Tech — Ross Rides

Iniezione elettronica del carburante

La morte del carburatore.

1980 Kawasaki Z1000H (Fuel Injection) PRIMO

2002 Suzuki GSX-R1000 K2 PERFEZIONATO

Tech · History · 6 min read

Il primo

1980 · First

Kawasaki Z1000H

Lo Z1000H è stata la prima motocicletta prodotta in serie al mondo con iniezione elettronica del carburante. È stato un modello a produzione unica annuale — costruito tra marzo e aprile 1980, circa 1.000 esemplari in tutto il mondo, nessuno importato ufficialmente negli Stati Uniti. Il sistema era un'implementazione di Japan Electronic Control Systems del Bosch L-Jetronic, la stessa architettura utilizzata sulle auto Datsun dell'epoca. La moto stessa era essenzialmente una Z1000 Mk II con una testata diversa e una batteria di corpi farfallati al posto dei carburatori. L'affidabilità era notoriamente incoerente — molti furono convertiti di nuovo a carburatori da proprietari frustrati — ma il principio fu provato.

Kawasaki fu cauta al lancio nel spiegare perché l'avessero fatto. La Mk II carburata era più veloce e £500 più economica. La vera ragione, che divenne ovvia nel giro di pochi anni, era l'Environmental Protection Agency statunitense. Le normative sulle emissioni più severe avrebbero reso i carburatori non praticabili sulle grandi motociclette, e Kawasaki aveva deciso di essere pronta per prima. Honda aveva annunciato l'iniezione sulla CX500 Turbo pochi mesi prima, ma non raggiunse i concessionari fino al 1982. Lo Z1000H arrivò per primo.

La lenta marcia verso lo standard

L'iniezione di carburante non ha preso il sopravvento come avvenne sulle auto. Durante gli anni '80 e '90, l'EFI delle motociclette era in gran parte confinata alle ammiraglia e alle eccentricità — le K-series di BMW del 1983, la Honda CX500 Turbo, la Bimota Tesi, la Ducati 851. Il motivo era il costo e l'ingombro. I carburatori erano economici, ben compresi e abbastanza piccoli da stare in un bicilindrico parallelo da 250cc. L'EFI nel 1985 richiedeva una centralina separata, un sensore di posizione dell'acceleratore, un sensore di pressione del collettore, una pompa carburante e una linea di ritorno ad alta pressione — aggiungendo peso, costo e complessità a moto già strette nello spazio.

Quello che ha cambiato è stata l'emissione. Le normative Euro 1 per motociclette sono entrate in vigore nel 1999, Euro 2 nel 2003, Euro 3 nel 2006. Ogni fase ha ridotto ulteriormente gli idrocarburi e le emissioni di CO consentiti al punto che rispettare i limiti con un carburatore è diventato impossibile senza un catalizzatore, e rispettarli con un catalizzatore è diventato impossibile senza dosaggio carburante preciso. Entro il 2008, praticamente ogni nuova motocicletta venduta in Europa aveva iniezione di carburante. La Royal Enfield Bullet con monocilindro da 535cc, costruita praticamente invariata dal 1955, è stata l'ultimo grande oppositore, ottenendo finalmente l'EFI nel 2008 per rispettare l'Euro 3.

La versione che l'ha resa stabile

2002 · Perfected

Suzuki GSX-R1000 K2

La GSX-R1000 K2 del 2002 è dove l'EFI delle motociclette ha smesso di essere un compromesso. La K1 del 2001 aveva lanciato il lignaggio GSX-R1000 con un motore ad iniezione di carburante che era già veloce e ragionevolmente civile, ma il sistema SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) rivisto della K2 è stato la svolta. L'SDTV ha utilizzato due farfalle per cilindro — una controllata dal pilota, una controllata dalla centralina — per dare al pilota un motore alimentato da iniettore che rispondeva come un carburatore perfettamente regolato. L'acceleratore era scattante a piccole aperture, fluido ad aperture complete, e l'esitazione a mezza apertura che aveva afflitto i precedenti sistemi EFI sportivi era scomparsa. La R1 di Yamaha ha seguito nel 2004 con un approccio a doppia farfalla simile, e entro cinque anni ogni ammiraglia sportiva ne aveva una.

Cosa ha effettivamente cambiato

L'EFI non ha reso le motociclette più veloci da sola — i valori di potenza nel 1985 e nel 2005 da un quattro cilindri in linea da 750cc erano sostanzialmente simili. Quello che ha acquistato era la capacità di aggiungere tutto il resto. Senza dosaggio carburante preciso non puoi funzionare abbastanza magro per un convertitore catalitico. Senza una centralina non puoi avere modalità pilota, controllo della trazione, quickshifter, ABS in piega o anti-impennata. Ogni dispositivo di assistenza al pilota elettronico su una moto moderna è un pezzo di codice aggiunto alla stessa centralina che sta già eseguendo l'iniezione di carburante. La Z1000H del 1980 non era essa stessa il fondamento della moto moderna — il suo sistema era troppo rozzo. Ma è stato la prova del concetto che ha messo il resto in movimento.

E i carburatori oggi

Ci sono ancora motociclette con carburatore nuove vendute globalmente. La Suzuki DR-Z400SM ha continuato con un carburatore Mikuni BSR36 in molti mercati fino al 2024. La Honda XR650L, la Suzuki DR650S, la Yamaha XT250 e la maggior parte delle moto a piccolo cilindrata destinate all'India, all'Africa e al Sud-Est asiatico utilizzano ancora carburatori perché la differenza di prezzo è significativa al livello di vendita al dettaglio di £1.500-2.500 e le normative sulle emissioni sono più permissive. Ma su qualsiasi cosa superiore a 250cc venduta in Europa, Nord America, Giappone o Australia, il carburatore è estinto da più di un decennio. Quarantacinque anni dopo la Z1000H, la morte è essenzialmente completa.

Telai in alluminio a doppio tubo

L'acciaio stava scomparendo.

1985 Suzuki GSX-R750 PRIMO

1992 Honda CBR900RR Fireblade PERFEZIONATO

Tech · History · 6 min read

Il primo

1985 · First

Suzuki GSX-R750

La GSX-R750 del 1985 è stata la moto che ha reso i telai in alluminio lo standard predefinito per le sportive di produzione. Il suo telaio, designato MR-ALBOX da Suzuki, era una struttura a doppio culla costruita da ali principali in scatola di alluminio estruso e fusioni in alluminio forgiato per la testa di sterzo e i pivots del forcellone. Pesava circa 8 kg — meno della metà di un telaio in acciaio comparabile. Combinato con un motore SACS raffreddato ad olio che risparmiava altri 10 kg rispetto a un equivalente raffreddato a liquido, la moto completa pesava 179 kg a secco. La VF750F contemporanea di Honda pesava 224 kg.

Rigorosamente, questa non era la prima motocicletta di produzione con telaio in alluminio. Suzuki aveva utilizzato un telaio in alluminio sulla RG250 Gamma del 1983, un due tempi da 250cc destinato al mercato domestico giapponese. Bimota aveva venduto moto con telaio in alluminio a basso volume per anni. La RD500LC di Yamaha è arrivata nel 1984 con un telaio in alluminio. Quello che la GSX-R750 ha fatto è provare che la costruzione di telai in alluminio poteva funzionare al prezzo e al volume di una sportiva da 750cc mainstream venduta globalmente — e che i risparmi di peso erano superiori alla differenza di costo di fabbricazione.

Doppio tubo contro tutto il resto

I primi telai in alluminio venivano in due forme principali. Suzuki e la maggior parte dei primi utilizzatori usavano progetti a doppia culla, in cui due ali principali correvano sopra il motore e due altre correvano sotto di esso, culla del motore tra di loro. Yamaha ha pionierato l'alternativa nel 1985 FZ750 e FZR400: il Deltabox, in cui due grandi travi a doppio tubo correvano in una linea quasi diritta dalla testa di sterzo al pivot del forcellone, e il motore era appeso sotto di loro come membro sollecitato. Il doppio tubo era strutturalmente superiore — ha abbreviato il percorso del carico, ha permesso un passo più compatto e ha lasciato che il motore respirasse attraverso una scatola aria più grande. Honda, Suzuki e Kawasaki convergevano tutti su progetti a doppio tubo nei primi anni '90.

La produzione è stata la parte difficile. I telai in alluminio non potevano essere saldati insieme da tubi di acciaio prodotti in massa a buon mercato nello stesso modo in cui Norton o Ducati lo facevano da decenni. Richiedevano sezioni estrusate di sezioni trasversali specifiche, fusioni forgiate alla testa di sterzo e al pivot del forcellone, e saldature TIG che erano entro tolleranze ristrette o il telaio non superava il controllo qualità. Il Deltabox di Yamaha costava circa 2,5 volte di più da fabbricare rispetto al telaio in acciaio equivalente alla fine degli anni '80. La decisione di utilizzarlo su moto a volume piuttosto che solo sulle superbike — la FZR600 e FZR400 — è quella che ha spinto il resto dell'industria a seguire.

La versione che l'ha resa stabile

1992 · Perfected

Honda CBR900RR Fireblade

La Honda CBR900RR Fireblade del 1992 di Tadao Baba è la moto che ha reso il doppio tubo in alluminio l'unica risposta seria. Il suo telaio era uno sviluppo del concetto Deltabox — ali in alluminio pressato di ampia sezione che correvano dalla testata al pivot del forcellone, motore come membro sollecitato, un passo di 1.405 mm più corto della maggior parte dei 600. Combinato con ruote anteriori da 16 pollici e posteriori da 17 pollici (successivamente cambiate a 17 anteriori), il risultato era una moto classe 1.000cc che pesava 185 kg a secco — a pochi chili da un 600. La CBR900RR ha ridefinito la categoria delle sportive e ha costretto il resto dell'industria a copiare la ricetta. Entro il 1997, ogni moto sportiva di produzione di un produttore giapponese utilizzava un telaio a doppio tubo in alluminio.

Cosa ha effettivamente cambiato

I telai in alluminio hanno fatto tre cose contemporaneamente: ridotto il peso, aumentata la rigidità torsionale e cambiato il modo in cui le moto erano disposte. La rigidità torsionale importava più del risparmio di peso grezzo — un telaio più rigido significava che la sospensione funzionava correttamente, il che significava che la trazione dei pneumatici era utilizzabile, il che significava che la potenza poteva aumentare senza che il telaio crollasse sotto di esso. La GSX-R750 del 1985 faceva 100 bhp da un quattro da 750cc. La GSX-R750 del 2007 faceva 148 bhp. La rigidità del telaio necessaria per trasmettere quei 48 bhp aggiuntivi alla strada non sarebbe stata raggiungibile in acciaio senza una penalità di peso che avrebbe annullato tutto il resto.

E poi carbonio e traliccio sono tornati

Il doppio tubo in alluminio non è la risposta universale nel 2026. Ducati è tornata a un traliccio in acciaio sul 1198 e l'ha mantenuto lì fino all'arrivo della Panigale V4 nel 2018 con una monoscocca in alluminio fuso. KTM utilizza traliccio in acciaio sulla 1390 Super Duke R per lo stesso motivo — è più leggero di un telaio in alluminio equivalente al costo di essere più costoso da produrre. La S1000RR di BMW utilizza un doppio tubo in alluminio ma con il motore come membro fortemente sollecitato. La monoscocca della Panigale è essenzialmente una scatola aria membro sollecitato che raddoppia come telaio — non ci sono doppi tubi affatto. Quello che la GSX-R750 ha iniziato nel 1985 non era una singola architettura di telaio; era il principio che il design del telaio dovrebbe seguire dal confezionamento del motore e gli obiettivi di maneggevolezza, non il contrario.

