Subscribe Ross RidesInstall app
Ross Rides / Teknologi

Teknologi yang mengubah sepeda motor.

// Linea Waktu Teknologi · 15 innovations · 1980–2023

Setiap inovasi sepeda motor produksi yang terkenal sejak akhir 1970-an. Warna kuning untuk siapa yang melakukannya terlebih dahulu. Cyan untuk siapa yang menyempurnakannya. Ketuk kartu apa pun untuk ceritanya.

Penyuntikan bahan bakar elektronik

Kematian karburator.

1980 Kawasaki Z1000H (Fuel Injection) PERTAMA
2002 Suzuki GSX-R1000 K2 DISEMPURNAKAN
Tech · History · 6 min read

Yang pertama

1980 · First

Kawasaki Z1000H

Z1000H adalah sepeda motor produksi massal pertama di dunia dengan penyuntikan bahan bakar elektronik. Ini adalah model tahun satu saja — diproduksi antara Maret dan April 1980, sekitar 1.000 unit di seluruh dunia, tidak ada yang resmi diimpor ke Amerika Serikat. Sistem ini merupakan implementasi Japan Electronic Control Systems dari L-Jetronic Bosch, arsitektur yang sama digunakan pada mobil Datsun pada waktu itu. Sepeda motor itu sendiri pada dasarnya adalah Z1000 Mk II dengan kepala silinder berbeda dan serangkaian throttle bodies menggantikan karburator. Keandalan terkenal tidak konsisten — banyak yang dikonversi kembali ke karburator oleh pemilik yang frustrasi — tetapi prinsipnya terbukti.

Kawasaki agak tersembunyi saat peluncuran tentang mengapa mereka melakukannya. Mk II berkarburator itu lebih cepat dan £500 lebih murah. Alasan sebenarnya, yang menjadi jelas dalam beberapa tahun, adalah Badan Perlindungan Lingkungan AS. Peraturan emisi yang ketat akan membuat karburator tidak dapat digunakan pada sepeda motor besar, dan Kawasaki telah memutuskan untuk siap lebih dulu. Honda telah mengumumkan injeksi pada CX500 Turbo beberapa bulan sebelumnya, tetapi tidak sampai ke showroom hingga 1982. Z1000H sampai lebih dulu.

Perjalanan perlahan menuju standar

Penyuntikan bahan bakar tidak mengambil alih cara yang sama seperti pada mobil. Sepanjang tahun 1980-an dan 1990-an, EFI sepeda motor sebagian besar terbatas pada flagship dan keanehan — K-series BMW dari 1983, Honda CX500 Turbo, Bimota Tesi, 851 Ducati. Alasannya adalah biaya dan kemasan. Karburator murah, dipahami dengan baik, dan cukup kecil untuk pas pada parallel-twin 250cc. EFI pada tahun 1985 membutuhkan ECU terpisah, sensor posisi throttle, sensor tekanan manifold, pompa bahan bakar, dan saluran pengembalian tekanan tinggi — menambah berat, biaya, dan kompleksitas pada sepeda motor yang sudah ketat pada ruang.

Apa yang mengubahnya adalah emisi. Peraturan sepeda motor Euro 1 mulai berlaku pada tahun 1999, Euro 2 pada tahun 2003, Euro 3 pada tahun 2006. Setiap langkah meningkatkan output hidrokarbon dan CO yang diizinkan ke bawah cukup jauh sehingga memenuhi batas dengan karburator menjadi tidak mungkin tanpa katalis, dan memenuhinya dengan katalis menjadi tidak mungkin tanpa pengukuran bahan bakar yang presisi. Pada tahun 2008, hampir setiap sepeda motor baru yang dijual di Eropa disuntikkan bahan bakar. Bullet Royal Enfield bersilinder tunggal 535cc, dibangun hampir tidak berubah sejak 1955, adalah pemegang posisi terakhir, akhirnya mendapat EFI pada tahun 2008 untuk memenuhi Euro 3.

Versi yang membuatnya bertahan

2002 · Perfected

Suzuki GSX-R1000 K2

GSX-R1000 K2 tahun 2002 adalah tempat EFI sepeda motor berhenti menjadi kompromi. K1 tahun 2001 telah meluncurkan silsilah GSX-R1000 dengan mesin berinjeksi bahan bakar yang sudah cepat dan cukup sopan, tetapi sistem SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) yang direvisi pada K2 adalah terobosannya. SDTV menggunakan dua katup kupu-kupu per silinder — satu yang dikendalikan pengendara, satu yang dikendalikan ECU — untuk memberikan pengendara mesin berinjeksi yang merespons seperti karburator yang disempurna sempurna. Throttle crisp pada pembukaan kecil, lancar pada pembukaan penuh, dan hesitasi paruh-throttle yang telah mengganggu sistem EFI sportbike sebelumnya hilang. Yamaha R1 diikuti pada tahun 2004 dengan pendekatan kupu-kupu ganda yang serupa, dan dalam lima tahun setiap sportbike flagship memilikinya.

Apa yang sebenarnya berubah

EFI tidak membuat sepeda motor lebih cepat dengan sendirinya — output daya pada tahun 1985 dan 2005 dari inline-four 750cc secara luas sama. Apa yang dibelinya adalah kemampuan untuk menambahkan semua yang lain. Tanpa pengukuran bahan bakar yang presisi, Anda tidak dapat berjalan cukup kurus untuk konverter katalitik. Tanpa ECU, Anda tidak dapat memiliki mode pengendara, kontrol traksi, quickshifter, ABS belok, atau anti-wheelie. Setiap bantuan pengendara elektronik pada sepeda motor modern adalah sepotong kode yang ditambahkan ke ECU yang sama yang sudah menjalankan injeksi bahan bakar. Z1000H tahun 1980 sendiri bukan fondasi sepeda motor modern — sistemnya terlalu kasar. Tetapi ini adalah bukti konsep yang memulai sisanya.

Bagaimana dengan karburator hari ini

Masih ada sepeda motor berkarburator baru yang dijual secara global. Suzuki DR-Z400SM terus dengan karburator Mikuni BSR36 di banyak pasar hingga tahun 2024. Honda XR650L, Suzuki DR650S, Yamaha XT250, dan sebagian besar sepeda motor berkapasitas kecil yang ditujukan untuk India, Afrika, dan Asia Tenggara masih menggunakan karburator karena perbedaan harga bermakna pada tingkat ritel £1.500-2.500 dan peraturan emisi lebih longgar. Tetapi pada apa pun di atas 250cc yang dijual ke Eropa, Amerika Utara, Jepang, atau Australia, karburator telah punah selama lebih dari satu dekade. Empat puluh lima tahun setelah Z1000H, kematiannya pada dasarnya selesai.

Sepeda motor dalam cerita ini

Suzuki GSX-R1000 Honda Fireblade Yamaha R1

Rangka kembar aluminium

Baja sedang dalam perjalanan keluar.

1985 Suzuki GSX-R750 PERTAMA
1992 Honda CBR900RR Fireblade DISEMPURNAKAN
Tech · History · 6 min read

Yang pertama

1985 · First

Suzuki GSX-R750

GSX-R750 tahun 1985 adalah sepeda motor yang membuat rangka kembar aluminium menjadi default untuk sportbike produksi. Rangkanya, yang ditunjuk MR-ALBOX oleh Suzuki, adalah struktur cradle ganda yang dibangun dari rel utama kotak aluminium ekstrusi dan casting pivot kepala kemudi dan swingarm aluminium tempa. Beratnya kira-kira 8 kg — kurang dari setengah rangka baja yang sebanding. Dikombinasikan dengan mesin SACS berpendingin oli yang menghemat 10 kg lagi dibanding setara berpendingin cairan, sepeda motor lengkap tiba pada 179 kg kering. Honda VF750F kontemporer beratnya 224 kg.

Secara ketat, ini bukan sepeda motor produksi berrangka aluminium pertama. Suzuki telah menggunakan rangka aluminium pada Gamma RG250 tahun 1983, sepeda dua-strok 250cc yang ditujukan untuk pasar domestik Jepang. Bimota telah menjual sepeda motor berrangka aluminium volume kecil selama bertahun-tahun. RD500LC Yamaha tiba pada tahun 1984 dengan rangka aluminium. Apa yang dilakukan GSX-R750 adalah membuktikan bahwa konstruksi rangka aluminium bisa bekerja pada harga dan volume sportbike 750cc arus utama yang dijual secara global — dan bahwa penghematan berat layak lebih dari perbedaan biaya manufaktur.

Twin-spar versus yang lain

Rangka aluminium awal datang dalam dua bentuk utama. Suzuki dan sebagian besar pengguna awal menggunakan desain cradle ganda, di mana dua rel utama berjalan di atas mesin dan dua lagi berjalan di bawahnya, menopang motor di antara mereka. Yamaha menjadi pelopor alternatif pada FZ750 tahun 1985 dan FZR400: Deltabox, di mana dua balok twin-spar besar berjalan dalam garis hampir lurus dari kepala kemudi ke pivot swingarm, dan mesin digantung di bawah mereka sebagai anggota stres. Twin-spar secara struktural lebih unggul — ini mempersingkat jalur beban, memungkinkan wheelbase yang lebih ringkas, dan membiarkan mesin bernafas melalui airbox yang lebih besar. Honda, Suzuki, dan Kawasaki semuanya bertemu pada desain twin-spar melalui awal 1990-an.

Produksi adalah bagian yang sulit. Rangka aluminium tidak bisa disambung dari pipa baja murah diproduksi massal seperti yang dilakukan Norton atau Ducati selama puluhan tahun. Mereka membutuhkan bagian ekstrusi dari penampang silang tertentu, casting tempa di kepala kemudi dan pivot swingarm, dan las TIG yang dalam toleransi ketat atau rangka gagal kontrol kualitas. Deltabox Yamaha biaya kira-kira 2,5 kali lebih banyak untuk diproduksi daripada rangka baja setara pada akhir 1980-an. Keputusan untuk menggunakannya pada sepeda motor volume daripada hanya superbike — FZR600 dan FZR400 — adalah yang mendorong sisa industri untuk mengikuti.

