Mode 1 und Ducatis Sport sind normalerweise kleiner als das Marketing suggeriert – sie sind alle nur Bündel der gleichen zugrunde liegenden Parameter, die leicht unterschiedlich abgestimmt sind. Was konsistent geblieben ist, ist das Muster, das dem Benutzer präsentiert wird: Ein Knopf, ein Indikator auf dem Armaturenbrett und das Bike verhält sich anders innerhalb von Sekunden nach der Auswahl.

Die Version, die es etabliert hat

2014 · Perfected

KTM 1290 Super Duke R

Die 2014er KTM 1290 Super Duke R war das Motorrad, das bewies, dass Fahrmodi den Charakter eines Motorrads grundlegend ändern konnten. Die 1290 erzeugte 173 PS aus einem 1.301 ccm V-Twin – ein Motorrad, das 2008 auf der Straße unfahrbar gewesen wäre. KTMs drei Modi (Sport, Street, Rain) und ein vierter benutzerdefinierbarer Modus ließen den Fahrer das Motorrad auf etwa 100 PS mit sanftem Gas und aggressiver regengekalibrierter Traktionskontrolle reduzieren, was es perfekt zivil machte. Oder die volle Leistung zurückgeben mit keinerlei elektronischer Einmischung, was es terrifying machte. Das gleiche Motorrad auf der gleichen Straße konnte pendeln oder angegriffen werden, je nachdem welcher Knopf beim letzten Ampellicht gedrückt worden war. Innerhalb von zwei Jahren hatten jedes Premium-Hyperbike eine ähnliche Architektur.

Was es tatsächlich verändert hat

Fahrmodi sind das Marketing-sichtbare Ende einer enormen Verschiebung im Motorraddesign. Motorräder aus den 1990ern und früher hatten einen einzelnen Charakter – die GSX-R1000 K1 war ein aggressives Sportbike, und das war es. Motorräder ab 2014 können mehrere Charaktere haben, wählbar nach Belieben. Dies hat geändert, wie Hersteller über Zielkunden denken. Ein 2024er BMW R1300GS Adventure kann als Langstrecken-Tourenmaschine, Raupengelände-Dual-Sport und schnelles Straßenbike verkauft werden – nicht durch den Verkauf von drei verschiedenen Motorrädern, sondern durch den Verkauf eines Motorrads mit drei Modi. Es hat auch geändert, wie Menschen fahren lernen. Anfänger auf Premium-686-Motorrädern bleiben meist jahrelang im sichersten Modus, was wahrscheinlich die größte einzelne Sicherheitsverbesserung des letzten Jahrzehnts ist.

Und der unvermeidliche Gegenschlag

Einige Fahrer hassen das. Die 2024er Honda CB1000R Hornet hat vier Fahrmodi und einen konfigurierbaren User-Modus, und das meistdiskutierte Merkmal auf Eigentümer-Foren ist, ob alles deaktivieren und es ohne elektronische Hilfsmittel überhaupt fahren. Heritage-Naked-Bikes und Cruiser, insbesondere, kommen manchmal mit einem einzelnen Modus und einem bewusst analogen Gefühl – das 2026er Triumph Bonneville T120 hat keine Fahrmodi und nie gehabt. Es gibt ein kohärentes Argument, dass vier Karten auf einem Straßenbike Engineering für ein Problem ist, das außerhalb von Marketing-Text nicht wirklich existiert. Der Markt jedoch hat deutlich gewählt: Motorräder mit Fahrmodi verkaufen sich ihre analogen Äquivalente um ungefähr fünf zu eins, selbst wenn die analoge Alternative mehrere tausend Pfund billiger ist.

Traktionskontrolle

Das Ding, das Highsides stoppte.

2009 Ducati 1198S ERSTES

2015 Aprilia RSV4 RF (APRC) VERVOLLKOMMNET

Tech · History · 6 min read

Das erste

2009 · First

Ducati 1198S

Die 2009er 1198S war das erste Serien-Sportbike mit ordentlicher elektronischer Traktionskontrolle als Standard. Das System, DTC (Ducati Traction Control) genannt, verwendete die Raddrehzahlsensoren der ABS-Pumpe, um Vorder- und Hinterraddrehzahlen zu vergleichen, erkannte, wenn das Hinterrad schneller spann als das Vorderrad um einen konfigurierbaren Betrag, und reduzierte die Motorleistung durch Zündverzögerung und Ausfall einzelner Zylinderkraftstoff, bis die Traktion wiederhergestellt wurde. Der Eingriff war über acht Stufen über einen Knopf auf der linken Seite wählbar.

Ducati hatte DTC für die Werkstatt-Desmosedici GP9 die vorherige Saison entwickelt, aber die Anpassung auf ein straßengängiges Twin war ein erhebliches Engineeringprojekt. Die Herausforderung war, dass ein 1198 ccm V-Twin Traktion ganz anders verliert als ein 800 ccm Vier-Zylinder-Reihe. Twins verlieren Grip in Pulsen – einmal pro Takt pro Zylinder – während Vierer Grip sanfter verlieren. Der DTC-Algorithmus musste diese verschiedenen Muster erkennen und angemessen eingreifen, was Kartierung erforderte, die nicht nur nach Traktionsstufe variierte, sondern nach der Motorarchitektur. Die 2009er Implementierung war nach modernen Standards unsophistiziert, aber sie funktionierte, und es war das erste Traktionskontrollsystem auf einem Serien-Sportbike, das Straßenfahrer tatsächlich anfassten.

Bevor Schräglage ein Parameter war

Die erste Generation von Motorrad-Traktionskontrolle – Ducati DTC, BMW DTC auf der 2009er S1000RR, Suzuki S-DMS und einige andere – verließ sich allein auf Raddrehzahlunterschied. Dies funktionierte gut für Traktionsverlust in gerader Linie (eine nasse Kanalöffnung bei Vollgas beispielsweise), aber hatte einen kritischen Schwachpunkt: Sie konnte nicht feststellen, ob das Motorrad aufrecht oder geneigt war. Ein Hinterradschleifen bei 45 Grad Neigung ist viel gefährlicher als der gleiche Schleifen bei null Neigung, weil die Kontaktfläche des Hinterreifens kleiner und der Erholungsspielraum des Bikes kleiner ist. Frühe Traktionskontrolle behandelte beide Situationen identisch, was bedeutete, dass die Abstimmung konservativ genug sein musste, dass Eingiffe in der Kurve manchmal zu aggressiv waren, und aggressiv genug, dass Eingiffe in gerader Linie manchmal zu spät waren. Fahrer beschwerten sich über beide gleichzeitig.