Forcelle invertite

Più rigide, più leggere, più costose.

1987 Cagiva Freccia C9 PRIMO

2004 Yamaha YZF-R1 PERFEZIONATO

Tech · History · 5 min read

Il primo

1987 · First

Cagiva Freccia C9

La Cagiva Freccia C9 del 1987 è stata la prima motocicletta di produzione mainstream con forcelle invertite, o capovolte. La C9 era un due tempi da 125cc destinato al mercato italiano degli sport-studenti, equipaggiato con forcelle Marzocchi M1R che avevano i tubi esterni di diametro più grande in alto, fissati nei forcellini, e i tubi interni di diametro più piccolo che scorrevano dentro di loro all'estremità della ruota — esattamente l'opposto delle forcelle telescopiche convenzionali.

L'arrangiamento era stato utilizzato nelle corse sin dall'inizio degli anni '80 — Showa forniva forcelle USD a Kenny Roberts sulla sua Yamaha 500 di fabbrica nel 1983. Il vantaggio era strutturale: i tubi più grandi portano i carichi di flessione dove sono più alti, nei forcellini, e i tubi più piccoli devono solo gestire i carichi più leggeri all'asse. Questo ha aumentato la rigidità torsionale di circa il 30% rispetto a una forcella convenzionale dello stesso diametro, risparmiando una piccola quantità di peso non sospeso all'estremità dell'asse. Gli svantaggi erano il costo (i sigilli dovevano gestire l'olio in basso piuttosto che in alto, il che li rendeva più costosi) e la manutenibilità.

Il lento lancio

Le forcelle USD non hanno preso il sopravvento sulle sportive immediatamente. La GSX-R750 del 1985 utilizzava forcelle convenzionali. Così come la Fireblade originale del 1992, la FZR1000 del 1985 e la ZXR750 del 1988. Suzuki ha messo forcelle invertite sulla GSX-R750L del 1990 (il mercato USA ha ritardato di un anno). Yamaha le ha utilizzate sulla FZR1000 EXUP del 1989. Entro la metà degli anni '90, ogni ammiraglia sportiva da 750cc e 1000cc aveva forcelle USD, ma i 600 hanno resistito più a lungo perché il differenziale di costo mordeva di più a punti di prezzo inferiori. La Honda CBR600F4i da 600cc non ha ottenuto forcelle invertite fino a quando la CBR600RR del 2003 non l'ha sostituita. La Suzuki Bandit 600 non le ha mai ottenute.

L'altra categoria che ha resistito alle forcelle USD era qualsiasi cosa con un parafango anteriore vicino alle gambe della forcella. Le moto avventura, i tourer e i retro a cilindrata grande sono rimasti su forcelle convenzionali fino agli anni 2000 perché montare una forcella USD su una moto con lungo corso di sospensione significava che i tubi superiori più larghi e rigidi dovevano liberare il parafango all'estensione completa, il che ha forzato compromessi nella geometria di sterzo. La R1200GS non ha ottenuto forcelle USD (in forma Telelever) fino al 2013. La Royal Enfield Interceptor 650 utilizza ancora forcelle convenzionali oggi.

La versione che l'ha resa stabile

2004 · Perfected

Yamaha YZF-R1

Le forcelle invertite KYB da 43mm della YZF-R1 del 2004 non erano la prima configurazione USD per sportive, ma erano la prima a combinare i vantaggi strutturali con un sistema di smorzamento sensibilmente sintonizzato che non tormentava il pilota sulla strada. Le precedenti forcelle sportive USD erano state di durezza da corsa e duramente molle — bene su un circuito, misere ovunque altro. La configurazione della R1 del 2004 funzionava con smorzamento iniziale più morbido con smorzamento progressivo più lontano nella corsa, e divideva i regolatori di smorzamento di compressione e rimbalzo tra i due gambi della forcella — un layout copiato dalla MotoGP che è diventato standard sulle sportive premium entro cinque anni. Entro il 2010, ogni superbike utilizzava lo stesso approccio, solitamente con varianti Öhlins o Showa BPF (Big Piston Fork).

Cosa ha effettivamente cambiato

Le forcelle USD hanno innalzato il limite di quanta forza di frenata una sportiva potrebbe mettere nel freno anteriore senza che il telaio si flettesse. Combinato con i calibri a montaggio radiale (che sono arrivati nello stesso periodo), sono il motivo per cui puoi afferrare una manata di freno anteriore su una moto litro moderna senza che le forcelle si aggroviglino. Hanno anche reso la configurazione della sospensione più prevedibile — più rigida è la forcella, più direttamente le impostazioni di smorzamento si traducono nel controllo effettivo della ruota, il che significava che il precarico regolabile dal pilota e lo smorzamento hanno iniziato a funzionare nel modo in cui il foglio tecnico ha detto che avrebbero dovuto. Su una forcella morbida degli anni '80, tre clic di smorzamento di compressione erano un vago suggerimento. Su una R1 del 2004, tre clic erano tre clic.

Il prezzo che paghi

Le forcelle USD non sono un aggiornamento gratuito. L'arrangiamento del sigillo è più difficile da mantenere — quando un sigillo della forcella invertita si rompe, l'olio si riversa sul calibro del freno piuttosto che verso l'alto nel sigillo antipolvere, il che può essere un vero problema di sicurezza se il pilota non se ne accorge. Costano circa il 30-50% in più da produrre rispetto a una forcella convenzionale comparabile. E non aiutano su ogni moto; bobber, cruiser e tourer non generano il tipo di carichi anteriori dove la geometria USD importa, motivo per cui l'Indian Chief e la Triumph Bonneville ancora spediscono con forcelle convenzionali. Ma su qualsiasi cosa che va forte in una curva, la forcella convenzionale è stata finita dalla fine degli anni '90.

Freni antibloccaggio

Da opzione di lusso a requisito legale.

1988 BMW K100 PRIMO

2016 EU Mandate (Reg. 168/2013) PERFEZIONATO

Tech · History · 7 min read

Il primo

1988 · First

BMW K100

BMW ha lanciato il primo sistema ABS per motocicletta di produzione mondiale nel febbraio 1988 come opzione sulla quattro cilindri K100. Il sistema, sviluppato congiuntamente da BMW e FAG Kugelfischer (con il coinvolgimento di Bosch nelle generazioni successive), costava 1.980 Deutsche Marks in più — circa £700 nel 1988, o £2.200 oggi. Era un sistema idraulico con due sensori di velocità della ruota, un unico ECU e valvole solenoidi modulatrici che potevano rilasciare la pressione dei freni su ogni ruota fino a sette volte al secondo. La prima generazione, retroattivamente denominata ABS I, funzionava a velocità superiori a 4 km/h e pesava circa 11 kg.

Vale la pena capire quanto cautamente BMW l'ha lanciato. L'ABS era opzionale, non standard. Funzionava solo su moto equipaggiate con freni a disco su entrambe le estremità, il che escludeva il modello base K75. I piloti dovevano essere appositamente addestrati a fidarsi — i materiali stampa di lancio BMW includevano fotografie di piloti collaudatori che dimostravano che la moto continuava a sterzare durante la frenata massima, perché la visione prevalente nel 1988 era che afferrare entrambi i freni forte avrebbe sempre causato un incidente. La frenata cadenzata, inculcata in ogni motociclista dell'epoca, era ormai obsoleta sulle moto K100 equipaggiate con ABS. Ci vollero anni perché questo si sedimentasse nel comportamento dei piloti.

Il lento rollout

Negli anni '90, l'ABS per motociclette si diffuse verso l'alto e verso l'esterno dalla gamma BMW ma lentamente. Honda l'ha offerto sul turismo ST1100 Pan-European del 1992. Yamaha lo ha messo sul GTS1000 del 1993. Suzuki e Kawasaki hanno in gran parte aspettato fino agli anni 2000. I produttori di sportbike, in particolare, hanno trattato l'ABS come un tradimento — l'argomento prevalente era che un pilota che aveva bisogno dell'ABS non dovrebbe essere su una sportbike da 1000cc. La prima sportbike di produzione con ABS è stata la Honda CBR1000RR del 2009, ventuno anni dopo il lancio della K100. Anche allora, Honda l'ha offerto come pacchetto ABS combinato opzionale e ha prodotto la versione standard senza ABS insieme ad essa.

Le ragioni erano in parte il peso (i primi sistemi ABS per sportbike hanno aggiunto 6-8 kg, per lo più in alto), in parte il costo e in parte la cultura. I piloti hanno sostenuto — a volte correttamente — che i primi sistemi ABS per motociclette erano inclini a comportamenti scorretti su superfici irregolari, che non avrebbero fermato la moto di fronte a una leva afferrata dal panico, e che potevano intervenire a metà curva con conseguenze terribili. Nel 2010, con l'ABS in curva ancora cinque anni di distanza, queste preoccupazioni erano genuine. Nel 2014 erano per lo più storiche.

La versione che ha fatto attecchire

2016 · Perfected

EU Mandate (Reg. 168/2013)

Il Regolamento UE 168/2013, entrato in vigore il 1º gennaio 2016, ha reso l'ABS obbligatorio su tutte le motociclette di nuova omologazione superiori a 125cc vendute nell'Unione Europea. Al di sotto di 125cc, i produttori potevano scegliere ABS, un sistema frenante combinato, o entrambi, a loro discrezione. Il voto che l'ha approvato nel Parlamento europeo nel 2012 è stato 643 a favore, 16 contro, 18 astensioni — uno dei voti di regolamentazione industriale più squilibrati della sua epoca. L'Australia ha seguito con un mandato simile nel 2019. Il Giappone e l'India hanno seguito poco dopo. Gli Stati Uniti non hanno mai reso obbligatorio l'ABS per motociclette, ma praticamente ogni moto di marchio importante venduta lì ora ce l'ha come standard comunque perché i produttori non possono giustificare una linea di produzione separata senza ABS solo per il mercato americano.

Cosa ha effettivamente cambiato

I dati sugli incidenti delle compagnie di assicurazione dal Regno Unito e dalla Svezia tra il 2010 e il 2018 suggerivano che l'ABS per motociclette riducesse i tassi di collisione fatale in scenari probabili di lesioni mortali di circa il 30%. Il meccanismo è poco spettacolare — le moto con ABS perdono la trazione della ruota anteriore meno spesso, i piloti con ABS si sentono più sicuri nel frenare forte in emergenze, e la frenata di scia verso un pericolo diventa sopravvivibile invece che catastrofica. Il cambiamento culturale ha richiesto più tempo. Ancora nel 2014, Suzuki stava ancora vendendo la GSX-R1000 con ABS come opzione di cancellazione. Nel 2017 era standard. Nel 2026, la questione se montare l'ABS su una sportbike da 250cc è risolta a livello normativo.

Cosa ha abilitato successivamente l'ABS

L'ABS si è rivelato essere il fondamento di tutto ciò che è seguito. Una volta che hai sensori di velocità della ruota su entrambe le estremità e un ECU che può modulare la pressione dei freni in modo indipendente, puoi costruire il controllo della trazione (rallentare la ruota posteriore rotante), il controllo dell'impennata (usare il freno per limitare il sollevamento anteriore), il controllo della frenata motore, hill-hold, e — una volta aggiunto un IMU — ABS in curva che regola la pressione dei freni in base all'angolo di piega. La Ducati Multistrada V4 2026 ha otto sottosistemi separati di freno e acceleratore che funzionano in cima all'hardware ABS che BMW ha spedito nel 1988. La pompa stessa è un'unità Bosch di quinta generazione, ma il principio rimane invariato.