Versi yang membuatnya bertahan

1992 · Perfected

Honda CBR900RR Fireblade

Fireblade CBR900RR tahun 1992 milik Tadao Baba adalah sepeda motor yang membuat twin-spar aluminium satu-satunya jawaban yang serius. Rangkanya adalah pengembangan dari konsep Deltabox — batang aluminium bermata lebar yang berjalan dari headstock ke pivot swingarm, mesin sebagai anggota stres, wheelbase 1.405 mm lebih pendek daripada sebagian besar 600. Dikombinasikan dengan roda depan 16 inci dan belakang 17 inci (kemudian diubah menjadi 17 depan), hasilnya adalah sepeda motor kelas 1.000cc yang beratnya 185 kg kering — dalam beberapa kilo dari 600. CBR900RR mendefinisikan ulang kategori sportbike dan memaksa sisa industri untuk menyalin resepnya. Pada tahun 1997, setiap sportbike produksi dari pabrikan Jepang menggunakan rangka twin-spar aluminium.

Apa yang sebenarnya berubah

Rangka aluminium melakukan tiga hal sekaligus: mengurangi berat, meningkatkan kekakuan torsi, dan mengubah cara sepeda motor dirancang. Kekakuan torsi penting lebih dari penghematan berat mentah — rangka yang lebih kaku berarti suspensi bekerja dengan baik, yang berarti grip ban dapat digunakan, yang berarti tenaga kuda dapat naik tanpa rangka jatuh di bawahnya. GSX-R750 tahun 1985 membuat 100 bhp dari empat 750cc. GSX-R750 tahun 2007 membuat 148 bhp. Kekakuan rangka yang diperlukan untuk mengirimkan 48 bhp ekstra itu ke jalan tidak akan tercapai dalam baja tanpa penalti berat yang akan membatalkan semuanya.

Dan kemudian karbon dan trellis kembali

Twin-spar aluminium bukan jawaban universal di 2026. Ducati kembali ke trellis baja pada 1198 dan memegangnya di sana sampai Panigale V4 tiba pada tahun 2018 dengan monocoque aluminium cair. KTM menggunakan trellis baja pada Super Duke R 1390 untuk alasan yang sama — lebih ringan dari rangka aluminium setara dengan biaya menjadi lebih mahal untuk diproduksi. S1000RR BMW menggunakan twin-spar aluminium tetapi dengan mesin sebagai anggota stres berat. Monocoque Panigale pada dasarnya adalah airbox anggota stres yang berlipat ganda sebagai rangka — tidak ada twin spar sama sekali. Apa yang dimulai GSX-R750 pada tahun 1985 bukanlah arsitektur rangka tunggal; itu adalah prinsip bahwa desain rangka harus mengikuti dari kemasan mesin dan target penanganan, bukan sebaliknya.

Sepeda motor dalam cerita ini

Honda Fireblade Suzuki GSX-R750 Yamaha R1

Garpu terbalik

Lebih kaku, lebih ringan, lebih mahal.

1987 Cagiva Freccia C9 PERTAMA
2004 Yamaha YZF-R1 DISEMPURNAKAN
Tech · History · 5 min read

Yang pertama

1987 · First

Cagiva Freccia C9

Cagiva Freccia C9 tahun 1987 adalah sepeda motor produksi arus utama pertama dengan garpu terbalik atau terbalik. C9 adalah sepeda dua-strok 125cc yang ditujukan untuk pasar pembelajaran olahraga Italia, dilengkapi dengan garpu Marzocchi M1R yang memiliki tabung luar diameter lebih besar di bagian atas, diklem di yoke, dan tabung dalam diameter lebih kecil meluncur di dalamnya di ujung roda — kebalikan yang tepat dari garpu teleskopik konvensional.

Pengaturan ini telah digunakan dalam balap sejak awal 1980-an — Showa memasok garpu USD kepada Kenny Roberts pada Yamaha 500 pabrik pada tahun 1983. Keuntungannya adalah struktural: tabung yang lebih besar membawa beban bending di mana mereka tertinggi, di yoke, dan tabung yang lebih kecil hanya perlu menangani beban yang lebih ringan di axle. Ini meningkatkan kekakuan torsi sekitar 30% dibandingkan dengan garpu konvensional dengan diameter yang sama, sambil menghemat sejumlah kecil berat tidak bermesin di ujung axle. Kerugiannya adalah biaya (segel harus menangani minyak di bagian bawah daripada di bagian atas, yang membuatnya lebih mahal) dan kemampuan layanan.

Peluncuran yang lambat

Garpu USD tidak langsung mengambil alih sportbike. GSX-R750 tahun 1985 menggunakan garpu konvensional. Begitu juga Fireblade asli tahun 1992, FZR1000 tahun 1985, dan ZXR750 tahun 1988. Suzuki menempatkan garpu terbalik pada GSX-R750L tahun 1990 (pasar AS tertinggal satu tahun). Yamaha menggunakannya pada FZR1000 EXUP tahun 1989. Pada pertengahan 1990-an setiap sportbike flagship 750cc dan 1000cc memiliki garpu USD, tetapi 600 bertahan lebih lama karena perbedaan biaya lebih sakit pada titik harga lebih rendah. Honda CBR600F4i 600cc tidak mendapat garpu terbalik sampai CBR600RR tahun 2003 menggantinya. Suzuki Bandit 600 tidak pernah mendapatkannya sama sekali.

Kategori lain yang menolak garpu USD adalah apa pun dengan spatbor depan dekat dengan kaki garpu. Sepeda petualangan, tur, dan retro bermesin besar tetap pada garpu konvensional hingga jauh ke 2000-an karena memasang garpu USD pada sepeda dengan perjalanan suspensi panjang berarti tabung atas yang lebih lebar dan kaku perlu membersihkan fender pada ekstensi penuh, yang memaksa kompromi dalam geometri kemudi. R1200GS tidak mendapat garpu USD (dalam bentuk Telelever) sampai tahun 2013. Interceptor 650 Royal Enfield masih menggunakan garpu konvensional hari ini.

Versi yang membuatnya bertahan

2004 · Perfected

Yamaha YZF-R1

Garpu terbalik 43mm KYB YZF-R1 tahun 2004 bukanlah setup USD sportbike pertama, tetapi mereka adalah yang pertama menggabungkan keuntungan struktural dengan sistem damping yang masuk akal yang tidak mengalahkan pengendara di jalan. Garpu sportbike USD yang lebih awal telah menjadi keras balap dan keras pegas — baik di sirkuit, miserable di tempat lain. Setup R1 tahun 2004 menjalankan damping awal yang lebih lembut dengan damping progresif lebih jauh ke dalam stroke, dan memisahkan penyesuai damping kompresi dan rebound di antara dua kaki garpu — tata letak yang disalin dari MotoGP yang menjadi standar pada sportbike premium dalam lima tahun. Pada tahun 2010 setiap superbike menggunakan pendekatan yang sama, biasanya dengan varian Öhlins atau Showa BPF (Big Piston Fork).

Apa yang sebenarnya berubah

Garpu USD menaikkan batas berapa banyak gaya pengereman yang bisa dimasukkan sepeda motor olahraga melalui ujung depan tanpa rangka melengkung. Dikombinasikan dengan kaliper radial-mount (yang tiba sekitar waktu yang sama), itulah alasan Anda dapat merebut genggaman rem depan penuh pada sepeda motor liter modern tanpa garpu mengikat diri mereka dalam simpul. Mereka juga membuat setup suspensi lebih dapat diprediksi — semakin kaku garpu, semakin langsung pengaturan damping diterjemahkan menjadi kontrol roda aktual, yang berarti preload yang dapat disesuaikan pengendara dan damping mulai bekerja cara spec sheet mengatakan mereka harus. Pada garpu lembut 1980-an, tiga klik damping kompresi adalah saran samar. Pada R1 tahun 2004, tiga klik adalah tiga klik.

Harga yang Anda bayar

Garpu USD bukan upgrade gratis. Pengaturan segel lebih sulit untuk dirawat — ketika segel garpu terbalik gagal, minyak kebocoran turun ke kaliper rem daripada ke atas ke dalam segel debu, yang bisa menjadi masalah keselamatan nyata jika pengendara tidak memperhatikan. Mereka biaya lebih untuk diproduksi sekitar 30-50% di atas garpu konvensional yang sebanding. Dan mereka tidak membantu pada setiap sepeda motor; bobbers, cruiser, dan tur tidak menghasilkan jenis beban ujung depan di mana geometri USD penting, itulah mengapa Chief India dan Triumph Bonneville masih dikirim dengan garpu konvensional. Tetapi pada apa pun yang pergi keras ke dalam kurva, garpu konvensional telah selesai sejak akhir 1990-an.

Sepeda motor dalam cerita ini

Yamaha R1 Suzuki GSX-R1000 Honda Fireblade

Rem anti-lock

Dari opsi mewah hingga persyaratan hukum.

1988 BMW K100 PERTAMA
2016 EU Mandate (Reg. 168/2013) SEMPURNA
Tech · History · 7 min read

Yang pertama

1988 · First

BMW K100

BMW meluncurkan sistem ABS produksi pertama dunia untuk sepeda motor pada Februari 1988 sebagai opsi pada K100 bermesin empat silinder. Sistem, yang dikembangkan bersama oleh BMW dan FAG Kugelfischer (dengan keterlibatan Bosch pada generasi yang lebih baru), menelan biaya tambahan 1.980 Deutsche Marks — kira-kira £700 dalam uang tahun 1988, atau £2.200 hari ini. Ini adalah sistem hidraulik dengan dua sensor kecepatan roda, satu ECU, dan katup solenoid modulator yang dapat melepaskan tekanan rem di setiap roda hingga tujuh kali per detik. Generasi pertama, yang secara retrospektif dinamai ABS I, bekerja pada kecepatan di atas 4 km/h dan memiliki berat sekitar 11 kg.

Yang perlu dipahami adalah betapa berhati-hati BMW meluncurkannya. ABS bersifat opsional, bukan standar. Ini hanya berfungsi pada sepeda motor yang dilengkapi dengan rem cakram di kedua ujungnya, yang mengecualikan model dasar K75. Pengendara harus dilatih secara khusus untuk mempercayainya — materi pers peluncuran BMW termasuk foto-foto pengendara uji coba menunjukkan bahwa sepeda motor terus bisa dikendalikan di bawah pengereman maksimal, karena pandangan yang berlaku pada tahun 1988 adalah bahwa mencengkeram kedua rem dengan kuat akan selalu menghasilkan kecelakaan. Pengereman kecepatan, yang ditanamkan ke setiap pengendara sepeda motor era itu, kini sudah usang di sepeda motor K100 yang dilengkapi ABS. Diperlukan bertahun-tahun agar hal itu teredam dalam perilaku pengendara.