Was dies änderte, war die IMU. Inertiale Messsysteme – Sensoren mit sechs Achsen, die Beschleunigung auf drei Achsen und Drehzahl auf drei Achsen melden – wurden seit etwa 2010 auf Werkstatt-Rennmotorrädern verwendet und auf der BMW HP4 und KTM 1190 Adventure von 2012-2013. Bis 2014 waren IMUs die Standardeingabe zur Traktionskontrolle auf Premium-Sportbikes. Der Traktionskontrollalgorithmus konnte nun Eingriffsschwelle basierend auf Schräglage anpassen: aggressiv bei 0 Grad, konservativ bei 45 Grad und progressiv dazwischen. Dies war die Änderung, die Traktionskontrolle von einer nützlichen Sicherheitsfunktion zu einem echten Leistungsverbesserer machte.

Die Version, die es etabliert hat

2015 · Perfected

Aprilia RSV4 RF (APRC)

Die 2015er RSV4 RF mit APRC (Aprilia Performance Ride Control) war das erste Serien-Motorrad, dessen Traktionskontrollsystem ein Hinterradschleifen bei Vollneigung für einen messbaren Bruchteil einer Sekunde halten würde, ohne einzugreifen – dem Fahrer erlaubend, das Motorrad aus einer Kurve unter Kraft zu driften. APRC verwendete Eingaben von einer sechsachsigen IMU, Raddrehzahlsensoren, Gaspedalposition, Gangposition, Bremsendruck und ECU-Drehmomentabgabe, um nicht nur zu berechnen, ob das Hinterrad rutschte, sondern wie das Hinterrad rutschte und mit welcher Rate das Rutschen entwickelte. Aprilia konnte dann den Eingriff abstimmen, um einen kontrollierten Drift bei der höchsten Einstellung zu permittieren, einen kleinen Schleifen bei mittleren Einstellungen zu erlauben und den kleinsten Hauch von Wheelspin bei der niedrigsten Einstellung zu stoppen. Das Motorrad wurde, je nachdem welche Schieber-Position ausgewählt wurde, entweder ein perfekt sicheres Straßenbike oder eine kontrollierbare Drift-Waffe. Bis 2018 hatte jedes Premium-Superbike etwas Ähnliches. Bis 2024 hatte es sich zu Naked Bikes und Adventure Bikes ausgebreitet.

Was es tatsächlich verändert hat

Traktionskontrolle eliminierte im Wesentlichen den Highside-Crash. Ein Highside passiert, wenn ein rutschendes Hinterrad plötzlich Traktion wiedergewinnt, während das Motorrad immer noch geneigt ist und der Fahrer weiterhin am Gas ist – das Rad ergreift, das Motorrad schnellt aufrecht, und der Fahrer wird in die Luft geschleudert. Vor elektronischer Traktionskontrolle waren Highsides der dominante tödliche Absturzmodus für Sportbike-Rennen. Nach 2015, mit ordentlichen IMU-basierten Systemen, sind sie auch in der WSBK selten. Auf der Straße ist die Änderung subtiler – die meisten Straßenfahrer erreichen nie die Schräglage oder Gaspositionen, wo Traktionskontrolle eingreifen würde – aber das Sicherheitsnetz, das sie bietet, bedeutet hartes Fahren ist auf Arten nachsichtig, die es nie war. Eine 2009er GSX-R1000 mit Vollgas bei voller Neigung auf einer nassen Straße war ein Crash. Eine 2024er GSX-R1000 mit der gleichen Eingabe ist ein sanftes, kontrolliertes Wheelspin, das das Motorrad automatisch zähmt, bevor der Fahrer es sogar bemerkt.

Und die Fahrer, die es immer noch ausschalten

Auf jedem Premium-Motorrad, das heute verkauft wird, kann Traktionskontrolle vollständig ausgeschaltet werden. Eine bedeutsame Minderheit von Track-Day-Fahrern tun genau das, mit der Begründung, dass sie das tatsächliche Verhalten des Motorrads ohne einen Algorithmus, der es filtert, lieber fühlen. Die meisten Straßenfahrer lassen sie dauerhaft eingeschaltet. Die interessante Frage für das nächste Jahrzehnt ist, ob Traktionskontrolle auf Motorrädern gesetzlich verbindlich wird, wie ABS es tat. Es gibt derzeit keinen EU-Vorschlag, dies zu tun, aber die Daten – Reduktion von tödlichen Crashes um etwa 30% in der WSBK und ähnliche Zahlen im Straßenverkehr – ist plausibel die Art von Daten, die später einen solchen Vorschlag erzeugt.

Das funktionsfähige Serien-E-Motorrad

Als Elektrik aufhörte, ein Wissenschaftsprojekt zu sein.

2010 Zero S ERSTMALS

2019 Harley-Davidson LiveWire VOLLENDET

Tech · History · 6 min read

Das Erste

2010 · First

Zero S

Die 2010 Zero S war das erste Elektro-Motorrad, das ein normaler Mensch fahren, zulassen, versichern und täglich als Verkehrsmittel nutzen konnte. Sie leistete 31 PS aus einem Gleichstrommotor mit Bürsten, nutzte ein 4-kWh-Lithium-Eisenphosphat-Akkupack, hatte eine reale Reichweite von etwa 80 km und kostete in den USA 9.995 Dollar – damals etwa 8.500 £. Sie sah aus wie ein etwas unfertiges Supermoto mit einem extra-dicken Rahmen. Sie wurde in Kalifornien von einem Unternehmen hergestellt, das 2006 gegründet worden war und zuvor eine kleine Anzahl von Gelände-Elektrobikes verkauft hatte. Die 2010 Zero S war nach jedem objektiven Maßstab ein sehr einfaches Motorrad. Sie war auch nach jedem objektiven Maßstab das erste Elektro-Motorrad, das funktionierte.

Frühere Versuche waren entweder Prototypen oder unpraktisch. Der Roller Peugeot Scoot'Elec von 1996 und eine Handvoll umgebauter Vespa-ähnlicher Stadtbikes aus den frühen 2000er Jahren verwendeten Bleibatterien und boten Reichweiten von etwa 40 km vor jedem vierstündigen Aufladen. Der italienische Vectrix-Roller von 2007 war technisch ausgefeilter, aber kostete 8.500 £ und hatte Zuverlässigkeitsprobleme. Keine dieser Varianten hatte die grundlegende Kombination aus Preis, Reichweite, Ladezeit und Zuverlässigkeit, um ein elektrobetriebenes Zweirad zu einer ernsthaften Alternative zu einem 250er-Benzin-Pendler zu machen. Die 2010 Zero S tat dies, gerade noch.

Das Jahrzehnt, das alles veränderte

Zwischen 2010 und 2020 verbesserte sich die Technologie hinter Elektro-Motorrädern mit ungefähr der gleichen Geschwindigkeit wie Elektroautos. Lithium-Eisenphosphat wurde durch Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen mit höherer Energiedichte abgelöst. Die Batteriepreise fielen von etwa 1.000 Dollar pro kWh im Jahr 2010 auf unter 150 Dollar pro kWh im Jahr 2020. Motoren wechselten von Gleichstrom mit Bürsten zu Designs mit innenliegenden Permanentmagneten. Die Ladegeschwindigkeiten verbesserten sich von 4 Stunden über Nacht auf 1 Stunde Schnellladen. Bis 2020 konnte eine Zero SR/F 110 PS, 225 km gemischte Reichweite und ein 60-Minuten-Schnellladen liefern – für 18.000 £. Das ist immer noch teuer im Vergleich zu einem gleichwertigen Benzin-Bike, aber es ist ein echtes Produkt und keine Kuriosität.