Pinze freno radiali

Da MotoGP alla vetrina in tre anni.

2003 Yamaha YZF-R1 (5PW) PRIMO

2009 BMW S1000RR PERFEZIONATO

Tech · History · 5 min read

Il primo

2003 · First

Yamaha YZF-R1 (5PW)

La R1 2003 è stata la prima motocicletta di produzione con pinze freno anteriori radiali come standard. I bulloni che assicuravano la pinza alla forcella correvano paralleli al disco piuttosto che perpendicolari ad esso — un layout che era stato utilizzato in MotoGP per le due stagioni precedenti ma non aveva ancora raggiunto le moto di produzione. Il montaggio radiale metteva i bulloni della pinza in taglio piuttosto che in tensione sotto i carichi di frenata, il che consentiva al corpo della pinza stesso di essere realizzato più piccolo e leggero mentre manteneva la rigidità torsionale più elevata rispetto a un montaggio assiale convenzionale.

L'argomento meccanico per le pinze radiali è genuinamente convincente. Durante una frenata forte, il corpo della pinza vuole torcersi attorno al disco, il che diffonde i ceppi in modo disuguale sulla superficie del disco e riduce l'efficienza della frenata. Una pinza montata assialmente resiste a questa torsione attraverso i bulloni in tensione — il che significa che i bulloni devono essere lunghi, il corpo della pinza deve avere materiale intorno ad essi, e l'intero assemblaggio è più pesante di quanto necessario. Il montaggio radiale mette quegli stessi bulloni in taglio, che gestiscono molto meglio, e consente al corpo della pinza di essere progettato per i carichi di frenata piuttosto che per i carichi di montaggio. Il risultato è tipicamente un risparmio di 200-300 grammi per pinza più una sensazione di frenata visibilmente più rigida.

Tre anni da MotoGP alla vetrina

Le pinze radiali erano apparse sulla factory Honda RC211V di Valentino Rossi nel 2002 — il primo anno della classe MotoGP a quattro tempi. Entro la primavera 2003 ogni moto MotoGP in fabbrica ne aveva. Yamaha le ha messe sulla R1 2003, Honda sulla CBR600RR 2003 (annunciata prima della R1 ma in vendita leggermente dopo). Suzuki ha seguito con la GSX-R750 2004 e la GSX-R1000. Il ritmo era inusuale — la maggior parte delle tecnologie derivate dalla MotoGP hanno richiesto cinque-dieci anni per raggiungere le vetrine, ma le pinze radiali erano semplici da produrre una volta che gli utensili esistevano, e il vantaggio di marketing di poter pubblicizzare "freni radiali da MotoGP" era sostanziale. Nel 2007 ogni sportbike di marchio importante li aveva.

Lo stesso periodo ha visto l'adozione parallela di cilindri master di tiro radiale, dove la leva pivot tirava il pistone radialmente verso il pilota piuttosto che assialmente lungo la barra. Ciò ha offerto una sensazione di leva più progressiva e ha permesso al cilindro master di essere dimensionato diversamente di quanto il layout convenzionale consentisse. La serie RCS di Brembo ha reso questo configurabile — il rapporto di leva potrebbe essere regolato tra 10.25-inch, 19mm e 20mm di viaggio equivalente del pistone ruotando una ghiera esterna. La combinazione di pinze radiali e cilindri master radiali è ora standard su ogni sportbike premium e la maggior parte dei naked premium.

La versione che ha fatto attecchire

2009 · Perfected

BMW S1000RR

La S1000RR 2009 è stata la moto che ha stabilito cosa potrebbe fare un sistema frenante radiale adeguatamente progettato. La prima sportbike BMW ha abbinato pinze radiali Brembo monoblocco — lavorate a macchina da un singolo lingotto di alluminio forgiato piuttosto che assemblate insieme da fusioni — a un cilindro master radiale, ceppi sinterizzati e un sistema Bosch race-ABS. Il risultato è stata una moto di litro che poteva frenare da 200 km/h a una fermata completa in meno di 130 metri senza sbiadimento o vibrazione dei ceppi, e poteva farlo ripetutamente su una pista di tracciamento. Entro due anni Aprilia, Ducati, Kawasaki e Yamaha si erano tutti spostati su pinze monoblocco. Nel 2014 la pinza a costruzione bullonata era estinta sulle sportbike premium.

Cosa ha effettivamente cambiato

Le pinze radiali di per sé non hanno reso le sportbike più veloci. Quello che hanno fatto è rendere l'attuale prestazione frenante accessibile. Le pinze assiali precedenti degli anni '90 erano perfettamente in grado di fermare la moto — ma lo hanno fatto con una sensazione vaga sulla leva, che variava con la temperatura del disco, e che derivava mentre i ceppi si consumavano. Le pinze radiali, soprattutto quelle monoblocco, hanno dato la stessa forza frenante con una sensazione prevedibile dalla prima fermata all'ultima. Questo ha reso la frenata forte apprendibile, il che ha reso la guida in pista più sicura per i piloti dilettanti, che ha alimentato di nuovo i sistemi di ausilio al pilota (ABS in curva, controllo della scivolata del freno) che dipendono dal sapere quanta reale forza di arresto viene applicata in qualsiasi momento.

I freni stessi sono ora il limite

Nel 2026 il limite sulla frenata della motocicletta non è la pinza. Le moderne pinze Brembo Stylema R monoblocco, abbinate ai ceppi Z04 sinterizzati e ai dischi T-drive da 320mm, possono applicare più forza al pneumatico anteriore di quanto il pneumatico possa trasmettere alla strada sulla maggior parte delle superfici. La prossima generazione dello sviluppo della frenata si sta allontanando dalle pinze stesse e verso il modo in cui la loro forza viene modulata elettronicamente — controllo dello scivolamento, frenata a vettorizzazione della coppia in curva, blending rigenerativo sui veicoli elettrici. Le pinze stesse sono fondamentalmente risolte.

Acceleratore ride-by-wire

Il cavo diventa un filo.

2006 Yamaha YZF-R6 (2CO) PRIMO

2012 BMW S1000RR HP4 PERFEZIONATO

Tech · History · 5 min read

Il primo

2006 · First

Yamaha YZF-R6 (2CO)

La R6 2006 — codice 2CO — è stata la prima motocicletta di produzione con un acceleratore completamente elettronico. La mano destra del pilota ha ruotato una manopola che ha ruotato un sensore di posizione; il sensore ha inviato una tensione all'ECU; l'ECU ha calcolato quanto aprire una serie separata di farfalle dell'acceleratore azionate da motore nel tratto di aspirazione. Non c'era cavo. Yamaha ha chiamato il sistema YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), e al lancio è stato pubblicizzato come l'apertura delle farfalle più accurata di quanto potrebbe fare un umano. L'argomento era che la mano di un pilota che torceva un cavo poteva solo ottenere una precisione dell'acceleratore di circa 100ms, mentre un acceleratore elettronico poteva aprire le farfalle a 1 millisecondo della posizione richiesta.

Il lancio della R6 nel 2006 non è stato interamente fluido. Yamaha ha pubblicizzato la velocità massima della moto a 17.500 rpm, ma i test dinamometrici indipendenti hanno mostrato che il taglio effettivo era di 16.200 rpm — una discrepanza attribuita da Yamaha alle differenze nel modo in cui il ridimensionamento del tachimetro è stato implementato. Un accordo di azione collettiva in California nel 2008 ha obbligato Yamaha a offrire ECU rielaborati che hanno regolato la lettura del tachimetro in modo che corrisponda al limite di giri effettivo. Il sistema throttle-by-wire stesso, tuttavia, ha funzionato esattamente come pubblicizzato, e entro due anni ogni sportbike di punta ne aveva uno.

Perché doveva accadere

Il motivo per cui il ride-by-wire è diventato universale non è perché i piloti lo volevano. È perché ogni ausilio al pilota elettronico che stava per arrivare — controllo della trazione, modalità pilota, anti-impennata, lancio controllato, controllo della frenata motore, ABS in curva accoppiato all'output del motore — richiedeva all'ECU di poter sovrascrivere l'input dell'acceleratore del pilota. Con un acceleratore a cavo, l'ECU poteva solo ritardare l'accensione o tagliare il carburante per rallentare il motore — entrambe soluzioni crude che davano un colpo notevole alla ruota posteriore. Con il ride-by-wire, l'ECU potrebbe semplicemente chiudere le farfalle un po', dolcemente, senza colpi e senza pirotecnica del motore.

Nel 2010 ogni sportbike importante aveva ride-by-wire. Nel 2014 la tecnologia si era diffusa a naked, moto d'avventura e tourer — ovunque con modalità pilota multiple o controllo della trazione. L'unica categoria che ha resistito era quella delle moto commuter più economiche, dove i sensori, i motori e i cavi aggiuntivi hanno aggiunto costi che non potevano essere assorbiti al dettaglio al di sotto di £5.000. Anche lì le ultime resistenze gradualmente caddero. La Royal Enfield Bullet 350 2024 ha ride-by-wire perché l'alternativa — superare Euro 5 emissioni con un acceleratore a cavo — è essenzialmente impossibile.

La versione che ha fatto attecchire

2012 · Perfected

BMW S1000RR HP4

L'HP4 2012 è stata la variante S1000RR focalizzata sulla pista di BMW ed è stata la prima motocicletta di produzione con un acceleratore ride-by-wire completamente integrato collegato al controllo dell'ammortizzazione dinamica, al controllo della trazione sensibile all'angolo di piega e a una mappa del motore a vettorizzazione della coppia. Gli elettronici dell'HP4 non hanno solo reagito ai differenziali di velocità della ruota — hanno attivamente plasmato l'erogazione della coppia del motore su base per-grado-di-acceleratore in base all'angolo di piega, alla velocità da terra, all'input del freno e alla modalità di guida selezionata. La mano destra del pilota stava, in senso significativo, chiedendo al bike un risultato piuttosto che comandare una posizione specifica della farfalla. La moto ha risolto il resto. Ogni suite elettronica superbike prodotta dal 2012 è un raffinamento di questo approccio.

Cosa ha effettivamente cambiato

Il ride-by-wire è il fondamento di ogni ausilio al pilota elettronico su una moto moderna. Senza di esso, il controllo della trazione deve funzionare attraverso il timing dell'accensione o il taglio del carburante. Le modalità pilota devono funzionare attraverso il cambio della mappa che il pilota sente come un cambio di passo. L'anti-impennata deve funzionare attraverso il ritardo dell'accensione. Il controllo della frenata motore non può veramente esistere. Con il ride-by-wire, tutti questi sistemi diventano fluidi, continui e invisibili al pilota — la risposta dell'acceleratore cambia semplicemente carattere in base alle condizioni che la moto sta rilevando. Il pilota non sente un intervento; sentono la moto comportarsi correttamente.

E gli odiatori

Il ride-by-wire ha ancora critici. I piloti di cruiser e naked heritage a volte si lamentano che gli acceleratori elettronici mancano della sensazione meccanica precisa di un cavo correttamente teso, in particolare a molto basso regime dove il motore della farfalla deve fare piccole correzioni che a volte possono sembrare titubanti. I produttori rispondono accordando più aggressivamente a basso giri, il che può introdurre un problema opposto di un acceleratore troppo zelante — in particolare quando la moto è fredda. La KTM 790 Duke 2018-2020 e la BMW R1250GS 2019 hanno entrambe ricevuto critiche sul ride-by-wire al lancio e gli aggiornamenti del firmware di follow-up che hanno levigato la risposta dell'acceleratore. Nel 2024 questi problemi sono in gran parte risolti, ma la verità sottostante rimane: il ride-by-wire è uno strato di traduzione, e le traduzioni possono introdurre artefatti che i cavi non possono.

