Motorarchitektur
Single → V-twin throughout
Die 620 Duke war ein Einzylinder (LC4). Die 990 Super Duke wechselte 2005 zum V-Twin (LC8), und jede Super Duke seitdem ist ein 75°-V-Twin. KTM ist seit über 20 Jahren beim V-Twin geblieben, während die Konkurrenz auf Reihenvierer und Dreizylinder gegangen ist.
Leistungszuwachs
+140bhp
50 PS 620 Duke → 190 PS 1390 Super Duke R. Fast vierfache Leistung. Die Hyper-Naked-Kategorie existierte noch nicht, als die 620 Duke kam — 2026 leistet die Super Duke mehr als die meisten Superbikes vor 10 Jahren.
Reale Preisänderung
+£7.8k
Die 620 Duke kostete 1996 £5.000 (heute £10.000). Die 2026er Super Duke R kostet €12.498. — real rund 78 % teurer. Der Schritt: von der schrulligen Einzylinder-Duke zum Premium-Flaggschiff im Hyper-Naked-Segment. Jeden Penny wert, wenn man das aggressivste Liter-Naked auf dem Markt will.
Gewichtszunahme
+48kg
152 kg trocken 620 Duke → 200 kg fahrbereit 1390 Super Duke R. Größerer Motor, mehr Elektronik, volle ABS-Hardware, größerer Tank, voll einstellbares WP-Fahrwerk. Die moderne Super Duke ist deutlich schwerer als die Ur-Duke — aber immer noch leichter als ihre Rivalen.
Variable Ventilsteuerung
Industry first (V-twin)
Die 1390 (2024) brachte KTMs CamShift-VVT-System am V-Twin — nur Aprilia und Ducati hatten zuvor VVT an V-Twins eingesetzt. Variable Steuerzeiten = nutzbares Drehmoment unten UND Superbike-Power oben. Deshalb leistet die 1390 mit nur 49 cm³ mehr 17 PS mehr als die 1290.
Anzahl Fahrhilfen
0 → 10
1996: nichts. 2026: Schräglagen-ABS Pro (Bosch MSC), Traktionskontrolle, Slide Control, Wheelie Control, Fahrmodi (5 inkl. Track), Quickshifter, IMU-Elektronik, Smartphone-Konnektivität, Berganfahrhilfe, Launch Control. KTMs Elektronikpaket ist Klassenmaßstab.
Günstigster Einstieg
£3.5k
Eine saubere 990 Super Duke aus 2005-2008. Das Bike, das das moderne Hyper-Naked erfunden hat. Gitterrohrrahmen, V-Twin-Charakter, aggressive Geometrie, keine Elektronik, die kaputtgehen kann. Jede Super Duke seitdem schuldet alles der 990.