Die Zero-Serie blieb während des gesamten 2010er Jahrzehnts der Volumenführer, hatte aber Konkurrenz. Die italienischen Superbikes von Energica (die Eva, die Ego) zeigten, dass Elektro-Motorräder richtig schnell sein konnten – 150 PS, 240 km/h, FIM-homologiert für die FIM Enel MotoE World Cup Rennserie ab 2019. Die Startups Lightning, Damon und Verge versuchten verschiedene Premium-Positionierungen. Die großen japanischen Hersteller blieben auffallend abwesend – Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki verkauften 2024 keine Elektro-Straßenmotorräder – aber der BMW CE-04 Maxi-Roller von 2022 und der BMW CE-02 von 2024 deuteten darauf hin, dass der deutsche Hersteller zumindest die Gewässer testete.

Die Version, die es zum Durchbruch brachte

2019 · Perfected

Harley-Davidson LiveWire

Die 2019 Harley-Davidson LiveWire war bei ihrer Markteinführung nicht das schnellste, reichweitenstärkste oder billigste Elektro-Motorrad. Was sie war, war das erste Elektro-Motorrad eines Mainstream-Herstellers mit einem Händlernetzwerk, einer etablierten Serviceinfrastruktur und einem Marketingbudget, um Elektro-Motorräder an Leute zu verkaufen, die nicht bereits überzeugt waren. Die LiveWire leistete 105 PS, eine Stadtreichweite von 234 km, ein 40-Minuten-DC-Schnellladen und einen Listenpreis von 29.799 Dollar. Die Reaktion war gemischt – Harley-Loyalisten waren verwirrt, Tesla-Kunden fanden es teuer, und das Bike verkaufte sich unter den Erwartungen – aber es normalisierte das Elektro-Motorrad auf eine Weise, wie es kein Startup-Produkt hätte tun können. Im Jahr 2022 spaltete Harley die Plattform in eine separate Marke namens LiveWire Inc. ab und startete das günstigere S2 Del Mar für 15.500 £. Bis 2024 konnte jeder Motorradhändler Elektric verkaufen.

Was es tatsächlich veränderte

Elektro-Motorräder haben Benziner noch nicht ersetzt. Die Zahlen 2026 sind krass – weltweit macht Elektric etwa 3 % der Neuzulassungen für Motorräder aus, und der Großteil davon sind E-Roller und kleine E-Mopeds in Südostasien, keine vollwertigen Straßenbikes. Aber die Technologie hat den Punkt erreicht, an dem Elektric jetzt eine praktikable Antwort auf spezifische Anwendungsfälle ist (Stadtverkehr, Kurierdienste, Anfänger auf den schwächsten Bikes), ohne dass sie dem Benziner grundsätzlich unterlegen ist. Die verbleibende Lücke ist Reichweite und Ladegeschwindigkeit für Touren sowie Preis für Performance-Modelle. Beide schließen sich – der 2025 Energica Experia Tourer bietet 400 km Reichweite, und die Zero SR/X von 2024 bietet 80 % Ladung in 35 Minuten.

Was noch fehlt

Zwei Dinge halten Elektro-Motorräder noch von der Mainstream-Akzeptanz ab. Erstens der Mangel an standardisiertem Schnellladen – eine Zero steckt in einem CCS Combo Stecker, eine Energica in einem anderen, und viele kleinere Bikes in einem J1772. Die CCS-Standardisierung, die dieses Problem für Autos bis 2018 gelöst hat, ist für Motorräder 2026 noch nicht vollständig gelöst. Zweitens das Fehlen eines echten Elektro-Motorrades unter 10.000 £ mit 240 km Realreichweite. Die nächsten Kandidaten – das LiveWire S2 Del Mar für 15.500 £ und die Maeving RM1 für 7.000 £ mit 80 km Reichweite – rahmen die Lücke ein, statt sie zu füllen. Wer diese Lücke mit der Zuverlässigkeit eines Mainstream-Herstellers füllt, wird das nächste Jahrzehnt des Elektro-Motorrad-Verkaufs beherrschen.

LED dann Matrix-LED-Scheinwerfer

Halogen ist das Schicksal des Dodos erlitten.

2011 BMW K1600GT ERSTMALS

2018 KTM 1290 Super Duke GT VOLLENDET

Tech · History · 5 min read

Das Erste

2011 · First

BMW K1600GT

Die 2011 K1600GT war das erste Serienmotorrad mit vollständiger LED-Hauptscheinwerfer und Abblendlicht als Standard. Der Sechs-Zylinder-Tourer von BMW verwendete eine Gruppe von High-Power-LED-Emittern mit Kurvenlicht-Funktionalität – zusätzliche horizontale LEDs, die angestoßen wurden, um Licht in die Innenseite der Kurve zu werfen, in die das Bike lehnte, gesteuert durch Schräglagesensoren und Lenkeingabe. Das System war mit der Produktion annonciert, die ungefähr 30 % mehr beleuchtete Straßenfläche als der Halogen-ausgerüstete Vorgänger der K1600 zu produzieren, während etwa 40 % weniger Leistung verbrauchte. Es war eine Option bei der Markteinführung und kostete im Vereinigten Königreich etwa 1.200 £; die Standardausstattung kam 2013.

LEDs waren zuvor auf Motorrädern für Markierungsleuchten, Dashboard-Hintergrundbeleuchtung und eine Handvoll Rückleuchten verwendet worden – die 2007 Yamaha XV1900 Stratoliner hatte LED-Rückleuchten, und die 2009 Ducati Diavel verwendete LEDs überall aus Designgründen statt Beleuchtungsgründen. Aber bis 2011 war keine LED hell genug oder effizient genug, um ein Halogen-H4 in einer primären Scheinwerferrolle auf einem Motorrad zu ersetzen. Die K1600 brach diese Grenze, indem sie die neueste Generation Osram OSLON Cluster verwendete, einen Chip, der für deutsche Automobilanwendungen entwickelt wurde und gerade zu motorradfreundlichen Preisen verfügbar wurde.

Die langsame Einführung

LED-Scheinwerfer verbreiteten sich in den frühen 2010er Jahren von Premium-Tourern und großen Sportbikes zu Nakeds und Adventure-Bikes. Die 2014 Yamaha MT-09 hatte LED-Scheinwerfer als Standard. Die 2015 Honda CBR650F erhielt sie. Ab 2018 hatten die meisten Premium-Bikes über 8.000 £ LED-Scheinwerfer, und die meisten unter diesem Preis hatten zumindest optionale LEDs. Die billigsten Motorräder – unter 3.000 £ Pendler und Anfänger-Bikes – hielten länger aus, weil die Kostendifferenz zwischen einem H4-Halogen und einer LED-Gruppe bei diesem Preispunkt bedeutsam war und die Regulierungsanreize schwach waren.