Cambio rapido e auto-blip

Cambi senza frizione, in entrambi i sensi.

2007 Aprilia RSV4 Factory PRIMO

2016 Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down) PERFEZIONATO

Tech · History · 5 min read

Il primo

2007 · First

Aprilia RSV4 Factory

La RSV4 Factory del 2007 è stata la prima moto sportiva di produzione a montare un cambio rapido come equipaggiamento standard. Il sistema, fornito da Translogic e sviluppato in collaborazione con il programma WSBK di Aprilia, utilizzava un sensore nella leva del cambio che rilevava quando il pilota applicava pressione verso l'alto sulla leva. Quando la pressione superava una soglia, l'ECU tagliava brevemente l'accensione (circa 50 millisecondi) per scaricare i denti della frizione del cambio, permettendo l'innesto della marcia successiva senza che il pilota dovesse tirare la frizione o rilasciare l'acceleratore. Il risultato era un cambio senza frizione che poteva essere effettuato con l'acceleratore completamente aperto.

I cambi rapidi esistevano sulle moto da competizione da anni prima di questo — Honda ne usava uno sulla NSR500 Grand Prix negli anni '90, ed erano equipaggiamento standard nelle gare Superbike nei primi anni 2000. Quello che è cambiato nel 2007 era il costo e l'affidabilità della tecnologia dei sensori. I cambi rapidi precedenti richiedevano o un sensore basato su estensimetro che necessitava di calibrazione regolare o un complesso sistema meccanico che aggiungeva peso. L'unità Translogic sulla RSV4 era un sensore sigillato a effetto magnetico che non necessitava di calibrazione ed era affidabile abbastanza da essere venduto con la moto al dettaglio.

Prima su, poi giù

La prima generazione di cambi rapidi per strada funzionava in una sola direzione — il pilota poteva salire di marcia senza usare la frizione, ma i downshift richiedevano ancora frizione e blip dell'acceleratore. Questa era una limitazione costruttiva piuttosto che tecnica. Il cambio senza frizione in salita richiedeva il taglio dell'accensione; il cambio senza frizione in discesa richiedeva di abbinare precisamente la velocità del motore alla velocità del cambio blippando automaticamente l'acceleratore, cosa che non poteva essere fatta con un acceleratore via cavo. La R6 e la HP4 avevano il comando dell'acceleratore elettronico dal 2012 e avrebbero potuto in linea di principio offrire auto-blip, ma la calibrazione era difficile e i primi tentativi erano risultati scattosi.

Il problema del downshift è stato risolto prima in pista. La BMW S1000RR HP4 del 2010 e la Ducati Panigale 1199 R del 2012 offrivano entrambe kit auto-blip per il downshift solo per la pista. Dal 2014 questi stavano apparendo sulle moto da strada di produzione — l'Aprilia Tuono V4, la BMW S1000RR con Pro Shift Assistant, e la KTM 1290 Super Duke R. La Honda Fireblade SP ha ottenuto un cambio rapido bidirezionale nel 2014 come standard. Nel 2016 il cambio rapido su e giù era una caratteristica quasi universale sulle moto sportive premium e sui primi naked, e stava iniziando ad apparire sulle moto da avventura.

La versione che lo ha consolidato

2016 · Perfected

Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down)

Il sistema DQS Up/Down di Ducati sulla Panigale 1299 del 2016 è stato il primo auto-blip che funzionava dolcemente su tutto l'intervallo dei giri, sia a pieno acceleratore in pista che a acceleratore parziale nella guida normale. I sistemi precedenti erano stati calibrati per la guida veloce o la guida lenta, e risultavano ruvidi nell'altro ambito. Il DQS utilizzava un algoritmo a ciclo chiuso che teneva conto della velocità del motore, della posizione dell'acceleratore, dell'angolo di piega (tramite IMU), della posizione della marcia e della posizione della frizione per calcolare la durata precisa e l'intensità del blip di acceleratore necessari per ogni downshift. Dal 2018 lo stesso approccio si era diffuso al Pro Shift Assistant di BMW, al Quickshifter+ di KTM e all'AQS di Aprilia — ognuno leggermente diverso ma essenzialmente risolvendo lo stesso problema nello stesso modo.

Quello che ha effettivamente cambiato

I cambi rapidi hanno fatto tre cose contemporaneamente: hanno reso la guida sportiva più veloce (perché nessuna coppia veniva interrotta al cambio durante un cambio), hanno reso la guida sportiva meno faticosa (perché la mano sinistra del pilota era libera di concentrarsi sulla sensibilità della leva per la frenata di emergenza), e hanno fatto sentire le moto più derivate da corse senza cambiare effettivamente le loro prestazioni fondamentali. Il terzo punto conta più dei primi due per motivi di vendita. Un cambio rapido è la caratteristica singola più visceralmente legata alle corse che una moto da strada possa offrire. È per questo che ogni superbike ne ha avuto una dal 2014 e perché i naked e le moto da avventura li hanno acquisiti negli ultimi anni 2010.

E poi i più intelligenti

Nel 2024 i cambi rapidi più avanzati su moto come la BMW M1000RR e la Ducati Panigale V4 R possono regolare il loro comportamento in base all'angolo di piega della moto, alla modalità di guida attuale, alla velocità al suolo, e persino allo stato di usura dei denti del cambio (rilevato analizzando come il segnale della velocità del motore reagisce durante il cambio). Il passo successivo, già apparso su alcuni prototipi, è un cambio rapido che non ha bisogno di alcun sensore — rileva l'intenzione del pilota di cambiare marcia dal modello di modulazione dell'acceleratore stesso. Se questo diventerà mainstream è una questione di quanto beneficio di marketing genera rispetto a quanto costo di sviluppo aggiunge.

Modalità di guida

Una moto, quattro personalità.

2008 Ducati 1098R PRIMO

2014 KTM 1290 Super Duke R PERFEZIONATO

Tech · History · 5 min read

Il primo

2008 · First

Ducati 1098R

La 1098R del 2008 è stata la prima moto sportiva di produzione con modalità di guida selezionabili che hanno cambiato significativamente il comportamento della moto. La R offriva tre mappe di acceleratore — etichettate Sport, Track e Rain — che alteravano la velocità con cui le farfalle del comando dell'acceleratore elettronico si aprivano in risposta all'input dell'acceleratore. Sport dava una risposta acuta 1:1. Track dava la stessa potenza massima ma con un'apertura iniziale ritardata per uscite di curva più fluide. Rain limitava la potenza massima a circa l'80% e addolciva ulteriormente la risposta dell'acceleratore iniziale. Il pilota passava da una modalità all'altra tramite un pulsante sulla barra sinistra.

Le moto precedenti avevano offerto interruttori della mappa di carburante come strumento di servizio, accessibili solo con la moto ferma. La Suzuki GSX-R1000 K7 aveva un Suzuki Drive Mode Selector con tre posizioni, ma era implementato attraverso il ritardo dell'accensione piuttosto che la modulazione della farfalla dell'acceleratore, il che significava che il pilota sentiva un gradino percettibile tra le modalità. Le modalità della 1098R funzionavano tramite comando dell'acceleratore elettronico, il che permetteva loro di essere più fluide e più completamente differenziate. Crucialmente, potevano essere cambiate in movimento con l'acceleratore chiuso — un piccolo dettaglio che si è rivelato importantissimo per l'adozione.

Quello che le modalità di guida effettivamente regolano

Nel 2012 una modalità di guida completamente sviluppata su una moto premium stava raggruppando un numero sostanziale di parametri separati sotto un singolo pulsante. Curva di risposta dell'acceleratore. Potenza massima del motore. Soglia di intervento del controllo di trazione. Intensità del controllo di impennata. Livello di frenata del motore. Sensibilità dell'ABS. Smorzamento della sospensione (su moto con sospensione semi-attiva). A volte il cruscotto stesso si riconfigurava per mostrare informazioni diverse. Passare da Touring a Sport su una BMW R1200GS del 2014 poteva cambiare sei o sette sottosistemi separati simultaneamente, in un modo che avrebbe richiesto dieci minuti con uno strumento di servizio su una moto del 2004.

La nomenclatura non si è mai standardizzata. Ducati usa Sport, Touring, Urban, Rain. BMW usa Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro. KTM usa Sport, Street, Rain, Off-road. Honda usa Sport, Standard, Rain, User. Le differenze effettive tra, diciamo, Mode 1 di Yamaha e Sport di Ducati sono solitamente più piccole di quanto la pubblicità suggerisca — sono tutte solo raggruppamenti degli stessi parametri sottostanti sintonizzati leggermente diversamente. Quello che è rimasto coerente è il modello rivolto all'utente: un pulsante, un indicatore sul cruscotto, e la moto si comporta diversamente entro pochi secondi dalla selezione.

La versione che lo ha consolidato

2014 · Perfected

KTM 1290 Super Duke R

La KTM 1290 Super Duke R del 2014 è stata la moto che ha provato che le modalità di guida potevano cambiare fondamentalmente il carattere di una motocicletta. La 1290 sviluppava 173 bhp da un V-twin da 1.301cc — una moto che, nel 2008, sarebbe stata ingestibile su strada. Le tre modalità di KTM (Sport, Street, Rain) e una quarta modalità configurabile dall'utente permettevano al pilota di ridurre la moto a circa 100 bhp con acceleratore fluido e controllo di trazione aggressivo sintonizzato per la pioggia, il che la rendeva perfettamente civile. O restituire la potenza completa senza alcun intervento elettronico, il che la rendeva terrificante. La stessa moto, sulla stessa strada, poteva essere usata per il pendolarismo o attaccata a seconda di quale pulsante era stato premuto all'ultimo semaforo. Entro due anni ogni iperbike premium aveva un'architettura simile.

Quello che ha effettivamente cambiato

Le modalità di guida sono l'estremità visibile nel marketing di un enorme cambio nel design delle motociclette. Le moto degli anni '90 e precedenti avevano un singolo carattere — la GSX-R1000 K1 era una moto sportiva aggressiva, e basta. Le moto dal 2014 in poi possono essere caratteri multipli, selezionabili a volontà. Questo ha cambiato il modo in cui i produttori pensano ai clienti target. Una BMW R1300GS Adventure del 2024 può essere venduta come tourer a lunga distanza, come dual-sport fuoristrada e come moto da strada veloce — non vendendo tre moto diverse, ma vendendo una moto con tre modalità. Ha anche cambiato il modo in cui le persone imparano a guidare. I nuovi piloti su moto premium rimangono per anni nella modalità più sicura, il che è probabilmente il singolo miglioramento della sicurezza più grande dell'ultimo decennio.

E il controreazione inevitabile

Alcuni piloti lo odiano. La Honda CB1000R Hornet del 2024 ha quattro modalità di guida e una modalità User configurabile, e la caratteristica più discussa nei forum dei proprietari è se disabilitare tutto e guidarla senza ausili elettronici. I naked heritage e i cruiser, in particolare, a volte vengono con una singola modalità e una sensazione deliberatamente analogica — la Triumph Bonneville T120 del 2026 non ha modalità di guida e non ne ha mai avute. C'è un argomento coerente che avere quattro mappe su una moto da strada è un'ingegneria per un problema che non esiste realmente al di fuori della copia di marketing. Il mercato, tuttavia, ha votato chiaramente: le moto con modalità di guida superano i loro equivalenti analogici di circa cinque a uno, anche quando l'alternativa analogica costa diverse migliaia di sterline in meno.