Peluncuran yang lambat

Sepanjang tahun 1990-an, ABS sepeda motor menyebar ke atas dan keluar dari jangkauan BMW tetapi lambat. Honda menawarkannya pada pan-Eropa ST1100 tahun 1992. Yamaha menempatkannya pada GTS1000 tahun 1993. Suzuki dan Kawasaki sebagian besar menahan diri hingga tahun 2000-an. Pabrikan sportbike, khususnya, memperlakukan ABS sebagai pengkhianatan — argumen yang berlaku adalah bahwa pengendara yang membutuhkan ABS tidak seharusnya berada di sepeda motor sportbike 1000cc. Sportbike produksi pertama dengan ABS adalah Honda CBR1000RR tahun 2009, dua puluh satu tahun setelah K100 diluncurkan. Bahkan kemudian, Honda menawarkannya sebagai paket Combined ABS opsional dan memproduksi versi non-ABS standar bersama dengannya.

Alasannya sebagian adalah berat (sistem ABS sportbike awal menambah 6-8 kg, sebagian besar di bagian atas), sebagian adalah biaya, dan sebagian adalah budaya. Pengendara berpendapat — kadang-kadang dengan benar — bahwa ABS sepeda motor awal rentan terhadap kelakuan salah di permukaan yang bergelombang, bahwa itu tidak akan menghentikan sepeda motor lebih pendek dari tuas yang dicengkeram panik, dan bahwa itu bisa campur tangan di tengah-tengah tikungan dengan konsekuensi yang mengerikan. Pada tahun 2010, dengan ABS yang berbelok masih lima tahun lagi, kekhawatiran tersebut genuine. Pada tahun 2014 mereka sebagian besar historis.

Versi yang membuatnya berhasil

2016 · Perfected

EU Mandate (Reg. 168/2013)

Regulasi UE 168/2013, yang mulai berlaku pada 1 Januari 2016, membuat ABS wajib pada semua sepeda motor yang baru disetujui tipe di atas 125cc yang dijual di Uni Eropa. Di bawah 125cc, pabrikan dapat memilih ABS, sistem rem gabungan, atau keduanya, atas kebijaksanaan mereka. Pemungutan suara yang melewatinya melalui Parlemen Eropa pada tahun 2012 adalah 643 mendukung, 16 menentang, 18 abstain — salah satu pemungutan suara regulasi industri paling tidak seimbang di era itu. Australia diikuti dengan mandat serupa pada tahun 2019. Jepang dan India menyusul tidak lama setelah itu. Amerika Serikat tidak pernah membuat ABS sepeda motor wajib, tetapi hampir setiap sepeda motor merek besar yang dijual di sana sekarang memilikinya sebagai standar bagaimanapun karena pabrikan tidak dapat membenarkan lini produksi non-ABS terpisah hanya untuk pasar AS.

Apa yang benar-benar berubah

Data kecelakaan perusahaan asuransi dari Inggris Raya dan Swedia antara tahun 2010 dan 2018 menunjukkan ABS sepeda motor mengurangi tingkat tabrakan fatal dalam skenario yang mungkin mengakibatkan luka fatal kira-kira 30%. Mekanismenya tidak spektakuler — sepeda motor dengan ABS kehilangan cengkeraman roda depan lebih jarang, pengendara dengan ABS merasa lebih aman mengerem keras dalam keadaan darurat, dan pengereman jejak ke dalam bahaya menjadi dapat diselamatkan daripada bencana. Pergeseran budaya memakan waktu lebih lama. Semasih tahun 2014, Suzuki masih menjual GSX-R1000 dengan ABS sebagai opsi hapus. Pada tahun 2017 itu sudah menjadi standar. Pada tahun 2026, pertanyaan apakah akan memasang ABS di sepeda motor sportbike 250cc diselesaikan di tingkat regulasi.

Apa yang ABS aktifkan selanjutnya

ABS terbukti menjadi fondasi untuk semua yang mengikuti. Setelah Anda memiliki sensor kecepatan roda di kedua ujungnya dan ECU yang dapat memodulasi tekanan rem secara independen, Anda dapat membangun kontrol traksi (memperlambat roda belakang yang berputar), kontrol wheelie (menggunakan rem untuk membatasi kemiringan depan), kontrol pengereman mesin, hill-hold, dan — setelah IMU ditambahkan — ABS berbelok yang menyesuaikan tekanan rem berdasarkan sudut kemiringan. Ducati Multistrada V4 tahun 2026 memiliki delapan subsistem rem-dan-throttle terpisah yang berjalan di atas perangkat keras ABS yang BMW kirim pada tahun 1988. Pompa itu sendiri adalah unit Bosch generasi kelima, tetapi prinsipnya tidak berubah.

Sepeda motor dalam cerita ini

BMW R 1300 GS Honda Fireblade BMW K 1600

Kaliper rem bermontasi radial

Dari MotoGP ke showroom dalam tiga tahun.

2003 Yamaha YZF-R1 (5PW) PERTAMA
2009 BMW S1000RR SEMPURNA
Tech · History · 5 min read

Yang pertama

2003 · First

Yamaha YZF-R1 (5PW)

R1 tahun 2003 adalah sepeda motor produksi pertama dengan kaliper rem depan bermontasi radial sebagai standar. Baut yang mengamankan kaliper ke tungkai garpu berjalan sejajar dengan cakram daripada tegak lurus terhadapnya — tata letak yang telah digunakan dalam MotoGP selama dua musim sebelumnya tetapi belum mencapai sepeda motor produksi. Pemasangan radial menempatkan baut kaliper dalam geser daripada tegangan di bawah beban pengereman, yang membiarkan badan kaliper itu sendiri dibuat lebih kecil dan lebih ringan sambil menjaga kekakuan torsi lebih tinggi daripada pemasangan aksial konvensional.

Argumen mekanis untuk kaliper radial benar-benar menarik. Di bawah pengereman keras, badan kaliper ingin berputar di sekitar cakram, yang menyebarkan bantalan secara tidak merata di seluruh wajah cakram dan mengurangi efisiensi pengereman. Kaliper yang dipasang secara aksial menahan putaran ini melalui baut dalam ketegangan — berarti baut harus panjang, badan kaliper harus memiliki material di sekitarnya, dan seluruh rakitan lebih berat dari yang diperlukan. Pemasangan radial menempatkan baut yang sama ini dalam geser, yang mereka tangani jauh lebih baik, dan memungkinkan badan kaliper dirancang untuk beban pengereman daripada beban pemasangan. Hasilnya biasanya penghematan 200-300 gram per kaliper ditambah rasa pengereman yang terukur lebih kaku.

Tiga tahun dari MotoGP ke showroom

Kaliper radial telah muncul pada RC211V Honda pabrik Valentino Rossi pada tahun 2002 — tahun pertama kelas empat-tak MotoGP. Pada musim semi 2003 setiap sepeda motor MotoGP pabrik memilikinya. Yamaha menempatkannya di R1 tahun 2003, Honda di CBR600RR tahun 2003 (diumumkan sebelum R1 tetapi dijual sedikit kemudian). Suzuki diikuti dengan GSX-R750 dan GSX-R1000 tahun 2004. Kecepatan ini tidak biasa — sebagian besar teknologi yang berasal dari MotoGP memerlukan lima hingga sepuluh tahun untuk mencapai showroom, tetapi kaliper radial sederhana untuk diproduksi setelah perkakas ada, dan manfaat pemasaran dari dapat mengiklankan 'rem radial dari MotoGP' cukup besar. Pada tahun 2007 setiap sepeda motor sportbike merek besar memilikinya.

Periode yang sama melihat adopsi paralel master silinder bermontasi radial, di mana pivot tuas menarik piston secara radial ke arah pengendara daripada secara aksial di sepanjang bar. Ini memberikan rasa tuas yang lebih progresif dan memungkinkan diameter master silinder diubah ukurannya berbeda dari tata letak konvensional. Seri RCS Brembo membuat ini dapat dikonfigurasi — rasio tuas dapat disesuaikan antara perjalanan piston setara 18mm, 19mm dan 20mm dengan memutar dial eksternal. Kombinasi kaliper radial dan master silinder radial kini standar pada setiap sportbike premium dan paling nakeds premium.

Versi yang membuatnya berhasil

2009 · Perfected

BMW S1000RR

S1000RR tahun 2009 adalah sepeda motor yang menetapkan apa yang bisa dilakukan sistem rem radial yang dirancang dengan baik. Sportbike pertama BMW memasangkan kaliper Brembo monoblok radial — dimachined dari satu billet aluminium yang dipalsukan daripada dirakit dengan baut dari coran — dengan master silinder radial, bantalan berpori, dan sistem race-ABS Bosch. Hasilnya adalah sepeda motor liter yang dapat mengerem dari 200 km/h hingga berhenti total dalam kurang dari 130 meter tanpa fade atau judder bantalan, dan dapat melakukannya berulang kali di hari track. Dalam dua tahun Aprilia, Ducati, Kawasaki dan Yamaha semuanya telah pindah ke kaliper monoblok juga. Pada tahun 2014 kaliper konstruksi baut sudah punah di sportbike premium.

Apa yang benar-benar berubah

Kaliper radial sendiri tidak membuat sportbike lebih cepat. Apa yang mereka lakukan adalah membuat kinerja pengereman yang ada dapat diakses. Kaliper bermontasi aksial sebelumnya dari tahun 1990-an sama sekali mampu menghentikan sepeda motor — tetapi mereka melakukannya dengan rasa yang kabur di tuas, yang bervariasi dengan suhu cakram, dan yang melayang saat bantalan aus. Kaliper radial, khususnya yang monoblok, memberikan kekuatan pengereman yang sama dengan rasa yang dapat diprediksi dari pemberhentian pertama hingga terakhir. Itu membuat pengereman keras dapat dipelajari, yang membuat pengendara amatir berkendara di trek lebih aman, yang umpan balik ke dalam sistem bantuan pengendara (ABS berbelok, kontrol selip rem) yang bergantung pada mengetahui berapa banyak kekuatan pengereman aktual yang diterapkan pada saat itu.