Kurvenlicht – die LED-Cluster, die basierend auf der Schräglage Licht in Kurven werfen – folgten einem ähnlichen Muster. Die K1600 hatte sie 2011. Die R1200GS erhielt sie 2013 (als adaptives Kurvenlicht-Option). Bis 2020 waren sie Standard auf den meisten Premium-Adventure-Bikes, Sport-Tourern und Tourern über 15.000 £. Sie erreichten nie ganz Sportbikes – es gibt nicht genug Platz in einer Sportbike-Verkleidung für die zusätzlichen Licht-Cluster, und die schnellen Schräglageänderungen beim Sport-Fahren passen nicht zu einem System, das 200 ms zum Reagieren braucht. Sportbikes blieben meist bei konventionellen symmetrischen LED-Projektor-Scheinwerfern.

Die Version, die es zum Durchbruch brachte

2018 · Perfected

KTM 1290 Super Duke GT

Die 2018 KTM 1290 Super Duke GT war das erste Serienmotorrad mit einem echten Matrix-LED-Scheinwerfer – ein System, bei dem das Fernlicht aus einer Reihe von unabhängig schaltbaren LED-Segmenten besteht, und das Motorrad eine vorwärtsgerichtete Kamera einsetzt, um entgegenkommende Fahrzeuge zu erkennen und selektiv nur die Segmente zu dimmen, die sie sonst blenden würden. Der Rest des Fernlichts blieb an. KTM nannte es Adaptive Cornering Light, und es wurde gemeinsam mit Hella und ZKW entwickelt. Das Ergebnis war ein Motorrad, das die ganze Nacht im vollständigen Fernlicht-Modus fahren konnte, ohne entgegenkommenden Verkehr zu blitzen – eine Funktion, die bei einem Auto 2014 eine 4.000 £ Option war, aber jetzt auf einem 19.000 £ Motorrad auftauchte. Bis 2024 waren Matrix-LEDs auf der BMW R1300GS, der Ducati Multistrada V4 und der KTM 1390 Adventure verfügbar.

Was es tatsächlich veränderte

Der Wechsel von Halogen zu LED war die folgenreichste Beleuchtungsveränderung in der Motorradgeschichte. Halogen-H4s erzeugten etwa 1.000 nutzbare Lumen mit einer relativ kurzen Glühbirnelebensdauer (etwa 500 Stunden), verbrauchten etwa 60 Watt und erzeugten ein Strahlmuster, das ein Kompromiss zwischen Nahfeld- und Fernfeldbeleuchnung war. Moderne LED-Cluster produzieren 3.000-5.000 nutzbare Lumen, dauern etwa 25.000 Stunden, verbrauchen 25-35 Watt und erzeugen Strahlmuster, die präzise auf die Straße vorne abgestimmt sind. Nachfahrten auf einem 2024-Motorrad sind genuinely sicherer als auf einem 2010-Motorrad – der Fahrer sieht mehr von der Straße und ist für andere Fahrzeuge sichtbarer – und die Veränderung passierte fast vollständig zwischen 2011 und 2018.

Und die rechtlichen Komplikationen

Es gibt noch ungelöste Probleme. Viele ältere Bikes wurden mit LED-Ersatzbirnen nachgerüstet, die in H4-Fassungen passen – diese sind normalerweise für den Straßenverkehr in der EU und dem Vereinigten Königreich illegal, da sie nicht das richtige Strahlmuster erzeugen, aber die Durchsetzung ist praktisch gleich Null. Das legale LED-Ersatzprodukt namens LED Headlamp Approval (E-markierte LED-H4-Nachrüstungen) deckt nur eine kleine Anzahl von Fahrzeug/Birnen-Kombinationen ab und ist nicht für Nachrüstung auf Motorrädern im Vereinigten Königreich genehmigt. Fahrer ignorieren das meist. Ob die Situation in den nächsten fünf Jahren strikter oder lockerer wird, ist eine Regulierungsfrage ohne klare Antwort.

IMU + Kurven-ABS

Bremsen, die wissen, welche Richtung oben ist.

2013 KTM 1190 Adventure ERSTMALS

2015 BMW S1000RR (M-package) VOLLENDET

Tech · History · 6 min read

Das Erste

2013 · First

KTM 1190 Adventure

Die 2013 KTM 1190 Adventure war das erste Serienmotorrad mit einem Bosch MSC (Motorcycle Stability Control)-System – eine sechsachsige IMU, die eine Bank von Fahrerhilfe-Algorithmen speist, von denen Kurven-ABS die folgenreichste war. Kurven-ABS modulierte den Bremsdruck auf der Grundlage der Schräglage und ermöglichte es dem Fahrer, hart in einer Kurve zu bremsen, ohne dass das Bike aufstand oder herausrutschte. Frühere ABS-Systeme hatten alle Bremsveranstaltungen gleich behandelt, unabhängig von der Schräglage, was bedeutete, dass sie konservativ genug abgestimmt werden mussten, um ein Rad bei 45 Grad Schräglage niemals zu blockieren – und folglich waren sie bei geradeaus Notbremsen zu aggressiv, wo der Fahrer maximale Bremsleistung brauchte.

Die IMU selbst war eine Bosch MM6.10, eine kleine versiegelte Einheit ungefähr so groß wie eine Streichholzschachtel, die drei Beschleunigungsmesser und drei Drehratensensoren auf einem einzigen MEMS-Chip enthielt. Ihre Aufgabe war es, der ECU mehrere hundert Mal pro Sekunde zu sagen, wie genau das Motorrad relative zum Gravitationsvektor ausgerichtet war – Pitch, Roll und Yaw-Rate. Mit diesen Informationen konnte jede elektronische Fahrerhilfe auf dem Motorrad schräglageabhängig gemacht werden, auf eine Weise, die zuvor entweder teure Racing-grade Hardware oder gar keine Hardware erfordert hatte.

Warum die IMU mehr Gewicht hatte als das ABS selbst

Die IMU war die Grundlage des nächsten Jahrzehnts der Motorrad-Elektronik. Mit Radsensoren plus Drosselklappe plus Bremsendruck konnte man einfaches ABS und einfache Traktion kontrollieren bauen. Eine IMU hinzufügen vervielfachte das Mögliche. Schräglage-empfindliche Traktion. Kurven-ABS. Wheelie-Kontrolle, die zwischen absichtlichen Wheelies (Forward-Pitch-Beschleunigung mit hoher Drosselklappe) und Panik-Wheelies (Forward-Pitch-Beschleunigung mit geschlossener Drosselklappe, was einen Hügel oder Schlagloch bedeutet) unterscheidet. Kurvenlichter. Bremsassisstent, der sich auf einer ebenen Fläche deaktiviert, aber sich auf einer Steigung aktiviert. Slide-Kontrolle, die Heck-Yaw erkennt, ohne Radgeschwindigkeit-Differenzial zu brauchen. All dies kam von der IMU.