Controllo di trazione

La cosa che ha fermato le impennate.

2009 Ducati 1198S PRIMO

2015 Aprilia RSV4 RF (APRC) PERFEZIONATO

Tech · History · 6 min read

Il primo

2009 · First

Ducati 1198S

La 1198S del 2009 è stata la prima moto sportiva di produzione con un vero controllo di trazione elettronico come standard. Il sistema, chiamato DTC (Ducati Traction Control), utilizzava i sensori di velocità delle ruote dalla pompa ABS per confrontare le velocità delle ruote anteriori e posteriori, rilevava quando la posteriore girava più veloce della anteriore di una quantità configurabile, e riduceva l'output del motore ritardando i tempi di accensione e tagliando il carburante ai singoli cilindri fino al ripristino della trazione. L'intervento era selezionabile su otto livelli tramite un pulsante sulla barra sinistra.

Ducati aveva sviluppato il DTC per la Desmosedici GP9 della fabbrica nella stagione precedente, ma adattarlo a un twin da strada era un progetto di ingegneria sostanziale. La sfida era che un V-twin da 1.198cc perde trazione in modo abbastanza diverso da un inline-quattro da 800cc. I twin perdono trazione in impulsi — una volta per corsa di potenza per cilindro — mentre i quattro perdono trazione più dolcemente. L'algoritmo DTC doveva rilevare questi modelli diversi e intervenire in modo appropriato, il che richiedeva una mappatura che variava non solo per livello di trazione ma per l'architettura del motore. L'implementazione del 2009 era sofisticata per gli standard moderni ma funzionava, ed era il primo sistema di controllo di trazione su una moto sportiva di produzione che i piloti di strada effettivamente cercavano.

Prima che l'angolo di piega fosse un parametro

La prima generazione di controllo di trazione per motociclette — DTC Ducati, DTC BMW sulla S1000RR del 2009, S-DMS Suzuki, e pochi altri — si basava solo sul differenziale di velocità delle ruote. Questo funzionava bene per la perdita di trazione in linea retta (ad esempio una botola bagnata a pieno acceleratore) ma aveva un punto cieco critico: non poteva dire se la moto era verticale o inclinata. Una slide della ruota posteriore a 45 gradi di inclinazione è molto più pericolosa della stessa slide a zero inclinazione, perché l'impronta di contatto del pneumatico posteriore è più piccola e il margine di recupero della moto è più breve. Il controllo di trazione iniziale trattava entrambe le situazioni in modo identico, il che significava che la sintonizzazione doveva essere abbastanza conservativa che gli interventi a metà curva erano a volte troppo aggressivi, e abbastanza aggressiva che gli interventi in linea retta erano a volte troppo tardi. I piloti si lamentavano di entrambi contemporaneamente.

Quello che ha cambiato questo era l'IMU. Le Unità di Misura Inerziale — sensori a sei assi che riportano l'accelerazione su tre assi e la velocità di rotazione su tre assi — erano state utilizzate sulle moto da competizione della fabbrica dal circa 2010 e sulla BMW HP4 e KTM 1190 Adventure dal 2012-2013. Nel 2014, gli IMU erano l'input standard al controllo di trazione sulle moto sportive premium. L'algoritmo del controllo di trazione poteva ora regolare la soglia di intervento in base all'angolo di piega: aggressivo a 0 gradi, conservativo a 45 gradi, e progressivamente nel mezzo. Questo è stato il cambio che ha trasformato il controllo di trazione da una caratteristica di sicurezza utile a un vero miglioratore di prestazioni.

La versione che lo ha consolidato

2015 · Perfected

Aprilia RSV4 RF (APRC)

L'Aprilia RSV4 RF del 2015 con APRC (Aprilia Performance Ride Control) è stata la prima motocicletta di produzione il cui sistema di controllo di trazione poteva mantenere una slide della ruota posteriore a piena inclinazione per una frazione di secondo misurabile senza intervenire — permettendo al pilota di driftare la moto fuori da una curva sotto potenza. L'APRC utilizzava input da un IMU a sei assi, sensori di velocità delle ruote, posizione dell'acceleratore, posizione della marcia, pressione dei freni, e output di coppia dell'ECU per calcolare non solo se la posteriore stava slittando ma come stava slittando, e a che velocità lo slittamento si stava sviluppando. Aprilia poteva quindi sintonizzare l'intervento per permettere un drift controllato all'impostazione più alta, permettere un piccolo slittamento alle impostazioni intermedie, e spegnere il minimo accenno di wheelspin all'impostazione più bassa. La moto diventava, a seconda di quale posizione dello slider avevi selezionato, o una moto da strada perfettamente sicura o un'arma da drift controllabile. Nel 2018 ogni superbike premium aveva qualcosa di simile. Nel 2024 si era diffuso ai naked e alle moto da avventura.

Quello che ha effettivamente cambiato

Il controllo di trazione ha essenzialmente eliminato lo crash highside. Un highside accade quando una ruota posteriore in slide ritrova improvvisamente trazione mentre la moto è ancora inclinata e il pilota è ancora sull'acceleratore — la ruota afferra, la moto si raddrizza, e il pilota viene lanciato in aria. Prima del controllo di trazione elettronico, gli highside erano la modalità di crash fatale dominante per le corse di moto sportive. Dopo il 2015, con sistemi appropriati basati su IMU, sono rari anche nel WSBK. Su strada il cambiamento è più sottile — la maggior parte dei piloti di strada non raggiunge mai gli angoli di piega o gli aperture dell'acceleratore dove il controllo di trazione interverrebbe — ma la rete di sicurezza che fornisce significa che la guida sportiva è indulgente in modi che non lo era mai. Una GSX-R1000 del 2009 con l'acceleratore pinned a piena inclinazione su una strada bagnata era uno crash. Una GSX-R1000 del 2024 con lo stesso input è uno spin dolce e controllato che la moto automaticamente addomestica prima che il pilota se ne accorga.

E i piloti che ancora lo spengono

Su ogni moto premium venduta oggi, il controllo di trazione può essere spento completamente. Una minoranza significativa di piloti di track-day fanno esattamente questo, sulla base che preferiscono sentire il comportamento effettivo della moto senza un algoritmo che lo filtri. La maggior parte dei piloti di strada lo lasciano acceso in modo permanente. La domanda interessante per il prossimo decennio è se il controllo di trazione diventa legalmente obbligatorio sulle motociclette come l'ABS è. Non c'è nessuna proposta UE attuale per farlo, ma i dati — riduzione dei crash fatali di circa il 30% nel WSBK e numeri simili nella guida su strada — è plausibilmente il tipo di dato che produce tale proposta eventualmente.

L'auto elettrica praticabile

Quando l'elettrico ha smesso di essere un progetto scientifico.

2010 Zero S PRIMO

2019 Harley-Davidson LiveWire PERFEZIONATO

Tech · History · 6 min read

Il primo

2010 · First

Zero S

La Zero S del 2010 è stata il primo motociclo elettrico che poteva essere guidato, registrato, assicurato e utilizzato come mezzo di trasporto quotidiano da una persona normale. Produceva 31 CV da un motore DC con spazzole, utilizzava un pacco batteria al litio-ferro-fosfato da 4 kWh, aveva un'autonomia reale di circa 50 miglia e costava 9.995 dollari negli Stati Uniti, circa 8.500 sterline all'epoca. Aveva l'aspetto di una supermoto leggermente incompiuta con un telaio extra spesso. È stata prodotta in California da un'azienda fondata nel 2006 che in precedenza aveva venduto un piccolo numero di motocicli elettrici fuoristrada. La Zero S del 2010 era, da ogni punto di vista oggettivo, un motociclo molto elementare. Era anche, da ogni punto di vista oggettivo, il primo motociclo elettrico che ha effettivamente funzionato.

I tentativi precedenti erano stati o prototipi o impraticabili. Lo scooter Peugeot Scoot'Elec del 1996 e una manciata di biciclette urbani nello stile Vespa convertiti dei primi anni 2000 avevano utilizzato batterie al piombo e offrivano autonomie intorno a 25 miglia prima di ogni ricarica di quattro ore. Lo scooter italiano Vectrix del 2007 era tecnicamente più sofisticato ma costava 8.500 sterline e aveva problemi di affidabilità. Nessuno di questi aveva la combinazione base di prezzo, autonomia, tempo di ricarica e affidabilità necessaria per fare di un veicolo a due ruote elettrico un'alternativa seria a un ciclomotore da 250cc. La Zero S del 2010 ce l'aveva, più o meno.

Il decennio che ha cambiato tutto

Tra il 2010 e il 2020, la tecnologia dietro i motocicli elettrici si è sviluppata approssimativamente allo stesso ritmo delle auto elettriche. Il litio-ferro-fosfato ha ceduto il posto alle celle litio-nichel-manganese-cobalto con maggiore densità energetica. I prezzi delle batterie sono scesi da circa 1.000 dollari per kWh nel 2010 a meno di 150 dollari per kWh entro il 2020. I motori si sono spostati da DC con spazzole a design sincroni con magneti permanenti interni. Le velocità di ricarica sono migliorate da 4 ore notturne a 1 ora di ricarica veloce. Entro il 2020, una Zero SR/F poteva fornire 110 CV, 140 miglia di autonomia a uso misto e una ricarica veloce di 60 minuti, per 18.000 sterline. È ancora costoso rispetto a un motociclo a benzina equivalente, ma è un prodotto reale piuttosto che una curiosità.

La gamma Zero è rimasta il leader di volume per l'intero decennio 2010 ma aveva concorrenza. I superbike costruiti in Italia di Energica (la Eva, l'Ego) hanno dimostrato che i motocicli elettrici potevano essere adeguatamente veloci, 150 CV, 150 mph, omologati FIM per la serie di corse FIM Enel MotoE World Cup dal 2019. Le startup Lightning, Damon e Verge hanno provato vari posizionamenti premium. I principali produttori giapponesi sono rimasti notevolmente assenti – Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki non hanno venduto motocicli stradali elettrici nel 2024 – ma il maxiscooter BMW CE-04 del 2022 e la BMW CE-02 del 2024 suggerivano che il produttore tedesco stava almeno testando le acque.

La versione che l'ha resa realtà

2019 · Perfected

Harley-Davidson LiveWire

La Harley-Davidson LiveWire del 2019 non era il motociclo elettrico più veloce, con la più lunga autonomia o il più economico al lancio. Quello che era, era il primo motociclo elettrico di un produttore mainstream con una rete di concessionari, un'infrastruttura di servizio consolidata e il budget di marketing per vendere motocicli elettrici a persone che non erano già convinte. La LiveWire ha fornito 105 CV, un'autonomia urbana di 146 miglia, una ricarica DC veloce di 40 minuti e un prezzo di listino di 29.799 dollari. La ricezione è stata mista – i leali a Harley erano perplessi, i clienti Tesla l'hanno trovata costosa e la moto è stata venduta al di sotto delle proiezioni – ma ha normalizzato il motociclo elettrico in un modo che nessun prodotto startup avrebbe potuto. Entro il 2022, Harley aveva separato la piattaforma in un marchio separato chiamato LiveWire Inc. e ha lanciato la S2 Del Mar a prezzo inferiore a 15.500 sterline. Entro il 2024, l'elettrico era una categoria che qualsiasi concessionario di motocicli poteva vendere.