Rem itu sendiri sekarang adalah batas

Pada tahun 2026 batas pengereman sepeda motor bukanlah kaliper. Kaliper Brembo Stylema R monoblok modern, dipasangkan dengan bantalan berpori Z04 dan cakram 320mm T-drive, dapat menerapkan lebih banyak kekuatan ke ban depan daripada yang dapat ditransmisikan ban ke jalan di sebagian besar permukaan. Generasi pengembangan pengereman berikutnya bergerak menjauh dari kaliper itu sendiri dan ke arah bagaimana kekuatannya dimodulasi secara elektronik — kontrol selip, pengereman torsi vektor di bawah belok, pencampuran regeneratif pada EV. Kaliper itu sendiri pada dasarnya sudah diselesaikan.

Sepeda motor dalam cerita ini

Yamaha R1 BMW S 1000 RR Honda Fireblade

Throttle ride-by-wire

Kabel menjadi kawat.

2006 Yamaha YZF-R6 (2CO) PERTAMA
2012 BMW S1000RR HP4 SEMPURNA
Tech · History · 5 min read

Yang pertama

2006 · First

Yamaha YZF-R6 (2CO)

R6 tahun 2006 — kode 2CO — adalah sepeda motor produksi pertama dengan throttle sepenuhnya elektronik. Tangan kanan pengendara memutar grip yang memutar sensor posisi; sensor mengirimkan tegangan ke ECU; ECU menghitung seberapa jauh membuka serangkaian butterflies throttle yang didorong motor terpisah di saluran udara. Tidak ada kabel. Yamaha menyebut sistem YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), dan pada peluncuran diiklankan sebagai membuka butterflies lebih akurat daripada yang bisa dilakukan manusia. Argumennya adalah bahwa tangan pengendara memutar pada kabel hanya dapat mencapai akurasi throttle kira-kira 100ms, sementara throttle elektronik dapat membuka butterflies dalam 1 milidetik dari posisi yang diminta.

Peluncuran R6 pada tahun 2006 tidak sepenuhnya lancar. Yamaha mengiklankan redline sepeda motor di 17.500 rpm, tetapi pengujian dinamometer independen menunjukkan cutoff aktual adalah 16.200 rpm — perbedaan yang disebabkan oleh Yamaha untuk perbedaan dalam cara penskalaan rev-counter diterapkan. Penyelesaian gugatan kelas di California pada tahun 2008 mengikat Yamaha untuk menawarkan ECU yang ditulis ulang yang menyesuaikan pembacaan tachometer agar sesuai dengan batas rev aktual. Sistem throttle-by-wire itu sendiri, bagaimanapun, bekerja persis seperti yang diiklankan, dan dalam dua tahun setiap sportbike flagship memiliki satu.

Mengapa itu harus terjadi

Alasan ride-by-wire menjadi universal bukan karena pengendara menginginkannya. Itu karena setiap bantuan pengendara elektronik yang akan tiba — kontrol traksi, mode pengendara, anti-wheelie, peluncuran kontrol, kontrol pengereman mesin, ABS berbelok yang digabungkan dengan output mesin — memerlukan ECU untuk dapat menimpa input throttle pengendara. Dengan throttle kabel, ECU hanya dapat menunda waktu pengapian atau mengurangi bahan bakar untuk memperlambat mesin — kedua solusi kasar yang memberikan sentakan yang terlihat di roda belakang. Dengan ride-by-wire, ECU cukup dapat menutup butterflies beberapa persen, lancar, tanpa sentakan dan tanpa piroteknik mesin.

Pada tahun 2010 setiap sportbike besar memiliki ride-by-wire. Pada tahun 2014 teknologi telah menyebar ke nakeds, adventure bikes, dan tourers — di mana saja dengan beberapa mode pengendara atau kontrol traksi. Satu-satunya kategori yang menolak adalah sepeda motor commuter termurah, di mana sensor tambahan, motor dan kabel menambah biaya yang tidak dapat diserap pada ritel di bawah £5.000. Bahkan di sana penolakan secara bertahap jatuh. Bullet 350 Royal Enfield tahun 2024 memiliki ride-by-wire karena alternatif — melewati emisi Euro 5 dengan throttle kabel — pada dasarnya mustahil.

Versi yang membuatnya berhasil

2012 · Perfected

BMW S1000RR HP4

HP4 tahun 2012 adalah varian S1000RR berfokus trek BMW dan sepeda motor produksi pertama dengan throttle ride-by-wire yang terintegrasi penuh yang terhubung ke kontrol damping dinamis, kontrol traksi sensitif kemiringan, dan peta mesin vektor torsi. Elektronik HP4 tidak hanya bereaksi terhadap diferensial kecepatan roda — mereka secara aktif membentuk pengiriman torsi mesin per-derajat-throttle berdasarkan sudut kemiringan, kecepatan tanah, input rem, dan mode pengendara yang dipilih. Tangan kanan pengendara adalah, dalam arti yang berarti, meminta hasil daripada memerintahkan posisi butterfly tertentu. Sepeda motor itu menyelesaikan sisanya. Setiap suite elektronik superbike yang diproduksi sejak tahun 2012 adalah penyempurnaan dari pendekatan ini.

Apa yang benar-benar berubah

Ride-by-wire adalah fondasi dari setiap bantuan pengendara elektronik pada sepeda motor modern. Tanpanya, kontrol traksi harus bekerja melalui waktu pengapian atau fuel-cut. Mode pengendara harus bekerja melalui penukar peta yang dirasakan pengendara sebagai perubahan langkah. Anti-wheelie harus bekerja melalui pengurangan pengapian. Kontrol pengereman mesin pada dasarnya tidak dapat benar-benar ada sama sekali. Dengan ride-by-wire, semua sistem ini menjadi lancar, berkelanjutan, dan tidak terlihat oleh pengendara — respons throttle cukup mengubah karakter berdasarkan kondisi yang terdeteksi sepeda motor. Pengendara tidak merasakan campur tangan; mereka merasakan sepeda motor berperilaku dengan benar.

Dan para pembenci

Ride-by-wire masih memiliki kritikus. Pengendara cruiser dan heritage-naked kadang-kadang mengeluh bahwa throttle elektronik kekurangan rasa mekanis presisi dari kabel yang terbentuk dengan baik, khususnya pada rpm sangat rendah di mana motor butterfly harus membuat koreksi kecil yang terkadang dapat terasa ragu-ragu. Pabrikan merespons dengan penyetelan yang lebih agresif pada rpm rendah, yang dapat memperkenalkan masalah berlawanan dari throttle yang terlalu bersemangat — khususnya ketika sepeda motor dingin. KTM 790 Duke tahun 2018-2020 dan BMW R1250GS tahun 2019 menerima kritik ride-by-wire pada peluncuran dan update firmware tindak lanjut yang memuluskan respons throttle. Pada tahun 2024 masalah ini sebagian besar teratasi, tetapi kebenaran mendasar tetap: ride-by-wire adalah lapisan terjemahan, dan terjemahan dapat memperkenalkan artefak yang tidak dapat dilakukan kabel.

Sepeda motor dalam cerita ini

Yamaha R6 BMW S 1000 RR Ducati Panigale

Quickshifter dan auto-blippers

Pergantian gigi tanpa kopling, kedua arah.

2007 Aprilia RSV4 Factory PERTAMA
2016 Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down) DISEMPURNAKAN
Tech · History · 5 min read

Yang pertama

2007 · First

Aprilia RSV4 Factory

RSV4 Factory 2007 adalah sportbike produksi pertama yang dilengkapi quickshifter sebagai standar. Sistem ini, disuplai oleh Translogic dan dikembangkan bersama program WSBK Aprilia, menggunakan sensor di linkage gigi yang mendeteksi pengendara memberikan tekanan ke atas pada lever. Ketika tekanan melebihi batas, ECU secara singkat memotong ignisi (sekitar 50 milidetik) untuk menghilangkan beban pada anjing gearbox, memungkinkan gigi berikutnya untuk terlibat dengan bersih tanpa pengendara perlu menarik kopling atau menutup throttle. Hasilnya adalah upshift tanpa kopling yang dapat dilakukan pada throttle penuh.

Quickshifter telah ada di motor balap pabrik selama bertahun-tahun sebelumnya — Honda menggunakan satu pada motor Grand Prix NSR500 di tahun 1990-an, dan mereka adalah peralatan standar di balap Superbike pada awal tahun 2000-an. Yang berubah pada 2007 adalah biaya dan keandalan teknologi sensor. Quickshifter sebelumnya memerlukan sensor berbasis strain-gauge yang memerlukan kalibrasi rutin atau linkage mekanis kompleks yang menambah berat. Unit Translogic pada RSV4 adalah sensor tertutup dengan efek magnetik yang tidak memerlukan kalibrasi dan cukup andal untuk dijual dengan motor di ritel.

Ke atas lebih dulu, kemudian ke bawah

Generasi pertama quickshifter jalan hanya bekerja dalam satu arah — pengendara dapat naik gearbox tanpa menggunakan kopling, tetapi downshift masih memerlukan kopling dan throttle blip. Ini adalah batasan pengemasan daripada keterbatasan teknis. Upshifting tanpa kopling memerlukan pemotongan ignisi; downshifting tanpa kopling memerlukan pencocokan kecepatan mesin ke kecepatan gearbox dengan presisi dengan blip throttle otomatis, yang tidak dapat dilakukan dengan throttle kabel. R6 dan HP4 memiliki ride-by-wire pada 2012 dan pada prinsipnya dapat menawarkan auto-blip, tetapi kalibrasi sulit dan upaya awal terasa terputus-putus.

Masalah downshift diselesaikan di trek balap terlebih dahulu. BMW S1000RR HP4 2010 dan Ducati Panigale 1199 R 2012 keduanya menawarkan kit downshift auto-blip pabrik yang hanya untuk balap. Pada 2014 ini mulai muncul di motor jalan produksi — Aprilia Tuono V4, BMW S1000RR dengan Pro Shift Assistant, dan KTM 1290 Super Duke R. Honda Fireblade SP mendapat quickshifter bidirectional pada 2014 sebagai standar. Pada 2016 quickshifter naik-turun adalah fitur hampir universal pada sportbike premium dan naked pertama, dan mulai muncul di motor petualangan.