Die Verbreitung der IMU durch die Motorradpalette folgte dem gleichen Muster wie ABS. Premium-Adventure-Bikes und Superbikes hatten sie 2013-2014. Mittlere Nakeds bekamen sie bis 2017-2018. Adventure-Bikes unter 10.000 £ fingen an, sie um 2019-2020 zu bekommen. Bis 2024 war die IMU so verbreitet auf Premium-Segment-Bikes wie ABS zehn Jahre zuvor gewesen war. Das Bodenende des Marktes – unter 5.000 £ Pendler, A2-begrenzte Anfänger-Bikes und Massenmarkt 250-300er kleine Bikes – hatten 2026 meist noch keine IMUs, weil die Kostenzulage von etwa 200-400 £ pro Motorrad bei diesem Preispunkt zu bedeutsam war.

Die Version, die es zum Durchbruch brachte

2015 · Perfected

BMW S1000RR (M-package)

Das 2015 S1000RR M-Package (und sein Geschwister, die Standard-S1000RR mit der Race Pro Elektronik-Option) war das erste Serien-Sportbike, dessen Kurven-ABS dem Fahrer erlaubte, mit voller Schräglage und vollem Grip in eine Kurve zu bremsen, knapp bevor der Vorderreifen losließ zu intervenieren, und die Bremsdruckmodulation präzise genug zu modulieren, dass das Motorrad nicht aufstand. Frühere Kurven-ABS-Implementierungen hatten die Schräglage als einen einzigen Interventionsschwellenwert behandelt – bei dieser Schräglage, bremse so viel. Das S1000RR M-Package behandelte es als kontinuierliche Funktion – bei dieser Schräglage, mit dieser Drosselklappe, mit diesem Bremsdruck, mit dieser Rutschrate, intervenieren um diesen Betrag. Der mathematische Ansatz war eine Stufenveränderung. Innerhalb von drei Jahren verwendete jedes Premium-Superbike etwas Ähnliches. Bis 2024 hatte es sich auf mittlere Adventure-Bikes ausgebreitet.

Was es tatsächlich veränderte

Kurven-ABS speziell rettete ungefähr die gleiche Anzahl von Leben, die ABS einer Generation zuvor gerettet hatte – die Daten sind noch nicht groß genug, um definitiv zu sein, aber europäische Versicherungsstudien deuten darauf hin, dass Kurven-ABS tödliche Kurvenausfahrt-Unfälle um etwa 30 % reduziert. Darüber hinaus ermöglichte die IMU-Grundlage, auf der es sitzt, im Grunde jede andere Fahrerhilfe auf einem 2024-Motorrad. Entfernen Sie die IMU aus einer aktuellen Multistrada V4 und das Motorrad hat keine Traktion kontrollieren, die seinen Namen wert ist, kein Kurven-ABS, keine Wheelie-Kontrolle, keinen Bremsassistenten, keinen Quickshifter-Kalibrierung, die sich an die Schräglage anpasst, und keinen Fahrermodusanpassung, die sich basierend auf erkannten Fahrbedingungen anpasst. Die 2013 KTM 1190 Adventure ist das Motorrad, das all das möglich machte.

Und das Radar, das als nächstes kommt

Die nächste Sensor-Revolution ist Millimeter-Wellen-Radar. Das 2020 Multistrada V4 von Ducati war das erste Serien-Motorrad mit Front- und Heck-Radar, das adaptive Tempomatregelung und Blind-Spot-Erkennung speist. Die BMW R1300GS im Jahr 2023 fügte es hinzu. Bis 2026 hat jedes Premium-Adventure-Bike zumindest Front-Radar. Die IMU verschwindet nicht – sie ist immer noch die Grundlage – aber die Fahrerhilfen des nächsten Jahrzehnts werden zunehmend nicht nur wissen, wo sich das Motorrad im Raum befindet, sondern auch wo der umgebende Verkehr ist. Das ist eine viel größere Verschiebung als von keiner IMU zu IMU, und es passiert weitgehend im Hintergrund, während Fahrer die resultierenden Funktionen verwenden, ohne es zu bemerken.

Halbaktive Federung

Dämpfung, die selbst denkt.

2013 Ducati Multistrada 1200 S Skyhook ERSTES

2019 BMW S1000RR (DDC) PERFEKTIONIERT

Technik · Geschichte · 5 Min. Lesezeit

Das erste System

2013 · Erstes

Ducati Multistrada 1200 S Skyhook

Die 2013er Multistrada 1200 S Skyhook war das erste Serienmotorrad mit echter halbaktiver Federung. Skyhook war ein von Sachs entwickeltes System, das motorgesteuerte Dämpfungsventile an beiden Enden des Motorrads nutzte, gesteuert von einer Elektronik, die Signale von Beschleunigungssensoren am Rad und am Rahmen las und Druck- und Zugstufe in etwa 5 Millisekunden anpasste. Der Name stammte von der Steuerphilosophie: Der Algorithmus versuchte, den Rahmen so zu halten, als würde er von einem virtuellen Sky-Hook aufgehängt, isoliert von Störungen des Rades, unabhängig vom Untergrund.

Aktive Federung selbst war nicht neu – Cadillac hatte Luftfeder-Aktivfederung auf Autos seit 1992 – doch Anwendungen auf Motorrädern beschränkten sich auf elektrisch verstellbare Vorspannung und Dämpfung, die der Fahrer vor der Fahrt per Knopfdruck einstellte. Das Skyhook ging weiter, indem es die Dämpfung kontinuierlich während der Fahrt anpasste, mehrere hundert Male pro Sekunde, basierend auf dem, was tatsächlich am Rad geschah. Auf rauen Straßen weichte das System die Dämpfung auf; auf glatter Straße oder hartem Bremsen verhärtete es. Der Fahrer konnte Sport-, Touring- oder Urban-Modi wählen, aber in jedem Modus passte sich das System ständig selbst an.

Zwei Architekturen

In den 2010er Jahren spaltete sich die halbaktive Federung auf Motorrädern in zwei Lager auf. Das erste, verwendet von Ducati Skyhook, BMW Dynamic ESA und Aprilia Smart EC, nutzte motorgesteuerte hydraulische Ventile, die den Ölfluss durch eine konventionelle Dämpferpatrone steuerten. Diese Systeme waren im Wesentlichen konventionelle Dämpfer mit computergesteuerten Bleednuten. Sie funktionierten gut, konnten von konventionellen Federungswerkstätten repariert werden und ließen sich ohne größere Umgestaltung in bestehende Rahmen nachrüsten. Das zweite Lager, verwendet von Öhlins Smart EC und KTM/WP Apex Pro halbaktiv, nutzte solenoidgesteuerte magnetorheologische Flüssigkeit – ein spezielles Dämpferöl, dessen Viskosität durch Änderung eines elektrischen Stroms verändert werden konnte. MR-Fluid-Systeme waren im Betrieb flüssiger, aber teurer und weniger wartbar.