Cosa ha effettivamente cambiato

I motocicli elettrici non hanno ancora sostituito quelli a benzina. I numeri nel 2026 sono chiari: globalmente, l'elettrico rappresenta circa il 3% delle vendite di nuovi motocicli per unità, e la maggior parte sono e-scooter e piccoli e-moped nel Sud-Est asiatico, non motocicli stradali di taglia intera. Ma la tecnologia ha raggiunto il punto in cui l'elettrico è ora una risposta praticabile per casi d'uso specifici (pendolarismo urbano, guida da corriere, motociclisti principianti sulle moto con meno potenza) senza essere intrinsecamente inferiore alla benzina. Il divario rimanente è l'autonomia e la velocità di ricarica per il touring, e il prezzo per i modelli di prestazioni. Entrambi si stanno riducendo – la Energica Experia da turismo del 2025 offre 250 miglia di autonomia e la SR/X di Zero del 2024 offre una ricarica all'80% in 35 minuti.

Cosa manca ancora

Due cose ancora trattenengono i motocicli elettrici dall'adozione mainstream. In primo luogo, la mancanza di ricarica veloce standardizzata – una Zero si collega a una presa CCS Combo, una Energica a una diversa e molte moto più piccole a una J1772. La standardizzazione CCS che ha risolto questo per le auto entro il 2018 non è ancora completamente risolta per i motocicli nel 2026. In secondo luogo, l'assenza di un vero motociclo elettrico sotto le 10.000 sterline con 150 miglia di autonomia reale. I concorrenti più vicini – la S2 Del Mar della LiveWire a 15.500 sterline e la Maeving RM1 a 7.000 sterline con 80 miglia di autonomia – delimitano il divario piuttosto che colmarlo. Chiunque colmi quel divario, con l'affidabilità del produttore mainstream, possiederà il prossimo decennio di vendite di motocicli elettrici.

Fari LED poi fari LED matrice

Gli alogeni hanno fatto la fine dei dodo.

2011 BMW K1600GT PRIMO

2018 KTM 1290 Super Duke GT PERFEZIONATO

Tech · History · 5 min read

Il primo

2011 · First

BMW K1600GT

La K1600GT del 2011 era il primo motociclo di serie con fari LED completi di accensione e spegnimento come standard. La granturismo a sei cilindri della BMW utilizzava un cluster di emettitori LED ad alta potenza con funzionalità di luce in curva – LED orizzontali aggiuntivi che si illuminavano per gettare luce all'interno della curva verso cui la moto si inclinava, controllati da sensori di angolo di inclinazione e input di sterzo. Il sistema è stato pubblicizzato come producente approssimativamente il 30% di area stradale illuminata in più rispetto al predecessore della K1600 equipaggiato con alogeni, mentre consumava circa il 40% di potenza in meno. Era un'opzione al lancio, che costava circa 1.200 sterline nel Regno Unito; il montaggio standard è venuto nel 2013.

I LED erano stati utilizzati sui motocicli prima di questo per luci di posizionamento, retroilluminazione del cruscotto e una manciata di luci di coda – la Yamaha XV1900 Stratoliner del 2007 aveva luci di coda LED e la Ducati Diavel del 2009 utilizzava LED in tutto per motivi di design piuttosto che di illuminazione. Ma fino al 2011, nessun LED era abbastanza luminoso o efficiente per sostituire un alogeno H4 in un ruolo di faro primario su un motociclo. La K1600 ha superato quel limite utilizzando l'ultimo Osram OSLON cluster, un chip progettato per applicazioni automobilistiche tedesche che stava appena diventando disponibile a prezzi abbordabili per i motocicli.

Il lento dispiegamento

I fari LED si sono diffusi verso il basso da turisti premium e superbike sportive a naked e moto da avventura nei primi anni 2010. La Yamaha MT-09 del 2014 aveva fari LED come standard. La Honda CBR650F del 2015 li ha ricevuti. Entro il 2018 la maggior parte delle moto premium sopra le 8.000 sterline aveva fari LED, e la maggior parte sotto questo prezzo aveva almeno LED opzionali. I motocicli più economici – pendolari sotto le 3.000 sterline e moto da principianti – hanno resistito più a lungo perché la differenza di costo tra un alogeno H4 e un cluster LED era significativa a quel prezzo e gli incentivi normativi erano deboli.

Le luci in curva – i cluster LED che gettano luce nelle curve in base all'angolo di inclinazione – hanno seguito un modello simile. La K1600 le aveva nel 2011. La R1200GS le ha ottenute nel 2013 (come opzione Adaptive Cornering Light). Entro il 2020 erano standard sulla maggior parte delle moto da avventura premium, sport-tourer e tourer sopra le 15.000 sterline. Non hanno mai raggiunto completamente le superbike sportive – non c'è abbastanza spazio in una carena sportiva per i cluster di luce aggiuntivi, e i rapidi cambiamenti di angolo di inclinazione nella guida sportiva non si adattano a un sistema che impiega 200ms per rispondere. Le moto sportive per lo più hanno mantenuto gli assi proiettore LED convenzionali simmetrici.

La versione che l'ha resa realtà

2018 · Perfected

KTM 1290 Super Duke GT

La KTM 1290 Super Duke GT del 2018 era il primo motociclo di serie con un vero faro LED matrice – un sistema in cui l'abbagliante è costituito da un array di segmenti LED controllabili indipendentemente, e la moto utilizza una fotocamera rivolta in avanti per rilevare i veicoli in arrivo e abbassare selettivamente solo i segmenti che altrimenti li acceccherebbero. Il resto dell'abbagliante è rimasto acceso. KTM lo ha chiamato Adaptive Cornering Light ed è stato sviluppato congiuntamente con Hella e ZKW. Il risultato è stato un motociclo che poteva andare in modalità abbagliante piena tutta la notte senza mai fare flash al traffico in arrivo – una funzione che su un'auto era stata un'opzione da 4.000 sterline nel 2014 ma ora appariva su un motociclo da 19.000 sterline. Entro il 2024, i LED matrice erano disponibili sulla BMW R1300GS, sulla Ducati Multistrada V4 e sulla KTM 1390 Adventure.

Cosa ha effettivamente cambiato

Lo spostamento dalla tecnologia alogena al LED è stato il cambio di illuminazione più consequenziale nella storia del motociclo. Gli alogeni H4 producevano approssimativamente 1.000 lumen utili con una durata della lampadina relativamente breve (circa 500 ore), consumavano circa 60 watt e producevano uno schema di fascio che era un compromesso tra illuminazione del campo vicino e del campo lontano. I cluster LED moderni producono 3.000-5.000 lumen utili, durano approssimativamente 25.000 ore, consumano 25-35 watt e producono schemi di fascio precisamente calibrati sulla strada davanti. La guida notturna su un motociclo del 2024 è genuinamente più sicura rispetto a un motociclo del 2010 – il pilota vede più della strada ed è più visibile ai veicoli in arrivo – e il cambio è accaduto quasi interamente tra il 2011 e il 2018.

E le complicazioni legali

Ci sono ancora problemi irrisolti. Molte moto più vecchie sono state retrofittate con lampadine di ricambio LED che si adattano ai socket H4 – queste sono solitamente illegali per l'uso stradale nell'UE e nel Regno Unito perché non producono lo schema di fascio corretto, ma l'applicazione è essenzialmente inesistente. Il prodotto di ricambio LED legale chiamato LED Headlamp Approval (retrofissi LED H4 con marcatura E) copre solo un piccolo numero di combinazioni veicolo/lampadina e non è approvato per il retrofit su motocicli nel Regno Unito. I piloti per lo più ignorano questo. Se la situazione diventerà più stretta o più allentata nei prossimi cinque anni è una questione normativa senza una risposta chiara.

IMU + ABS in curva

Freni che sanno quale sia il lato superiore.

2013 KTM 1190 Adventure PRIMO

2015 BMW S1000RR (M-package) PERFEZIONATO

Tech · History · 6 min read

Il primo

2013 · First

KTM 1190 Adventure

La KTM 1190 Adventure del 2013 era il primo motociclo di serie con un sistema Bosch MSC (Motorcycle Stability Control) – un IMU a sei assi che alimentava una serie di algoritmi di ausilio al pilota, di cui l'ABS in curva era il più consequenziale. L'ABS in curva modulava la pressione dei freni in base all'angolo di inclinazione, permettendo al pilota di frenare forte in mezzo a una curva senza che la moto si raddrizzasse o scivolasse. I sistemi ABS precedenti avevano trattato tutti gli eventi di frenata allo stesso modo indipendentemente dall'angolo di inclinazione, il che significava che dovevano essere sintonizzati in modo conservativo abbastanza da non bloccare mai una ruota a 45 gradi di inclinazione – e di conseguenza erano troppo aggressivi nelle frenate di emergenza in linea retta dove il pilota aveva bisogno della massima forza di frenata.

L'IMU stesso era un Bosch MM6.10, una piccola unità sigillata approssimativamente della dimensione di una scatola di fiammiferi contenente tre accelerometri e tre giroscopi a tassi su un singolo chip MEMS. Il suo compito era dire all'ECU, diverse centinaia di volte al secondo, esattamente quale fosse l'orientamento della moto rispetto al vettore di gravità – beccheggio, rollio e velocità di imbardata. Con questa informazione, ogni ausilio al pilota elettronico sulla moto poteva essere reso consapevole dell'angolo di inclinazione in un modo che precedentemente richiedeva hardware di grado racing costoso o nessun hardware affatto.

Perché l'IMU era più importante dell'ABS stesso

L'IMU è stata la base del decennio successivo di elettronica motociclistica. Con sensori di velocità della ruota più acceleratore più pressione dei freni, è possibile costruire ABS di base e controllo della trazione di base. L'aggiunta di un IMU ha moltiplicato quello che era possibile. Controllo della trazione sensibile all'inclinazione. ABS in curva. Controllo delle impennate che distingue tra impennate deliberate (accelerazione in beccheggio in avanti con acceleratore alto) e impennate di panico (accelerazione in beccheggio in avanti con acceleratore chiuso, il che significa una salita o un dosso). Luci in curva. Blocco in salita che si disattiva su una superficie piana ma si attiva su un'inclinazione. Controllo dello scivolo che rileva l'imbardata della ruota posteriore senza la necessità di differenziale di velocità della ruota. Tutto questo proveniva dall'IMU.

La diffusione dell'IMU nella gamma di motocicli ha seguito lo stesso modello dell'ABS. Le moto da avventura e le superbike premium l'hanno avuto dal 2013-2014. I naked di fascia media lo hanno ottenuto entro il 2017-2018. Le moto da avventura sotto le 10.000 sterline hanno iniziato a ottenerlo intorno al 2019-2020. Entro il 2024, l'IMU era comune sulle moto di fascia premium come l'ABS era stato dieci anni prima. Il fondo del mercato – ciclomotori sotto le 5.000 sterline, moto da principianti con restrizioni A2 e moto a piccola cilindrata di massa 250-300cc – ancora per lo più non avevano IMU nel 2026, perché il premio di costo di circa 200-400 sterline per moto era troppo significativo a quel prezzo.

La versione che l'ha resa realtà

2015 · Perfected

BMW S1000RR (M-package)

La S1000RR M-package del 2015 (e la sua gemella, la S1000RR standard con l'opzione elettronica Race Pro) era la prima superbike di serie il cui ABS in curva permetteva al pilota di fare trail-braking in una curva ad inclinazione piena e aderenza piena, intervenire appena prima che lo pneumatico anteriore cedesse, e modulare la pressione del freno anteriore con precisione sufficiente che la moto non si raddrizzasse. Le implementazioni precedenti di ABS in curva avevano trattato l'angolo di inclinazione come una singola soglia di intervento – a questo angolo, frenare questo tanto. La S1000RR M-package l'ha trattato come una funzione continua – a questo angolo, con questo acceleratore, con questa pressione del freno, con questo tasso di scivolo, intervenire per questo tanto. L'approccio matematico è stato un cambiamento di grado. Entro tre anni ogni superbike premium ne usava qualcosa di simile. Entro il 2024 si era diffuso alle moto da avventura di fascia media.