Versi yang membuatnya tetap

2016 · Perfected

Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down)

Sistem DQS Up/Down Ducati pada Panigale 1299 2016 adalah auto-blipper pertama yang bekerja dengan mulus di seluruh rentang RPM, baik pada throttle penuh di trek balap maupun pada throttle sebagian dalam berkendara jalan normal. Sistem sebelumnya telah dikalibrasi untuk berkendara cepat atau berkendara lambat, dan akan terasa kasar di domain lainnya. DQS menggunakan algoritma loop tertutup yang memperhitungkan kecepatan mesin, posisi throttle, sudut lean (via IMU), posisi gigi, dan posisi zona gesekan kopling untuk menghitung durasi dan intensitas blip throttle yang tepat untuk setiap downshift. Pada 2018 pendekatan yang sama telah menyebar ke Pro Shift Assistant BMW, Quickshifter+ KTM, dan AQS Aprilia — masing-masing sedikit berbeda tetapi pada dasarnya menyelesaikan masalah yang sama dengan cara yang sama.

Apa yang sebenarnya berubah

Quickshifter melakukan tiga hal sekaligus: mereka membuat berkendara keras lebih cepat (karena tidak ada torsi yang terputus pada gearbox selama shift), mereka membuat berkendara keras kurang melelahkan (karena tangan kiri pengendara bebas fokus pada lever-feel untuk pengereman darurat), dan mereka membuat motor terasa lebih berasal dari balap tanpa benar-benar mengubah kinerja fundamental mereka. Poin ketiga penting lebih dari dua poin pertama untuk alasan penjualan. Quickshifter adalah fitur paling visceral yang terasa balap yang dapat ditawarkan motor jalan. Itulah mengapa setiap superbike memiliki satu sejak 2014 dan mengapa naked dan motor petualangan memperoleh mereka melalui akhir 2010-an.

Dan kemudian yang lebih pintar

Pada 2024 quickshifter paling canggih di motor seperti BMW M1000RR dan Ducati Panigale V4 R dapat menyesuaikan perilaku mereka berdasarkan sudut lean motor, mode berkendara saat ini, kecepatan tanah, dan bahkan kondisi aus anjing gearbox (terdeteksi dengan menganalisis bagaimana sinyal kecepatan mesin bereaksi selama shift). Langkah berikutnya, sudah muncul di beberapa motor prototipe, adalah quickshifter yang tidak memerlukan sensor sama sekali — ini mendeteksi niat pengendara untuk shift dari pola modulasi throttle itu sendiri. Apakah itu menjadi arus utama adalah pertanyaan tentang berapa banyak manfaat pemasaran yang dihasilkannya dibandingkan dengan berapa banyak biaya pengembangan yang ditambahkannya.

Motor dalam cerita ini

Aprilia Tuono V4 Ducati Panigale BMW S 1000 RR

Mode pengendara

Satu motor, empat kepribadian.

2008 Ducati 1098R PERTAMA
2014 KTM 1290 Super Duke R DISEMPURNAKAN
Tech · History · 5 min read

Yang pertama

2008 · First

Ducati 1098R

1098R 2008 adalah sportbike produksi pertama dengan mode pengendara yang dapat dipilih yang bermakna mengubah perilaku motor. R menawarkan tiga peta throttle — berlabel Sport, Track, dan Rain — yang mengubah laju bukaan butterfly ride-by-wire sebagai respons terhadap input throttle. Sport memberikan respons 1:1 yang tajam. Track memberikan daya puncak yang sama tetapi dengan pembukaan awal tertunda untuk corner exit yang lebih mulus. Rain membatasi daya puncak pada kasar 80% dan melunak respons throttle awal lebih lanjut. Pengendara beralih antar mode melalui tombol di bar kiri.

Motor sebelumnya telah menawarkan saklar peta bahan bakar sebagai alat layanan, dapat diakses hanya dengan motor diam. Suzuki GSX-R1000 K7 memiliki Suzuki Drive Mode Selector dengan tiga posisi, tetapi diimplementasikan melalui retard ignisi daripada modulasi butterfly throttle, yang berarti pengendara merasakan langkah yang terlihat antar mode. Mode 1098R bekerja melalui ride-by-wire, yang memungkinkan mereka menjadi lebih halus dan lebih sepenuhnya dibedakan. Secara krusial, mereka dapat diubah bergerak dengan throttle tertutup — detail kecil yang ternyata penting bagi adopsi.

Apa yang mode pengendara sebenarnya sesuaikan

Pada 2012 mode pengendara yang sepenuhnya dikembangkan pada motor premium menggabungkan jumlah substansial parameter terpisah di bawah satu tombol. Kurva respons throttle. Output daya mesin maksimum. Ambang intervensi kontrol traksi. Intensitas kontrol wheelie. Tingkat pengereman mesin. Sensitivitas ABS. Peredam suspensi (di motor dengan suspensi semi-aktif). Kadang-kadang dashboard itu sendiri dikonfigurasi ulang untuk menampilkan informasi berbeda. Beralih dari Touring ke Sport mode pada BMW R1200GS 2014 dapat mengubah enam atau tujuh subsistem terpisah secara bersamaan, dengan cara yang akan memerlukan sepuluh menit dengan alat layanan pada motor 2004.

Penamaan tidak pernah standar. Ducati menggunakan Sport, Touring, Urban, Rain. BMW menggunakan Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro. KTM menggunakan Sport, Street, Rain, Off-road. Honda menggunakan Sport, Standard, Rain, User. Perbedaan aktual antara, katakanlah, Mode 1 Yamaha dan Sport Ducati biasanya lebih kecil dari yang disarankan pemasaran — mereka semua hanya bundel parameter dasar yang sama yang disetel sedikit berbeda. Apa yang tetap konsisten adalah pola menghadap pengguna: tombol, indikator di dasbor, dan motor berperilaku berbeda dalam beberapa detik setelah pemilihan.

Versi yang membuatnya tetap

2014 · Perfected

KTM 1290 Super Duke R

KTM 1290 Super Duke R 2014 adalah motor yang membuktikan mode pengendara dapat secara fundamental mengubah karakter sepeda motor. 1290 membuat 173 bhp dari V-twin 1.301cc — motor yang, pada 2008, tidak akan dapat dikendara di jalan. Mode KTM tiga (Sport, Street, Rain) dan mode yang dapat dikonfigurasi pengguna keempat membiarkan pengendara mengurangi motor menjadi kasar 100 bhp dengan throttle halus dan kontrol traksi yang agresif untuk hujan, yang membuatnya sempurna sipil. Atau kembalikan daya penuh tanpa intervensi elektronik, yang membuatnya mengerikan. Motor yang sama, di jalan yang sama, dapat dikendarai atau diserang tergantung pada tombol mana yang telah ditekan di set lampu terakhir. Dalam dua tahun setiap hyperbike premium memiliki arsitektur serupa.

Apa yang sebenarnya berubah

Mode pengendara adalah ujung yang terlihat pemasaran dari perubahan besar dalam desain sepeda motor. Motor dari tahun 1990-an dan lebih awal memiliki karakter tunggal — GSX-R1000 K1 adalah sportbike agresif, dan itu saja. Motor dari 2014 dan seterusnya dapat memiliki banyak karakter, dapat dipilih sesuai keinginan. Ini telah mengubah cara pabrikan berpikir tentang pelanggan target. BMW R1300GS Adventure 2024 dapat dijual sebagai penjelajah jarak jauh, dual-sport jalan kasar, dan motor jalan cepat — bukan dengan menjual tiga motor berbeda, tetapi dengan menjual satu motor dengan tiga mode. Ini juga telah mengubah cara orang belajar berkendara. Pengendara baru pada motor premium 686 sebagian besar tetap dalam mode paling aman selama bertahun-tahun, yang mungkin peningkatan keselamatan terbesar tunggal dari dekade terakhir.

Dan keberatan yang tidak dapat dihindari

Beberapa pengendara membenci ini. Honda CB1000R Hornet 2024 memiliki empat mode pengendara dan mode User yang dapat dikonfigurasi, dan fitur yang paling dibicarakan di forum pemilik adalah apakah akan menonaktifkan semuanya dan mengendarainya tanpa bantuan elektronik sama sekali. Naked heritage dan cruiser, khususnya, kadang-kadang hadir dengan mode tunggal dan nuansa yang sengaja analog — Triumph Bonneville T120 2026 tidak memiliki mode pengendara dan tidak pernah terjadi. Ada argumen kohesif bahwa memiliki empat peta pada motor jalan adalah rekayasa untuk masalah yang tidak benar-benar ada di luar salinan pemasaran. Pasar, bagaimanapun, telah memilih dengan jelas: motor dengan mode pengendara outsell alternatif analog mereka oleh kasar lima banding satu, bahkan ketika alternatif analog beberapa ribu pound lebih murah.

Motor dalam cerita ini

KTM Super Duke Ducati Panigale BMW R 1300 GS

Kontrol traksi

Hal yang menghentikan highsides.

2009 Ducati 1198S PERTAMA
2015 Aprilia RSV4 RF (APRC) DISEMPURNAKAN
Tech · History · 6 min read

Yang pertama

2009 · First

Ducati 1198S

1198S 2009 adalah sportbike produksi pertama dengan kontrol traksi elektronik yang tepat sebagai standar. Sistem, disebut DTC (Ducati Traction Control), menggunakan sensor kecepatan roda dari pompa ABS untuk membandingkan kecepatan roda depan dan belakang, mendeteksi ketika belakang berputar lebih cepat daripada depan dengan jumlah yang dapat dikonfigurasi, dan mengurangi output mesin dengan retarding ignition timing dan memotong bahan bakar silinder individual sampai grip dipulihkan. Intervensi dapat dipilih di delapan tingkat melalui tombol di bar kiri.

Ducati telah mengembangkan DTC untuk pabrik Desmosedici GP9 musim sebelumnya, tetapi mengadaptasinya ke roda kembar yang berjalan di jalan adalah proyek rekayasa yang substansial. Tantangannya adalah bahwa V-twin 1198cc kehilangan traksi agak berbeda dibanding inline-empat 800cc. Kembar kehilangan grip dalam pulsa — sekali per power stroke per silinder — sementara empat kehilangan grip lebih lancar. Algoritma DTC harus mendeteksi pola berbeda ini dan melakukan intervensi yang sesuai, yang memerlukan pemetaan yang bervariasi bukan hanya menurut tingkat traksi tetapi menurut arsitektur mesin. Implementasi 2009 canggih menurut standar modern tetapi bekerja, dan itu adalah sistem kontrol traksi pertama pada sportbike produksi yang pengendara jalan benar-benar mencapai.