Bis 2018 hatten beide Architekturen einen Reifegrad erreicht, bei dem die Unterschiede zwischen ihnen für den Fahrer weitgehend unsichtbar waren. Was man auf einem halbaktiven Motorrad bemerkte, war, dass sich der Rahmen auf rauen Flächen ungewöhnlich ruhig anfühlte, dass aggressives Kurvenfahren fester anfühlte als sanftes Cruisen, obwohl sich keine Einstellung geändert hatte, und dass sich das Motorrad auf holprigen Straßen anders verhielt als auf glatten auf eine Weise, die sich natürlich anfühlte, nicht elektronisch. Ob die zugrundeliegende Technologie hydraulische Ventile oder MR-Fluid war, war eine Frage für das Servicehandbuch, nicht für den Fahrer.

Die Version, die es perfektionierte

2019 · Perfektioniert

BMW S1000RR (DDC)

Die 2019er S1000RR mit DDC (Dynamic Damping Control) war das erste Seriensportmotorrad, bei dem die halbaktive Federung so transparent funktionierte, dass der Fahrer aufhörte zu bemerken, dass sie überhaupt vorhanden war. DDC integrierte die Federungsdämpfung mit der IMU des Motorrads, der Drosselposition, dem Bremsendruck und dem Schräglagewinkel – was bedeutet, dass die Dämpfer proaktiv verhärteten, bevor ein hartes Bremsereignis eintrat, statt reaktiv, nachdem das Rad zu komprimieren begann. Das Ergebnis war ein Sportmotorrad, das sich bei jeder Drosselstellung und jedem Schräglagewinkel genau so anfühlte, wie der Fahrer es erwartete – weder zu weich auf rauen Bordsteinen noch zu hart auf glatten Geraden. Bis 2022 verfügten alle Flaggschiff-Superbikes von BMW, Ducati, Aprilia und Honda über ähnliche Systeme, und sie verbreiteten sich auf Premium-Naked Bikes und Adventure Bikes.

Was sie tatsächlich verändert

Die halbaktive Federung änderte die Beziehung zwischen Fahrer und Rahmen auf subtile, aber wichtige Weise. Bei einem konventionellen Motorrad war das Federungssetup ein fester Kompromiss – hart genug für schnelle Kurvenfahrten eingestellt, würde das Motorrad den Fahrer auf rauen Straßen schlagen; weich genug für Komfort eingestellt, würde es unter hartem Fahren schwanken. Fahrer mussten sich entscheiden. Die halbaktive Federung lässt das Motorrad diese Wahl im Namen des Fahrers treffen, mehrere hundert Mal pro Sekunde. Das Ergebnis ist ein Rahmen, der komfortabler und stabiler ist als ein konventionelles festes Setup, unabhängig von den Fahrbedingungen. Es ist keine kostenlose Verbesserung – die halbaktive Hardware kostet etwa £1.500–2.500 zusätzlichen Einzelhandelspreis im Vergleich zu konventionellen verstellbaren Dämpfern – aber auf Motorrädern über £15.000 ist sie zum Standard geworden.

Und die analogen Ausnahmen

Heritage Naked Bikes und Cruiser widersetzen sich meist der halbaktiven Federung. Die 2026er Triumph Bonneville T120 hat Dämpfer mit festem Satz. Die Royal Enfield Interceptor 650 hat Dämpfer mit festem Satz. Die Harley-Davidson Sportster S hat elektronisch verstellbare Vorspannung, aber konventionelle Dämpfung. Ob dies eine echte technische Wahl ist (diese Motorräder erzeugen nicht die Art von dynamischen Lasten, bei denen halbaktiv wichtig ist) oder eine bewusste ästhetische Wahl (Heritage-Motorräder werden teilweise auf das analoge Gefühl verkauft), ist fraglich. Der Markt hat keinen von ihnen für das Fehlen bestraft, was nahelegt, dass es beides ist.

TFT-Instrumente

Als analoge Instrumente verschwanden.

2014 KTM 1290 Super Adventure ERSTES

2019 BMW R1250GS (10.25" Connectivity) PERFEKTIONIERT

Technik · Geschichte · 5 Min. Lesezeit

Das erste System

2014 · Erstes

KTM 1290 Super Adventure

Die 2014er KTM 1290 Super Adventure war das erste Serienmotorrad mit Farb-TFT-Instrumentenbrett als Serienausstattung. Das 6,5-Zoll-Display ersetzte das konventionelle Drehzahlmesser-und-LCD-Streifen-Layout, das seit den 1990er Jahren jedes Motorrad verwendet hatte. Es zeigte Drehzahlmesser, Geschwindigkeit, Gang, Fahrmodus, Kraftstoffstand, Bordcomputer, Federungseinstellungen, ABS-Einstellungen, Traktionskontrolleinstellungen und ein konfigurierbares Sekundärinformationspanel – alles auf einem einzigen Farb-LCD, das per Knopfdruck neu konfiguriert werden konnte. Das Display stammte von Continental Automotive, einem Tier-1-Automobilzulieferer, dessen TFT-Instrumente zwei Jahre früher auf Audi-Autos erschienen waren.

Frühere Motorräder hatten kleine LCD-Streifen für Trip- und Ganginformationen verwendet, neben konventionellen analogen Uhren. Der Triumph Tiger 800 von 2010 hatte ein teilweises TFT – einen LCD-Streifen, der für verschiedene Informationen konfigurierbar war – behielt aber das analoge Drehzahlmesser. Die Ducati Multistrada 1200 von 2010 hatte ein ähnliches Layout. Die 1290 Super Adventure war das erste, das sich vollständig auf ein Single-Screen-Display begab und analoge Uhren vollständig eliminierte. Die Änderung war sowohl funktional (viel mehr verfügbare Informationen, viel einfacher über Firmware zu aktualisieren) als auch ästhetisch (moderne Motorräder sahen aus wie Premium-Autos und weniger wie 1990er-Motorräder).

Die langsame Einführung

TFT-Instrumente verbreiteten sich durch das Motorradangebot viel schneller als ABS oder Fahrmodi. Bis 2017 hatten die meisten Premium-Adventure Bikes und Sport-Tourer sie. Bis 2020 hatten Premium-Naked Bikes und die meisten Superbikes sie. Bis 2023 wurden sogar Mid-Range-Motorräder im Bereich von £8.000–12.000 mit TFT-Instrumenten ausgeliefert, oft 4-Zoll- oder 5-Zoll-Bildschirmen mit einfacheren Layouts als die Premium-Beispiele. Die Kostenunterschiede zwischen einem TFT-Instrument und einem analogen Instrumentenbrett kollabierte schnell – bis 2022 war das TFT tatsächlich billiger herzustellen als ein hochwertiges analoges Instrumentenbrett, weil das Display von Automobilzulieferern in großen Mengen bezogen werden konnte und dieselbe Hardwareplattform Dutzende verschiedener Motorräder mit verschiedenen Softwarekonfigurationen bedienen konnte.