Cosa ha effettivamente cambiato

L'ABS in curva nello specifico ha salvato approssimativamente lo stesso numero di vite che l'ABS aveva salvato una generazione prima – i dati non sono ancora abbastanza grandi per essere definitivi, ma gli studi assicurativi europei suggeriscono che l'ABS in curva riduce gli incidenti fatali di uscita di curva di approssimativamente il 30%. Al di là di questo, la fondazione IMU su cui si basa ha abilitato essenzialmente ogni altro ausilio al pilota su una moto del 2024. Togli l'IMU da una Multistrada V4 attuale e la moto non ha il controllo della trazione che vale la pena, nessun ABS in curva, nessun controllo delle impennate, nessun blocco in salita, nessuna calibrazione del cambio rapido che si adatta all'angolo di inclinazione e nessuna personalizzazione della modalità di guida che si adatta in base alle condizioni di guida rilevate. La KTM 1190 Adventure del 2013 è la moto che ha reso tutto questo possibile.

E il radar che sta arrivando dopo

La prossima rivoluzione dei sensori è il radar a onde millimetriche. La Ducati Multistrada V4 del 2020 è stata il primo motociclo di serie con radar anteriore e posteriore che alimenta il controllo della velocità adattativo e il rilevamento dei punti ciechi. La BMW R1300GS nel 2023 l'ha aggiunto. Entro il 2026 ogni moto da avventura premium ha almeno radar rivolto in avanti. L'IMU non sta scomparendo – è ancora la base – ma gli ausili del pilota del prossimo decennio conosceranno sempre più non solo dove la moto è nello spazio, ma anche dove il traffico circostante è troppo. È un cambiamento molto più grande che da nessun IMU a IMU, ed è per lo più accaduto sullo sfondo mentre i piloti utilizzano le funzioni risultanti senza accorgersi.

Sospensione semi-attiva

Smorzamento che pensa da solo.

2013 Ducati Multistrada 1200 S Skyhook PRIMO

2019 BMW S1000RR (DDC) PERFEZIONATO

Tech · History · 5 min read

Il primo

2013 · First

Ducati Multistrada 1200 S Skyhook

La Multistrada 1200 S Skyhook 2013 è stata la prima moto di serie con una vera sospensione semi-attiva. Lo Skyhook era un sistema sviluppato da Sachs che utilizzava valvole di smorzamento azionate da motore a entrambe le estremità della moto, controllate da un ECU che leggeva gli input dagli accelerometri alla ruota e al telaio, e regolava lo smorzamento di compressione e ritorno in circa 5 millisecondi. Il nome proveniva dalla filosofia di controllo: l'algoritmo cercava di mantenere il telaio come se fosse sospeso da un gancio virtuale nel cielo, isolato dai disturbi delle ruote indipendentemente dalla superficie stradale.

La sospensione attiva in sé non era nuova — Cadillac aveva utilizzato la sospensione attiva a molla d'aria sulle auto dal 1992 — ma le applicazioni su moto erano state limitate al precarico regolabile elettronicamente e allo smorzamento che il pilota impostava con un pulsante prima di guidare. Lo Skyhook andava oltre regolando continuamente lo smorzamento mentre la moto si muoveva, diverse centinaia di volte al secondo, in base a ciò che stava effettivamente accadendo alla ruota. Su strade accidentate il sistema ammorbidiva lo smorzamento; su strade lisce o durante frenate aggressive si irrigidiva. Il pilota poteva selezionare modalità Sport, Touring o Urban, ma all'interno di ogni modalità il sistema si regolava costantemente.

Due architetture

Nel corso degli anni 2010, la sospensione semi-attiva su moto si divise in due campi. Il primo, utilizzato da Ducati Skyhook, BMW Dynamic ESA e Aprilia Smart EC, utilizzava valvole idrauliche azionate da motore che controllavano il flusso dell'olio attraverso una cartuccia ammortizzatore convenzionale. Questi sistemi erano essenzialmente ammortizzatori convenzionali con valvole di sfiato controllate da computer. Funzionavano bene, erano riparabili dai negozi di sospensioni convenzionali e potevano essere retrofittati a telai esistenti senza grandi riprogettazioni. Il secondo campo, utilizzato da Öhlins Smart EC e KTM/WP Apex Pro semi-active, utilizzava fluido magnetoreologico controllato da solenoidi — un olio ammortizzatore speciale la cui viscosità poteva essere modificata variando una corrente elettrica. I sistemi a fluido MR erano più fluidi nel funzionamento ma più costosi e meno manutenibili.

Nel 2018 entrambe le architetture erano maturate al punto che le differenze tra loro erano largamente invisibili al pilota. Quello che notavi su una moto semi-attiva era che il telaio si sentiva insolitamente composto su superfici accidentate, che la guida aggressiva in curva si sentiva più rigida di una crociera dolce anche se nessuna impostazione era stata modificata, e che la moto si comportava diversamente su strade accidentate rispetto a quelle lisce in modi che sembravano naturali piuttosto che elettronici. Che la tecnologia sottostante fosse valvole idrauliche o fluido MR era una questione per il manuale di servizio, non per il pilota.

La versione che l'ha resa definitiva

2019 · Perfected

BMW S1000RR (DDC)

La S1000RR 2019 con DDC (Dynamic Damping Control) è stata la prima moto sportiva di serie in cui la sospensione semi-attiva funzionava così trasparentemente che il pilota smetteva di notare che c'era. DDC integrava lo smorzamento della sospensione con l'IMU della moto, la posizione dell'acceleratore, la pressione dei freni e l'angolo di piega — significa che gli ammortizzatori si irrigidivano in modo proattivo prima di una frenata violenta piuttosto che in modo reattivo dopo che la ruota iniziava a comprimersi. Il risultato era una moto sportiva che si sentiva, a qualsiasi acceleratore e qualsiasi piega, esattamente come il pilota si aspettava — né troppo morbida su cordoli accidentati né troppo rigida su rettilinei lisci. Nel 2022 ogni superbike ammiraglia da BMW, Ducati, Aprilia e Honda aveva sistemi simili, e si stavano diffondendo a naked premium e moto d'avventura.

Cosa ha effettivamente cambiato

La sospensione semi-attiva ha cambiato la relazione tra pilota e telaio in modo sottile ma importante. Su una moto convenzionale, l'assetto della sospensione era un compromesso fisso — se la si impostava abbastanza rigida per le curve veloci, la moto picchierebbe il pilota su strade accidentate; se la si impostava abbastanza morbida per il comfort, si comporterebbe da wallowing sotto guida aggressiva. I piloti dovevano scegliere. La sospensione semi-attiva permette alla moto di fare quella scelta per conto del pilota, diverse centinaia di volte al secondo. Il risultato è un telaio che è sia più confortevole che più composto di un assetto fisso convenzionale, indipendentemente dalle condizioni di guida. Non è un aggiornamento gratuito — l'hardware semi-attivo costa approssimativamente 1.500-2.500 £ di prezzo al dettaglio aggiuntivo rispetto agli ammortizzatori regolabili convenzionali — ma su moto prezzate sopra le 15.000 £ è diventato lo standard.

E i resistenti analogici

I naked heritage e i cruiser resistono principalmente alla sospensione semi-attiva. La Triumph Bonneville T120 2026 ha ammortizzatori a velocità fissa. La Royal Enfield Interceptor 650 ha ammortizzatori a velocità fissa. La Harley-Davidson Sportster S ha precarico regolabile elettronicamente ma smorzamento convenzionale. Se si tratta di una scelta di ingegneria genuina (queste moto non generano il tipo di carichi dinamici dove la semi-attiva conta) o di una scelta estetica deliberata (le moto heritage vengono vendute in parte per la sensazione analogica) è discutibile. Il mercato non ha punito nessuno di loro per l'omissione, il che suggerisce che sia l'una che l'altra.

Quadri strumenti TFT

Quando gli indicatori analogici sono scomparsi.

2014 KTM 1290 Super Adventure PRIMO

2019 BMW R1250GS (10.25" Connectivity) PERFEZIONATO

Tech · History · 5 min read

Il primo

2014 · First

KTM 1290 Super Adventure

La KTM 1290 Super Adventure 2014 è stata la prima moto di serie con un quadro strumenti TFT a colori interi come equipaggiamento standard. Lo schermo da 6,5 pollici ha sostituito il layout convenzionale con tachimetro analogico e striscia LCD che ogni moto aveva utilizzato dagli anni '90. Ha visualizzato il contagiri, la velocità, la marcia, la modalità di guida, il livello del carburante, il computer di bordo, le impostazioni della sospensione, le impostazioni dell'ABS, le impostazioni del controllo della trazione e un pannello di informazioni secondarie configurabile — tutto su un singolo LCD a colori che poteva essere riconfigurato premendo un pulsante. Lo schermo proveniva da Continental Automotive, un fornitore automobilistico Tier-1 i cui quadri strumenti TFT erano apparsi sulle auto Audi due anni prima.

Le moto precedenti avevano utilizzato piccole strisce LCD per le informazioni di viaggio e marcia, insieme ai quadranti analogici convenzionali. La Triumph Tiger 800 del 2010 aveva un TFT parziale — una striscia LCD configurabile per varie informazioni — ma manteneva il contagiri analogico. La Ducati Multistrada 1200 del 2010 aveva un layout simile. La 1290 Super Adventure è stata la prima a impegnarsi completamente in un display a schermo singolo, eliminando completamente i quadranti analogici. Il cambiamento era sia funzionale (molta più informazione disponibile, molto più facile da aggiornare tramite firmware) che estetico (le moto moderne iniziavano a sembrare più come auto premium e meno come moto degli anni '90).

Il rollout lento

I quadri strumenti TFT si diffusero attraverso la gamma di moto molto più velocemente di ABS o modalità di guida. Nel 2017, la maggior parte delle moto d'avventura e touring premium li avevano. Nel 2020, i naked premium e la maggior parte delle superbike li avevano. Nel 2023, anche le moto di fascia media intorno ai 8.000-12.000 £ venivano spedite con quadri strumenti TFT, spesso schermi da 4-5 pollici con layout più semplici degli esempi premium. La differenza di costo tra un quadro strumenti TFT e uno analogico è crollata rapidamente — nel 2022, il TFT era effettivamente più economico da produrre di un cluster analogico di alta qualità, perché lo schermo poteva essere fornito da fornitori automobilistici in volume e la stessa piattaforma hardware poteva servire dozzine di moto diverse con configurazioni software diverse.

Le moto heritage hanno resistito al TFT. La Royal Enfield Interceptor 650 2026 ha quadranti analogici con una piccola striscia LCD di viaggio — esattamente il layout utilizzato su moto dagli anni '90. La Triumph Bonneville T120 ha velocimetro e contagiri analogici con un piccolo LCD monocromatico tra loro. La BMW R nineT ha un singolo velocimetro analogico rotondo. Queste sono scelte estetiche deliberate — le moto vengono vendute in parte per il loro riferimento visivo a epoche precedenti — e i produttori in questione l'hanno affermato nei materiali di marketing.