Sebelum sudut lean menjadi parameter

Generasi pertama kontrol traksi sepeda motor — Ducati DTC, BMW DTC pada S1000RR 2009, Suzuki S-DMS, dan beberapa lainnya — mengandalkan diferensial kecepatan roda saja. Ini bekerja baik untuk kehilangan traksi garis lurus (misalnya, lubang selokan basah pada throttle penuh) tetapi memiliki buta titik kritis: tidak dapat mengatakan apakah motor tegak atau condong. Slide roda belakang pada 45 derajat lean jauh lebih berbahaya daripada slide yang sama pada lean nol, karena patch kontak ban roda belakang lebih kecil dan margin pemulihan motor lebih pendek. Kontrol traksi awal memperlakukan kedua situasi identik, yang berarti penyetelan harus cukup konservatif sehingga intervensi mid-corner kadang terlalu agresif, dan cukup agresif sehingga intervensi garis lurus kadang terlalu terlambat. Pengendara mengeluh tentang keduanya pada waktu yang sama.

Apa yang mengubah ini adalah IMU. Inertial Measurement Units — sensor enam-axis yang melaporkan akselerasi pada tiga axis dan tingkat rotasi pada tiga axis — telah digunakan pada motor balap pabrik sejak sekitar 2010 dan pada BMW HP4 dan KTM 1190 Adventure dari 2012-2013. Pada 2014, IMU adalah input standar untuk kontrol traksi pada sportbike premium. Algoritma kontrol traksi sekarang dapat menyesuaikan ambang intervensi berdasarkan sudut lean: agresif pada 0 derajat, konservatif pada 45 derajat, dan progresif di antaranya. Ini adalah perubahan yang mengubah kontrol traksi dari fitur keselamatan yang berguna menjadi peningkat kinerja sejati.

Versi yang membuatnya tetap

2015 · Perfected

Aprilia RSV4 RF (APRC)

RSV4 RF 2015 dengan APRC (Aprilia Performance Ride Control) adalah sepeda motor produksi pertama yang sistem kontrol traksinya akan menahan slide roda belakang pada lean penuh selama fraksi detik yang terukur tanpa melakukan intervensi — membiarkan pengendara mendorong motor keluar dari sudut di bawah daya. APRC menggunakan input dari IMU enam-axis, sensor kecepatan roda, posisi throttle, posisi gigi, tekanan rem, dan output torsi ECU untuk menghitung bukan hanya apakah belakang tergelincir tetapi bagaimana belakang tergelincir, dan pada tingkat apa slip berkembang. Aprilia kemudian dapat menyetel intervensi untuk memungkinkan drift terkontrol pada pengaturan tertinggi, memungkinkan slip kecil pada pengaturan menengah, dan mematikan sedikit pun hint wheelspin pada pengaturan terendah. Motor menjadi, tergantung posisi slider mana yang telah Anda pilih, baik motor jalan yang sempurna aman atau senjata drift yang dapat dikontrol. Pada 2018 setiap superbike premium memiliki sesuatu seperti ini. Pada 2024 telah menyebar ke naked dan motor petualangan.

Apa yang sebenarnya berubah

Kontrol traksi pada dasarnya menghilangkan kecelakaan highside. Highside terjadi ketika roda belakang yang meluncur tiba-tiba mendapatkan traksi sementara motor masih condong dan pengendara masih pada throttle — roda mencengkeram, motor bergerak tegak, dan pengendara diluncurkan ke udara. Sebelum kontrol traksi elektronik, highside adalah mode crash fatal dominan untuk balap sportbike. Setelah 2015, dengan sistem berbasis IMU yang tepat, mereka jarang bahkan di WSBK. Di jalan perubahan lebih halus — sebagian besar pengendara jalan tidak pernah mencapai sudut lean atau bukaan throttle di mana kontrol traksi akan melakukan intervensi — tetapi jaring keselamatan yang disediakan berarti berkendara keras adalah forgiving dengan cara yang tidak pernah terjadi. GSX-R1000 2009 dengan throttle disematkan pada lean penuh pada jalan basah adalah kecelakaan. GSX-R1000 2024 dengan input yang sama adalah wheelspin lembut yang terkontrol yang motor secara otomatis menjinakkan sebelum pengendara bahkan memperhatikan.

Dan pengendara yang masih menonaktifkannya

Pada setiap motor premium yang dijual hari ini, kontrol traksi dapat dimatikan sepenuhnya. Minoritas bermakna pengendara hari trek melakukan persis itu, dengan alasan bahwa mereka lebih suka merasakan perilaku motor sebenarnya tanpa algoritma menyaringnya. Sebagian besar pengendara jalan membiarkannya dihidupkan secara permanen. Pertanyaan menarik untuk dekade berikutnya adalah apakah kontrol traksi menjadi wajib secara hukum pada sepeda motor dengan cara ABS. Saat ini tidak ada proposal EU untuk melakukan itu, tetapi data — pengurangan crash fatal kasar 30% di WSBK dan angka serupa dalam berkendara jalan — mungkin merupakan jenis data yang menghasilkan proposal seperti itu pada akhirnya.

Motor dalam cerita ini

Aprilia Tuono V4 Ducati Panigale BMW S 1000 RR

Produksi EV yang layak

Saat elektrik berhenti menjadi proyek sains.

2010 Zero S PERTAMA
2019 Harley-Davidson LiveWire DISEMPURNAKAN
Teknologi · Sejarah · baca 6 menit

Yang pertama

2010 · Pertama

Zero S

Zero S 2010 adalah motor listrik pertama yang bisa dikendarai, didaftarkan, diasuransikan dan digunakan sebagai alat transportasi sehari-hari oleh orang biasa. Menghasilkan 31 bhp dari motor DC brushed, menggunakan baterai lithium-iron-phosphate 4 kWh, memiliki jangkauan dunia nyata sekitar 50 mil, dan berharga $9.995 di Amerika Serikat — sekitar £8.500 pada saat itu. Tampilannya seperti supermoto yang sedikit belum selesai dengan rangka ekstra tebal. Dibuat di California oleh perusahaan yang didirikan tahun 2006 dan sebelumnya telah menjual sejumlah kecil motor listrik off-road. Zero S 2010 adalah, menurut setiap ukuran objektif, motor yang sangat dasar. Ini juga, menurut setiap ukuran objektif, motor listrik pertama yang benar-benar berhasil.

Upaya sebelumnya adalah prototipe atau tidak praktis. Skuter Peugeot Scoot'Elec 1996 dan segelintir sepeda kota gaya Vespa yang dikonversi dari awal 2000an menggunakan baterai asam timbal dan menawarkan jangkauan sekitar 25 mil sebelum setiap pengisian ulang empat jam. Skuter Vectrix Italia dari 2007 secara teknis lebih canggih tetapi berharga £8.500 dan memiliki masalah keandalan. Tidak satupun dari ini memiliki kombinasi dasar harga, jangkauan, waktu pengisian, dan keandalan yang diperlukan untuk menjadikan kendaraan roda dua listrik alternatif serius untuk commuter bensin 250cc. Zero S 2010 berhasil, hampir.

Dekade yang mengubah segalanya

Antara 2010 dan 2020 teknologi di balik motor listrik meningkat pada tingkat yang kira-kira sama dengan mobil listrik. Lithium-iron-phosphate memberi jalan kepada sel lithium-nickel-manganese-cobalt dengan kepadatan energi lebih tinggi. Harga baterai turun dari sekitar $1.000 per kWh pada tahun 2010 menjadi di bawah $150 per kWh pada tahun 2020. Motor bergerak dari DC brushed ke desain sinkron magnet permanen interior. Kecepatan pengisian meningkat dari 4 jam semalam menjadi pengisian cepat 1 jam. Pada tahun 2020 Zero SR/F bisa memberikan 110 bhp, 140 mil jangkauan penggunaan campuran, dan pengisian cepat 60 menit — seharga £18.000. Itu masih mahal dibandingkan dengan motor bensin setara, tetapi ini adalah produk nyata bukan keingintahuan.

Jajaran Zero tetap pemimpin volume sepanjang tahun 2010an tetapi memiliki kompetisi. Superbike buatan Italia Energica (Eva, Ego) menunjukkan bahwa motor listrik bisa benar-benar cepat — 150 bhp, 150 mph, homologasi FIM untuk seri FIM Enel MotoE World Cup dari 2019. Startup Lightning, Damon, dan Verge mencoba berbagai positioning premium. Pabrikan Jepang arus utama tetap sangat absen — Honda, Yamaha, Suzuki dan Kawasaki tidak menjual motor listrik jalan pada 2024 — tetapi maxi-scooter BMW CE-04 dari 2022 dan BMW CE-02 dari 2024 menunjukkan pabrikan Jerman setidaknya menguji situasi.

Versi yang membuatnya berhasil

2019 · Disempurnakan

Harley-Davidson LiveWire

Harley-Davidson LiveWire 2019 bukan motor listrik tercepat, terjauh-jangkauan, atau termurah saat diluncurkan. Apa yang itu adalah, motor listrik pertama dari pabrikan arus utama dengan jaringan dealer, infrastruktur layanan yang mapan, dan anggaran pemasaran untuk menjual motor listrik kepada orang yang belum yakin. LiveWire menghasilkan 105 bhp, jangkauan kota 146 mil, pengisian cepat DC 40 menit, dan harga daftar $29.799. Penerimaan tercampur — loyalis Harley bingung, pelanggan Tesla merasa mahal, dan motor terjual di bawah proyeksi — tetapi ini menormalisasi motor listrik dengan cara yang tidak bisa dilakukan produk startup. Pada tahun 2022, Harley memutar platform menjadi merek terpisah bernama LiveWire Inc. dan meluncurkan S2 Del Mar harga lebih rendah seharga £15.500. Pada tahun 2024, elektrik adalah kategori yang bisa dijual dealer motor mana pun.

Apa yang benar-benar berubah

Motor listrik belum menggantikan yang bensin. Angka pada tahun 2026 jelas — secara global, listrik mewakili sekitar 3% penjualan motor baru per unit, dan sebagian besar adalah e-skuter dan e-moped kecil di Asia Tenggara, bukan motor jalan ukuran penuh. Tetapi teknologi telah mencapai titik di mana listrik sekarang adalah jawaban yang layak untuk kasus penggunaan spesifik (commuting perkotaan, riding dispatch, rider pemula di motor daya terendah) tanpa menjadi secara inheren lebih rendah dari bensin. Celah yang tersisa adalah jangkauan dan kecepatan pengisian untuk touring, dan harga untuk model performa. Keduanya menutup — tourer Energica Experia 2025 menawarkan jangkauan 250 mil, dan SR/X Zero 2024 menawarkan pengisian 80% dalam 35 menit.