Heritage-Motorräder widersetzten sich TFT. Die 2026er Royal Enfield Interceptor 650 hat analoge Uhren mit einem kleinen LCD-Tripstreifen – genau das Layout, das in den 1990er Jahren auf Motorrädern verwendet wurde. Der Triumph Bonneville T120 hat analoge Geschwindigkeit und Drehzahlmesser mit einem kleinen monochrom LCD dazwischen. Der BMW R nineT hat einen einzigen runden analogen Geschwindigkeitsmesser. Dies sind bewusste ästhetische Entscheidungen – die Motorräder werden teilweise auf ihre visuelle Bezugnahme auf frühere Epochen verkauft – und die betreffenden Hersteller haben dies in Marketingmaterialien selbst erklärt.

Die Version, die es perfektionierte

2019 · Perfektioniert

BMW R1250GS (10.25" Connectivity)

Die 2019er R1250GS mit dem 10,25-Zoll-Connectivity-Instrumentenbrett war das erste Serienmotorrad mit einem Display auf Tablet-Klasse, das dauerhaft in die Sichtlinie des Fahrers montiert war. Das Display zeigte alles, was die kleineren Vorgänger des Motorrads konnten, plus Turn-by-Turn-Satellitennavigation (unterstützt von einem an Bord befindlichen Prozessor mit Mercedes-abgeleiteter Kartensoftware), Bluetooth-Pairing mit Apple CarPlay-ähnlicher Smartphone-Anzeige, Musiksteuerungen, Telefonanrufsbenachrichtigungen und ein vollständig konfigurierbares Fahrerinformationslayout. Das Motorrad ersetzte im Wesentlichen die separate Satnav-, Musik- und Telefon-am-Lenker-Installation des Fahrers durch ein einziges dauerhaft installiertes Display, das alle drei machte. Innerhalb von drei Jahren hatte jedes Premium-Tourer und Adventure Bike etwas Ähnliches; bis 2024 hatte sich die Technologie auf Motorräder im Bereich von £10.000 ausgebreitet.

Was sie tatsächlich verändert

TFT-Instrumente änderten die Motorrad-Schnittstelle von einer festen Anzeige, die die ganze Zeit dieselben Informationen zeigte, zu einer softwaredefinierten Anzeige, die je nach Kontext unterschiedliche Informationen zeigt. Auf einem Premium-Motorrad 2024 zeigt das Instrumentenbrett den Drehzahlmesser im Sport-Modus prominent an, Kraftstoffreichweite und Meilen bis zur Leerung im Touring-Modus, Navigationsaufforderungen, wenn aktiv, und Traktionskontrolleingriff in Echtzeit während hartem Fahren. Die Schnittstelle passt sich an, was der Fahrer tut, ähnlich wie sich ein Smartphone an die offene App anpasst. Dies war eine grundlegende Änderung in der Art und Weise, wie Motorräder mit ihren Fahrern kommunizieren, und sie geschah in weniger als einem Jahrzehnt.

Und die Frage der Ablenkung

Es gibt eine legitime Debatte darüber, ob große TFT-Bildschirme – besonders mit vollständiger Satnav und integrierter Telefonanbindung – sicherer sind oder abgelenkter sind als die einfacheren Instrumente, die sie ersetzten. Die Daten sind gemischt. Studien zu Infotainment-Systemen im Auto deuten darauf hin, dass große Displays abgelenkter sein können als kleinere, aber Motorrad-TFT-Instrumente zeigen im Allgemeinen einfachere Informationen als Auto-Infotainment-Systeme, und Motorradfahrer sind in der Regel geübter darin, schnell auf ihr Instrumentenbrett zu blicken als Autofahrer. Die Herstellerantworten sind unterschiedlich – BMW betont Konfigurierbarkeit und minimalistische "Fahrer"-Modi, die sehr wenig zeigen; Ducati ist in die entgegengesetzte Richtung gegangen und hat sein 6,9-Zoll-TFT-Display so dicht mit Informationen gefüllt wie möglich. Welcher Ansatz korrekt ist, wird wahrscheinlich durch Klagen statt Studien geklärt.

Adaptive Tempomat

Radar kommt auf Motorräder.

2020 Ducati Multistrada V4 ERSTES

2023 BMW R1300GS PERFEKTIONIERT

Technik · Geschichte · 5 Min. Lesezeit

Das erste System

2020 · Erstes

Ducati Multistrada V4

Das 2020er Multistrada V4 S war das erste Serienmotorrad mit radargestütztem adaptivem Tempomat. Das System, gemeinsam mit Bosch entwickelt, nutzte ein nach vorne gerichtetes 77-GHz-Millimeterwellen-Radar in der vorderen Verkleidung zur Erkennung von vorausfahrenden Fahrzeugen, plus ein nach hinten gerichtetes Radar zur Totseitenwarnüberwachung. Der adaptive Tempomat erhielt einen vom Fahrer gewählten Abstand – typischerweise vier Stufen, von einer bis drei Sekunden Vorsprung – durch allmähliches Reduzieren der Drossel und Anwenden von Bremsen über das Fly-by-Wire-System, wenn ein Fahrzeug voraus verlangsamte, dann die gesetzte Geschwindigkeit wiederherstellte, wenn die Straße klar war. Es funktionierte von etwa 30 km/h bis zum Geschwindigkeitsbegrenzer.

Adaptive Tempomatik war seit dem 1998er Mercedes S-Class mit Distronic auf Autos vorhanden und war bis 2010 auf Premium-Autos weit verbreitet. Die Anpassung an Motorräder dauerte ein weiteres Jahrzehnt aus zwei Gründen. Erstens mussten die Radareinheiten, die bei 77 GHz auf Autos funktionierten, in Motorrad-große Verkleidungen gepackt werden, ohne den Schwerpunkt oder die Aerodynamik des Motorrads zu beeinträchtigen – Bosch und Continental gaben beide motorradspezifische Radarpakete um 2018 frei. Zweitens ist die Art und Weise, wie sich eine autonome Bremsintervention auf einem schrägen Motorrad anfühlt, erheblich anders als auf einem aufrechten Auto – die Algorithmen mussten so abgestimmt werden, dass sie niemals mehr Bremskraft anwenden würden, als sich natürlich anfühlen würde, was eine viel größere Sensorfusion und Tests erforderte.

Was Radar über ACC hinaus ermöglicht

Der adaptive Tempomat selbst ist die benutzerbarste Funktion des Motorrad-Radars, aber nicht die folgenreichste. Dieselbe Radarausrüstung ermöglicht Totseitenwarnüberwachung (das Heck-Radar warnt, wenn sich ein Fahrzeug in der Totseite befindet, wenn der Fahrer blinkt), Frontkollisionswarnungen (das Front-Radar blinkt eine Warnung auf, wenn eine Schließgeschwindigkeit gefährlich ist) und Spurwechselhilfe (Warnung des Fahrers, wenn sich ein Fahrzeug von hinten an einer benachbarten Spur nähert während eines angegebenen Spurwechsels). Auf dem BMW R1300GS, KTM 1390 Adventure und Ducati Multistrada V4 RS sind alle drei Systeme in ein einziges Radarpaket integriert. Die Kosten sind erheblich – Das Hinzufügen von Radar zu einem Motorrad kostet etwa £2.500–4.000 zum Einzelhandelspreis – aber der Sicherheitsvorteil ist vergleichbar mit dem, was die Kurvenschräglage-ABS und Traktionskontrolle im vorherigen Jahrzehnt boten.