La versione che l'ha resa definitiva

2019 · Perfected

BMW R1250GS (10.25" Connectivity)

La R1250GS 2019 con il quadro strumenti Connectivity da 10,25 pollici è stata la prima moto di serie con quella che era essenzialmente una visualizzazione di classe tablet permanentemente montata nella linea di vista del pilota. Lo schermo ha visualizzato tutto ciò che i suoi predecessori più piccoli avevano, più la navigazione satellitare passo-dopo-passo (alimentata da un processore onboard che esegue software di mappe derivate da Mercedes), l'accoppiamento bluetooth con visualizzazione smartpho nello stile di Apple CarPlay, controlli musicali, notifiche di chiamate telefoniche e un layout di informazioni sul pilota completamente configurabile. La moto ha effettivamente sostituito la configurazione separata del pilota con navigatore satellitare, lettore musicale e telefono montato sul manubrio con un singolo display permanentemente montato che faceva tutto e tre. Entro tre anni ogni turista e moto d'avventura premium aveva qualcosa di simile; nel 2024, la tecnologia si era diffusa a moto intorno ai 10.000 £.

Cosa ha effettivamente cambiato

I quadri strumenti TFT hanno cambiato l'interfaccia della moto da un display fisso che mostrava sempre le stesse informazioni, a un display definito da software che mostra informazioni diverse a seconda del contesto. Su una moto premium nel 2024, il quadro strumenti visualizza il contagiri in primo piano in modalità Sport, l'autonomia del carburante e le miglia rimanenti in modalità Touring, i prompt di navigazione quando attivi e l'intervento del controllo della trazione in tempo reale durante la guida aggressiva. L'interfaccia si adatta a ciò che sta facendo il pilota, proprio come uno smartphone si adatta a quale app è aperta. Questo è stato un cambiamento fondamentale in come le moto comunicavano con i loro piloti, ed è accaduto in meno di un decennio.

E la questione della distrazione

C'è un dibattito legittimo se gli schermi TFT grandi — in particolare con la navigazione completa e l'integrazione del telefono connesso — sono più sicuri o più distraenti rispetto ai quadri strumenti più semplici che hanno sostituito. I dati sono misti. Gli studi sui sistemi di infotainment per auto suggeriscono che i display più grandi possono essere più distraenti di quelli più piccoli, ma i quadri strumenti TFT per moto generalmente mostrano informazioni più semplici rispetto ai sistemi di infotainment per auto, e i motociclisti in genere sono più abituati a dare rapide occhiate al loro quadro strumenti rispetto ai conducenti di auto. Le risposte dei produttori hanno variato — BMW enfatizza la configurabilità e le modalità 'pilota' minimaliste che mostrano molto poco; Ducati ha preso la direzione opposta e ha reso il suo quadro strumenti TFT da 6,9 pollici il più denso di informazioni possibile. Quale approccio sia corretto sarà probabilmente deciso dalle cause legali piuttosto che dagli studi.

Controllo della velocità adattativo

Il radar arriva sulle moto.

2020 Ducati Multistrada V4 PRIMO

2023 BMW R1300GS PERFEZIONATO

Tech · History · 5 min read

Il primo

2020 · First

Ducati Multistrada V4

La Multistrada V4 S 2020 è stata la prima moto di serie con controllo della velocità adattativo basato su radar. Il sistema, sviluppato congiuntamente con Bosch, ha utilizzato un radar a onde millimetriche 77GHz rivolto in avanti montato nella carenatura frontale per rilevare veicoli davanti, più un radar rivolto all'indietro per il monitoraggio dell'angolo cieco. Il controllo della velocità adattativo manteneva una distanza di sequenza selezionata dal pilota — tipicamente quattro livelli, da uno a tre secondi di vantaggio — riducendo gradualmente l'acceleratore e applicando frenata tramite il sistema ride-by-wire se un veicolo davanti rallentava, quindi riprendendo la velocità impostata quando la strada si liberava. Funzionava da circa 30 km/h fino al limitatore di velocità.

Il controllo della velocità adattativo era stato presente sulle auto dalla Mercedes S-Class 1998 con Distronic, ed era diventato diffuso sulle auto premium entro il 2010. Adattarlo alle moto ha richiesto un altro decennio per due motivi. Primo, le unità radar che funzionavano a 77GHz sulle auto dovevano essere impacchettate nelle carenature di dimensioni motociclistiche senza compromettere il baricentro o l'aerodinamica della moto — Bosch e Continental hanno entrambi rilasciato pacchetti radar specifici per motocicli intorno al 2018. Secondo, il modo in cui un intervento di frenata autonoma si sente su una moto in piega è significativamente diverso dal modo in cui si sente su un'auto verticale — gli algoritmi dovevano essere ottimizzati per non applicare mai più forza di frenata di quanto sembrerebbe naturale, il che ha richiesto una notevole quantità di fusione sensoriale e test.

Ciò che il radar abilita oltre l'ACC

Il controllo della velocità adattativo in sé è la caratteristica più visibile al utente del radar delle moto, ma non è la più consequenziale. Lo stesso hardware radar abilita il monitoraggio dell'angolo cieco (il radar posteriore avvisa se un veicolo si trova nell'angolo cieco quando il pilota fa una segnalazione), l'avvertimento di collisione frontale (il radar frontale lampeggia un avvertimento se una velocità di chiusura è pericolosa) e l'assistenza al cambio di corsia (avvertendo il pilota se un veicolo si sta avvicinando da dietro in una corsia adiacente durante un cambio di corsia segnalato). Sulla BMW R1300GS, KTM 1390 Adventure e Ducati Multistrada V4 RS, tutti e tre i sistemi sono integrati in un unico pacchetto radar. Il costo è sostanziale — aggiungere il radar a una moto aggiunge all'incirca 2.500-4.000 £ al prezzo al dettaglio — ma il beneficio per la sicurezza è plausibilmente paragonabile a ciò che l'ABS in piega e il controllo della trazione hanno offerto il decennio precedente.

Ciò che il radar non abilita, almeno non ancora, è la frenata di emergenza autonoma su moto. I sistemi radar Bosch e Continental sulle moto di serie possono rilevare una collisione frontale e avvertire il pilota, ma non applicano i freni autonomamente. Il motivo è la piega. Una moto che improvvisamente applica i freni interi con angolo di piega farebbe highside il pilota sulla strada. Finché non ci sarà un algoritmo robusto sufficiente per la frenata autonoma che tenga conto dell'angolo di piega — e finché le questioni di responsabilità civile intorno a tali interventi non saranno risolte — i produttori hanno scelto di emettere avvertimenti piuttosto che applicazioni di freno autonome.

La versione che l'ha resa definitiva

2023 · Perfected

BMW R1300GS

La R1300GS 2023 ha combinato il controllo della velocità adattativo, il monitoraggio dell'angolo cieco, l'avvertimento di collisione frontale e l'assistenza al cambio di corsia in un unico pacchetto integrato, con fusione sensoriale tra il radar, l'IMU, i sensori di velocità delle ruote e l'acceleratore. Il risultato è stata la prima moto di serie i cui sistemi basati su radar si sono sentiti lucidati e affidabili come i sistemi equivalenti su un'auto premium. Le implementazioni precedenti erano state buone, ma avevano occasionali falsi positivi (pioggia pesante, grandi segnali stradali riflettenti, veicoli in corsie adiacenti rilevati come avanti) che la fusione sensoriale migliorata di BMW ha ampiamente eliminato. Entro due anni, ogni moto d'avventura premium da BMW, KTM, Ducati e Honda aveva sistemi simili. Nel 2026 si stavano filtrando a moto di fascia media intorno ai 15.000 £.

Cosa ha effettivamente cambiato

Il controllo della velocità adattativo su moto ha cambiato il touring su lunghe distanze più di qualsiasi altra caratteristica elettronica del decennio passato. Un pilota della R1300GS 2026 su un'autostrada tedesca può impostare 160 km/h, sedersi indietro, e lasciare che la moto mantenga la sua velocità e la distanza di sequenza al traffico davanti con essenzialmente zero affaticamento della mano del gas. Su giorni lunghi questo è genuinamente trasformativo — i piloti completano giorni di tour di 1.000 km che li avrebbero lasciati distrutti su una moto del 2010. Il monitoraggio dell'angolo cieco è ancora più consequenziale per la sicurezza: le collisioni posteriori e le collisioni di cambio di corsia sono le due modalità di incidente in moto più comuni sulle autostrade, e i sistemi radar affrontano direttamente entrambe. I numeri su questo non sono ancora abbastanza grandi per essere definitivi, ma le prime indicazioni suggeriscono che il radar delle moto potrebbe essere il miglioramento della sicurezza attiva più significativo dal ABS in piega.

E cosa viene dopo

Il passo successivo oltre il controllo della velocità adattativo è il mantenimento autonomo della corsia — la capacità per la moto di seguire i segnali della corsia senza input di sterzata del pilota. Questo è genuinamente difficile su moto per lo stesso motivo per cui la frenata autonoma lo è: una moto che improvvisamente applicava una coppia di sterzo con angolo di piega farebbe highside il pilota o non riuscirebbe effettivamente a cambiare traiettoria. Ci sono progetti di ricerca presso Yamaha (il prototipo Motoroid) e BMW (il concetto auto-bilanciante Vision Next 100) che guardano a questo, ma nessuno è entro cinque anni dalla produzione. Nel 2026, il radar delle moto è abbastanza sofisticato da assistere il pilota ma non per sostituirlo. Se questo sarà ancora vero entro il 2035 è una delle questioni più aperte nell'ingegneria delle moto.

La tecnologia che ha cambiato le motociclette.

Iniezione elettronica del carburante

Il primo

La lenta marcia verso lo standard

La versione che l'ha resa stabile

Cosa ha effettivamente cambiato

E i carburatori oggi

Moto in questa storia

Telai in alluminio a doppio tubo

Il primo

Doppio tubo contro tutto il resto

La versione che l'ha resa stabile

Cosa ha effettivamente cambiato

E poi carbonio e traliccio sono tornati

Moto in questa storia

Forcelle invertite

Il primo

Il lento lancio

La versione che l'ha resa stabile

Cosa ha effettivamente cambiato

Il prezzo che paghi

Moto in questa storia

Freni antibloccaggio

Il primo

Il lento rollout

La versione che ha fatto attecchire

Cosa ha effettivamente cambiato

Cosa ha abilitato successivamente l'ABS

Moto in questa storia

Pinze freno radiali

Il primo

Tre anni da MotoGP alla vetrina

La versione che ha fatto attecchire

Cosa ha effettivamente cambiato

I freni stessi sono ora il limite

Moto in questa storia

Acceleratore ride-by-wire

Il primo

Perché doveva accadere

La versione che ha fatto attecchire

Cosa ha effettivamente cambiato

E gli odiatori

Moto in questa storia

Cambio rapido e auto-blip

Il primo

Prima su, poi giù

La versione che lo ha consolidato

Quello che ha effettivamente cambiato

E poi i più intelligenti

Moto di questa storia

Modalità di guida

Il primo

Quello che le modalità di guida effettivamente regolano

La versione che lo ha consolidato

Quello che ha effettivamente cambiato

E il controreazione inevitabile

Moto di questa storia

Controllo di trazione

Il primo

Prima che l'angolo di piega fosse un parametro

La versione che lo ha consolidato

Quello che ha effettivamente cambiato

E i piloti che ancora lo spengono

Moto di questa storia

L'auto elettrica praticabile

Il primo

Il decennio che ha cambiato tutto

La versione che l'ha resa realtà

Cosa ha effettivamente cambiato

Cosa manca ancora

Motocicli in questa storia

Fari LED poi fari LED matrice

Il primo

Il lento dispiegamento

La versione che l'ha resa realtà

Cosa ha effettivamente cambiato

E le complicazioni legali

Motocicli in questa storia

IMU + ABS in curva

Il primo