Apa yang masih hilang

Dua hal masih menahan motor listrik dari adopsi arus utama. Pertama, kurangnya pengisian cepat standar — Zero terhubung ke soket CCS Combo, Energica ke soket berbeda, dan banyak motor kecil ke J1772. Standardisasi CCS yang memperbaiki ini untuk mobil pada tahun 2018 masih belum sepenuhnya diselesaikan untuk motor pada tahun 2026. Kedua, ketiadaan motor listrik sub-£10.000 yang benar dengan jangkauan dunia nyata 150 mil. Pesaing terdekat — LiveWire S2 Del Mar seharga £15.500 dan Maeving RM1 seharga £7.000 dengan jangkauan 80 mil — braket celah daripada mengisinya. Siapa pun yang mengisi celah itu, dengan keandalan pabrikan arus utama, akan memiliki dekade berikutnya penjualan motor listrik.

Motor dalam cerita ini

Zero SR/F LiveWire S2 Del Mar Energica Ego

Lampu depan LED kemudian matrix LED

Halogen pergi seperti dodo.

2011 BMW K1600GT PERTAMA
2018 KTM 1290 Super Duke GT DISEMPURNAKAN
Teknologi · Sejarah · baca 5 menit

Yang pertama

2011 · Pertama

BMW K1600GT

K1600GT 2011 adalah motor produksi pertama dengan lampu depan balok utama dan dipped LED penuh sebagai standar. Grand tourer enam silinder BMW menggunakan sekelompok emiter LED keluaran tinggi dengan fungsionalitas cahaya tikungan — LED horizontal tambahan yang menyala untuk melemparkan cahaya ke dalam tikungan yang dimiringkan bike, dikendalikan oleh sensor sudut miringkan dan input kemudi. Sistem diiklankan sebagai menghasilkan kira-kira 30% area jalan yang diterangi lebih banyak daripada pendahulu K1600 yang dilengkapi halogen, sambil mengambil sekitar 40% daya lebih sedikit. Ini adalah opsi pada peluncuran, biaya sekitar £1.200 di UK; pemasangan standar datang pada 2013.

LED telah digunakan pada motor sebelum ini untuk lampu penanda, backlighting dashboard, dan segelintir lampu belakang — XV1900 Stratoliner Yamaha 2007 memiliki lampu belakang LED, dan Ducati Diavel 2009 menggunakan LED di seluruh untuk alasan desain daripada pencahayaan. Tetapi sampai 2011, tidak ada LED yang cukup terang atau efisien untuk menggantikan H4 halogen dalam peran lampu depan utama pada motor. K1600 memecahkan plafon itu dengan menggunakan OSLON cluster generasi terbaru Osram, chip yang dirancang untuk aplikasi otomotif Jerman yang baru saja tersedia dengan harga terjangkau motor.

Peluncuran yang lambat

Lampu depan LED menyebar ke bawah dari tourer premium dan motor sport besar ke nakeds dan adventure bikes melalui awal 2010an. MT-09 Yamaha 2014 memiliki lampu depan LED sebagai standar. CBR650F Honda 2015 mendapatkannya. Pada tahun 2018 sebagian besar motor premium di atas £8.000 memiliki lampu depan LED, dan sebagian besar di bawah harga itu memiliki setidaknya LED opsional. Motor termurah — commuter sub-£3.000 dan motor pemula — bertahan lebih lama karena perbedaan biaya antara halogen H4 dan cluster LED berarti pada harga itu dan insentif regulasi lemah.

Lampu tikungan — cluster LED yang melemparkan cahaya ke tikungan berdasarkan sudut miringkan — mengikuti pola serupa. K1600 memilikinya pada 2011. R1200GS mendapatkannya pada 2013 (sebagai opsi Adaptive Cornering Light). Pada tahun 2020 mereka adalah standar pada sebagian besar motor adventure premium, sport-touring dan touring di atas £15.000. Mereka tidak pernah mencapai motor sport — tidak ada cukup ruang dalam fairing motor sport untuk cluster cahaya tambahan, dan perubahan sudut miringkan cepat dalam riding sport tidak cocok dengan sistem yang membutuhkan waktu 200ms untuk merespons. Motor sport sebagian besar tetap dengan balok proyektor LED simetris konvensional.

Versi yang membuatnya berhasil

2018 · Disempurnakan

KTM 1290 Super Duke GT

KTM 1290 Super Duke GT 2018 adalah motor produksi pertama dengan lampu depan matrix LED sejati — sistem di mana balok tinggi terdiri dari serangkaian segmen LED yang dapat beralih secara independen, dan bike menggunakan kamera menghadap depan untuk mendeteksi kendaraan yang akan datang dan secara selektif meredupkan hanya segmen yang sebaliknya akan membutakan mereka. Sisa balok tinggi tetap menyala. KTM menyebutnya Adaptive Cornering Light, dan dikembangkan bersama dengan Hella dan ZKW. Hasilnya adalah motor yang bisa berkendara dalam mode balok tinggi penuh setiap malam tanpa pernah menyalip lalu lintas yang akan datang — fitur yang pada mobil adalah opsi £4.000 pada 2014 tetapi sekarang muncul di motor £19.000. Pada tahun 2024, LED matrix tersedia pada BMW R1300GS, Ducati Multistrada V4, dan KTM 1390 Adventure.

Apa yang benar-benar berubah

Pergeseran dari halogen ke LED adalah perubahan pencahayaan paling konsekuensial dalam sejarah motor. H4 halogen menghasilkan kira-kira 1.000 lumens berguna dengan umur bola yang relatif pendek (sekitar 500 jam), mengambil sekitar 60 watt, dan menghasilkan pola balok yang merupakan kompromi antara pencahayaan bidang dekat dan bidang jauh. Cluster LED modern menghasilkan 3.000-5.000 lumens berguna, bertahan kira-kira 25.000 jam, mengambil 25-35 watt, dan menghasilkan pola balok yang disesuaikan dengan presisi untuk jalan di depan. Riding malam pada motor 2024 secara genuinen lebih aman daripada pada motor 2010 — rider melihat lebih banyak jalan dan lebih terlihat oleh kendaraan lain — dan perubahan terjadi hampir sepenuhnya antara 2011 dan 2018.

Dan komplikasi hukum

Ada masalah yang masih belum terselesaikan. Banyak motor lama telah diperbaharui dengan lampu pengganti LED yang pas ke soket H4 — ini biasanya ilegal untuk penggunaan jalan di EU dan UK karena mereka tidak menghasilkan pola balok yang benar, tetapi penegakan pada dasarnya nol. Produk pengganti LED legal yang disebut LED Headlamp Approval (E-marked LED H4 retrofits) hanya mencakup kombinasi kendaraan/bola kecil dan tidak disetujui untuk retrofit pada motor di UK. Rider sebagian besar mengabaikan ini. Apakah situasi akan menjadi lebih ketat atau longgar dalam lima tahun ke depan adalah pertanyaan regulasi tanpa jawaban jelas.

Motor dalam cerita ini

BMW K 1600 KTM Super Duke BMW R 1300 GS

IMU + cornering ABS

Rem yang tahu arah mana yang ke atas.

2013 KTM 1190 Adventure PERTAMA
2015 BMW S1000RR (M-package) DISEMPURNAKAN
Teknologi · Sejarah · baca 6 menit

Yang pertama

2013 · Pertama

KTM 1190 Adventure

KTM 1190 Adventure 2013 adalah motor produksi pertama dengan sistem Bosch MSC (Motorcycle Stability Control) — IMU enam sumbu yang memberi makan bank algoritma bantuan rider, yang paling konsekuensial adalah cornering ABS. Cornering ABS memodulasi tekanan rem berdasarkan sudut miringkan, memungkinkan rider mengerem keras tengah-tikungan tanpa bike berdiri atau meluncur keluar. Sistem ABS sebelumnya telah memperlakukan semua peristiwa pengereman sama terlepas dari sudut miringkan, yang berarti harus dituning cukup konservatif untuk tidak pernah mengunci roda pada miringkan 45 derajat — dan akibatnya terlalu agresif dalam penghentian darurat garis lurus di mana rider membutuhkan kekuatan pengereman maksimum.

IMU itu sendiri adalah Bosch MM6.10, unit sealed kecil kira-kira seukuran kotak korek api berisi tiga akselerator dan tiga giroskop laju pada chip MEMS tunggal. Tugasnya adalah memberi tahu ECU, beberapa ratus kali per detik, tepat ke arah mana bike berorientasi relatif terhadap vektor gravitasi — pitch, roll, dan yaw rate. Dengan informasi ini, setiap bantuan rider elektronik pada bike bisa dibuat lean-angle-aware dengan cara yang sebelumnya memerlukan perangkat keras balap kelas racing mahal atau tidak ada perangkat keras sama sekali.

Mengapa IMU penting lebih dari ABS itu sendiri

IMU adalah fondasi dekade berikutnya elektronik motor. Dengan sensor kecepatan roda plus throttle plus tekanan rem, Anda bisa membangun ABS dasar dan kontrol traksi dasar. Menambahkan IMU mengalikan apa yang mungkin. Kontrol traksi lean-sensitive. Cornering ABS. Kontrol wheelie yang membedakan antara wheelie disengaja (akselerasi pitch maju dengan throttle tinggi) dan wheelie panik (akselerasi pitch maju dengan throttle tertutup, yang berarti bukit atau bump). Lampu tikungan. Hill-hold yang lepas pada permukaan datar tetapi mengikat pada kemiringan. Kontrol slide yang mendeteksi yaw belakang tanpa memerlukan diferensial kecepatan roda. Semua ini datang dari IMU.

Penyebaran IMU melalui jajaran motor mengikuti pola yang sama dengan ABS. Motor adventure dan superbike premium memilikinya dari 2013-2014. Nakeds mid-range mendapatkannya pada 2017-2018. Motor adventure di bawah £10.000 mulai mendapatkannya sekitar 2019-2020. Pada tahun 2024, IMU sama umum pada motor segmen premium seperti ABS sepuluh tahun sebelumnya. Dasar pasar — commuter sub-£5.000, motor pemula terbatas A2, dan motor displacement kecil 250-300cc mass-market — masih sebagian besar tidak memiliki IMU pada 2026, karena premi biaya sekitar £200-400 per motor terlalu signifikan pada harga itu.