Was Radar noch nicht ermöglicht, zumindest noch nicht, ist autonome Notbremsung auf Motorrädern. Die Bosch- und Continental-Radarsysteme auf Serienmaschinen können eine Frontkollision erkennen und den Fahrer warnen, aber sie wenden die Bremsen nicht autonom an. Der Grund liegt in der Schräglage. Ein Motorrad, das plötzlich volle Bremsen bei Schräglage anwendet, würde den Fahrer auf die Straße hochseitigen. Bis es ein robuster genug Algorithmus für das autonome Bremsverhalten gibt, das den Schräglagewinkel berücksichtigt – und bis Haftungsfragen um solche Eingriffe geklärt sind – haben sich Hersteller dafür entschieden, Warnungen auszugeben, statt autonome Bremsanwendungen anzuwenden.

Die Version, die es perfektionierte

2023 · Perfektioniert

BMW R1300GS

Die 2023er R1300GS kombinierte ACC, Totseitenwarnüberwachung, Frontkollisionswarnung und Spurwechselhilfe in ein einziges integriertes Paket, mit Sensorfusion zwischen dem Radar, der IMU, den Radgeschwindigkeitssensoren und der Drossel. Das Ergebnis war das erste Serienmotorrad, bei dem sich die Radarfunktionen so poliert und zuverlässig anfühlten wie die entsprechenden Systeme auf einem Premium-Auto. Frühere Implementierungen waren gut, aber hatten gelegentliche falsch positive (starker Regen, große reflektierende Straßenschilder, Fahrzeuge in benachbarten Spuren, die als voraus erkannt werden), die BMWs verbesserte Sensorfusion größtenteils eliminierte. Innerhalb von zwei Jahren hatten jedes Premium-Adventure Bike von BMW, KTM, Ducati und Honda ähnliche Systeme. Bis 2026 filterten sie auf Mid-Range-Motorräder im Bereich von £15.000 herunter.

Was sie tatsächlich verändert

Der adaptive Tempomat auf Motorrädern hat Ferntouren mehr verändert als jede andere elektronische Funktion des letzten Jahrzehnts. Ein Fahrer der 2026er R1300GS auf einer deutschen Autobahn kann 160 km/h einstellen, sich zurücklehnen und das Motorrad seinen Geschwindigkeit und Abstand zum vorausfahrenden Verkehr mit im Wesentlichen null Gasbedarf-Handermüdung halten lassen. An langen Tagen ist dies wirklich transformativ – Fahrer absolvieren 1.000 km Tourtage, die sie auf einem 2010er Motorrad zerstört hätten. Die Totseitenwarnüberwachung ist noch folgenreicher für die Sicherheit: Heck-Kollisionen und Spurwechsel-Kollisionen sind die zwei häufigsten Motorradabsturzarten auf Autobahnen, und die Radarsysteme behandeln beide direkt. Die Zahlen hierzu sind noch nicht groß genug, um endgültig zu sein, aber frühe Indikationen deuten darauf hin, dass Motorrad-Radar die bedeutendste Sicherheitsaktivverbesserung seit Kurvenschräglage-ABS sein kann.

Und was danach kommt

Der nächste Schritt über den adaptiven Tempomaten hinaus ist die autonome Spurhaltung – die Fähigkeit für das Motorrad, den Spurmarkierungen ohne Fahrerlenkeingang zu folgen. Dies ist auf Motorrädern wirklich schwierig aus dem gleichen Grund wie autonomes Bremsverhalten: Ein Motorrad, das plötzlich Lenkdrehmoment bei Schräglage anwendete, würde entweder den Fahrer hochseitigen oder würde es nicht schaffen, die Linie zu ändern. Es gibt Forschungsprojekte bei Yamaha (das Motoroid-Prototyp) und BMW (das Vision Next 100-Selbstabstimmungskonzept) hierzu, aber keines ist innerhalb von fünf Jahren der Produktion. Für 2026 ist Motorrad-Radar sofistiziert genug, um den Fahrer zu unterstützen, aber nicht ihn zu ersetzen. Ob das bis 2035 immer noch wahr sein wird, ist eine der offeneren Fragen in der Motorradtechnik.

Die Technologie die Motorräder verändert hat.

Elektronische Benzineinspritzung

Die erste

Der langsame Weg zum Standard

Die Version, die es geschafft hat

Was es wirklich änderte

Was ist mit Vergasern heute

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Aluminium-Doppelschleifer-Rahmen

Die erste

Doppelschleifer gegen alles andere

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Was es wirklich änderte

Und dann kamen Kohlefaser und Gitterwerk zurück

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Umgekehrte Gabel

Die erste

Der langsame Rollout

Die Version, die es geschafft hat

Was es wirklich änderte

Der Preis, den du zahlst

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Antiblockiersystem

Das erste System

Der langsame Durchbruch

Die Version, die sich bewährte

Was sich wirklich änderte

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Radial-Bremszangen

Das erste System

Drei Jahre von der MotoGP ins Geschäft

Die Version, die sich bewährte

Was sich wirklich änderte

Die Bremsen selbst sind jetzt die Grenze

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Elektronische Gasregelung

Das erste System

Warum es passieren musste

Die Version, die sich bewährte

Was sich wirklich änderte

Und die Hasser

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Quickshifter und Auto-Blip

Das erste

Erst hochschalten, dann herunterschalten

Die Version, die es etabliert hat

Was es tatsächlich verändert hat

Und dann die intelligenteren

Motorräder in dieser Geschichte

Fahrmodi

Das erste

Welche Fahrmodi tatsächlich anpassen

Die Version, die es etabliert hat

Was es tatsächlich verändert hat

Und der unvermeidliche Gegenschlag

Motorräder in dieser Geschichte

Traktionskontrolle

Das erste

Bevor Schräglage ein Parameter war

Die Version, die es etabliert hat

Was es tatsächlich verändert hat

Und die Fahrer, die es immer noch ausschalten

Motorräder in dieser Geschichte

Das funktionsfähige Serien-E-Motorrad

Das Erste

Das Jahrzehnt, das alles veränderte

Die Version, die es zum Durchbruch brachte

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Was noch fehlt

Motorräder in dieser Geschichte

LED dann Matrix-LED-Scheinwerfer

Das Erste

Die langsame Einführung

Die Version, die es zum Durchbruch brachte

Was es tatsächlich veränderte

Und die rechtlichen Komplikationen

Motorräder in dieser Geschichte

IMU + Kurven-ABS

Das Erste