Versi yang membuatnya berhasil

2015 · Disempurnakan

BMW S1000RR (M-package)

BMW S1000RR M-package 2015 (dan saudara kandungnya, S1000RR standar dengan opsi elektronik Race Pro) adalah motor sport produksi pertama yang cornering ABS-nya akan membiarkan rider trail-brake ke tikungan pada miringkan penuh dan grip penuh, intervensi tepat sebelum ban depan lepas, dan modulasi tekanan rem depan dengan presisi cukup sehingga bike tidak berdiri. Implementasi cornering ABS sebelumnya telah memperlakukan sudut miringkan sebagai ambang intervensi tunggal — pada miringkan ini, rem sebanyak ini. S1000RR M-package memperlakukannya sebagai fungsi berkelanjutan — pada miringkan ini, dengan throttle ini, dengan tekanan rem ini, dengan slip rate ini, intervensi sebanyak ini. Pendekatan matematis adalah perubahan langkah. Dalam tiga tahun setiap motor sport premium menggunakan sesuatu seperti itu. Pada tahun 2024 telah menyebar ke motor adventure mid-range.

Apa yang benar-benar berubah

Cornering ABS secara khusus menyelamatkan kira-kira jumlah kehidupan yang sama yang ABS telah menyelamatkan satu generasi sebelumnya — data belum cukup besar untuk menjadi definitif, tetapi studi asuransi Eropa menyarankan cornering ABS mengurangi crash keluar-tikungan fatal sekitar 30%. Di luar itu, fondasi IMU yang didudukinya memungkinkan pada dasarnya setiap bantuan rider lain pada motor 2024. Keluarkan IMU dari Multistrada V4 terkini dan motor tidak memiliki kontrol traksi yang patut dipuji, tidak ada cornering ABS, tidak ada kontrol wheelie, tidak ada hill-hold, tidak ada kalibrasi quickshifter yang menyesuaikan dengan sudut miringkan, dan tidak ada penyesuaian mode rider berdasarkan kondisi riding terdeteksi. KTM 1190 Adventure 2013 adalah motor yang membuat semua itu mungkin.

Dan radar yang akan datang berikutnya

Revolusi sensor berikutnya adalah radar gelombang milimeter. Multistrada V4 Ducati 2020 adalah motor produksi pertama dengan radar depan dan belakang yang memberi makan kontrol kecepatan adaptif dan deteksi blind-spot. BMW R1300GS pada 2023 menambahkannya. Pada tahun 2026 setiap motor adventure premium memiliki setidaknya radar menghadap depan. IMU tidak akan pergi — itu masih fondasi — tetapi bantuan rider dekade berikutnya semakin akan tahu tidak hanya di mana bike berada dalam ruang, tetapi di mana lalu lintas sekitar juga. Itu adalah pergeseran jauh lebih besar daripada dari tidak-IMU ke IMU, dan itu sebagian besar terjadi di latar belakang sementara rider menggunakan fitur yang dihasilkan tanpa memperhatikan.

Motor dalam cerita ini

BMW S 1000 RR KTM 1390 Adv BMW R 1300 GS

Suspensi semi-aktif

Peredam yang berpikir sendiri.

2013 Ducati Multistrada 1200 S Skyhook PERTAMA
2019 BMW S1000RR (DDC) DISEMPURNAKAN
Tech · History · 5 min read

Yang pertama

2013 · First

Ducati Multistrada 1200 S Skyhook

Multistrada 1200 S Skyhook tahun 2013 adalah sepeda motor produksi pertama dengan suspensi semi-aktif yang tepat. Skyhook adalah sistem yang dikembangkan Sachs yang menggunakan katup peredam bergerak motor di kedua ujung sepeda, dikendalikan oleh ECU yang membaca input dari akselerometer di roda dan chassis, serta menyesuaikan peredam kompresi dan rebound dalam waktu sekitar 5 milidetik. Nama tersebut berasal dari filosofi kontrol: algoritma mencoba menjaga chassis seolah-olah tergantung dari sky-hook virtual, terisolasi dari gangguan roda terlepas dari permukaan jalan.

Suspensi aktif itu sendiri bukan hal baru — Cadillac telah menggunakan suspensi aktif dengan spring udara pada mobil sejak tahun 1992 — namun aplikasi sepeda motor terbatas pada preload yang dapat disesuaikan secara elektrik dan peredam yang diatur pengendara dengan tombol sebelum berkendara. Skyhook melangkah lebih jauh dengan menyesuaikan peredam secara terus-menerus saat sepeda sedang bergerak, beberapa ratus kali per detik, berdasarkan apa yang benar-benar terjadi di roda. Di jalan kasar, sistem melunakkan peredam; di jalan mulus atau pengereman keras, sistem mengeraskan. Pengendara dapat memilih mode Sport, Touring, atau Urban, namun dalam setiap mode sistem terus menyesuaikan dirinya.

Dua arsitektur

Sepanjang dekade 2010-an, suspensi semi-aktif pada sepeda motor terbagi menjadi dua kubu. Yang pertama, digunakan oleh Ducati Skyhook, BMW Dynamic ESA, dan Aprilia Smart EC, menggunakan katup hidraulik bergerak motor yang mengendalikan aliran oli melalui kartrid peredam konvensional. Sistem ini pada dasarnya adalah peredam konvensional dengan katup perdarahan yang dikendalikan komputer. Sistem ini bekerja dengan baik, dapat diperbaiki oleh toko suspensi konvensional, dan dapat dipasang kembali ke chassis yang ada tanpa perancangan ulang besar-besaran. Kubu kedua, digunakan oleh Öhlins Smart EC dan KTM/WP Apex Pro semi-aktif, menggunakan fluida magnetorheologis yang dikendalikan solenoid — minyak peredam khusus yang viskositasnya dapat diubah dengan memvariasikan arus listrik. Sistem fluida MR lebih halus dalam operasi tetapi lebih mahal dan kurang dapat dirawat.

Pada tahun 2018, kedua arsitektur telah matang ke titik di mana perbedaan antara keduanya sebagian besar tidak terlihat oleh pengendara. Yang Anda perhatikan pada sepeda semi-aktif adalah bahwa chassis terasa sangat tertata di atas permukaan kasar, bahwa cornering agresif terasa lebih kuat daripada cruising lembut meskipun tidak ada pengaturan yang berubah, dan bahwa sepeda berperilaku berbeda di jalan bergelombang daripada di jalan mulus dengan cara yang terasa alami bukan elektronik. Apakah teknologi yang mendasarinya adalah katup hidraulik atau fluida MR adalah pertanyaan untuk manual layanan, bukan pengendara.

Versi yang membuatnya tetap bertahan

2019 · Perfected

BMW S1000RR (DDC)

S1000RR tahun 2019 dengan DDC (Dynamic Damping Control) adalah sepeda motor olahraga produksi pertama di mana suspensi semi-aktif bekerja dengan sangat transparan sehingga pengendara berhenti menyadari itu ada. DDC mengintegrasikan peredam suspensi dengan IMU sepeda, posisi throttle, tekanan rem, dan sudut lean — artinya peredam mengeraskan secara proaktif sebelum acara pengereman keras daripada reaktif setelah roda mulai terkompresi. Hasilnya adalah sepeda motor olahraga yang terasa, pada throttle apa pun dan lean apa pun, persis seperti yang diharapkan pengendara — tidak terlalu lembut di pinggir kasar atau tidak terlalu keras di jalan mulus. Pada tahun 2022, setiap superbike flagship dari BMW, Ducati, Aprilia, dan Honda memiliki sistem serupa, dan mereka menyebar ke naked premium dan motor petualangan.

Apa yang benar-benar berubah

Suspensi semi-aktif mengubah hubungan antara pengendara dan chassis dengan cara yang halus namun penting. Pada sepeda motor konvensional, pengaturan suspensi adalah kompromi tetap — atur cukup keras untuk cornering cepat, dan sepeda akan mengalahkan pengendara di jalan kasar; atur cukup lembut untuk kenyamanan, dan sepeda akan bergoyang di bawah pengendara keras. Pengendara harus memilih. Suspensi semi-aktif memungkinkan sepeda membuat pilihan atas nama pengendara, beberapa ratus kali per detik. Hasilnya adalah chassis yang lebih nyaman dan lebih tertata daripada pengaturan tetap konvensional, terlepas dari kondisi berkendara. Ini bukan upgrade gratis — perangkat keras semi-aktif menelan biaya kira-kira £1.500-2.500 harga ritel tambahan dibandingkan dengan peredam yang dapat disesuaikan konvensional — namun pada sepeda dengan harga di atas £15.000, sistem ini telah menjadi standar.

Dan penggemar analog yang bertahan

Naked heritage dan cruiser sebagian besar menolak suspensi semi-aktif. Triumph Bonneville T120 tahun 2026 memiliki peredam rate tetap. Royal Enfield Interceptor 650 memiliki peredam rate tetap. Harley-Davidson Sportster S memiliki preload yang dapat disesuaikan secara elektronik namun peredam konvensional. Apakah ini adalah pilihan engineering yang genuine (sepeda ini tidak menghasilkan jenis beban dinamis di mana semi-aktif penting) atau pilihan estetika yang disengaja (sepeda heritage dijual sebagian atas dasar nuansa analog) dapat diperdebatkan. Pasar belum menghukum siapa pun dari mereka karena kelalaian ini, yang menunjukkan itu adalah keduanya.

Motor dalam cerita ini

Ducati Multistrada V4 BMW S 1000 RR BMW R 1300 GS

Dasbor TFT

Ketika dial analog mati.

2014 KTM 1290 Super Adventure PERTAMA
2019 BMW R1250GS (10.25" Connectivity) DISEMPURNAKAN
Tech · History · 5 min read

Yang pertama

2014 · First

KTM 1290 Super Adventure

KTM 1290 Super Adventure tahun 2014 adalah sepeda motor produksi pertama dengan dasbor TFT full-color sebagai peralatan standar. Layar 6,5 inci menggantikan tachometer analog konvensional dan tata letak strip LCD yang setiap sepeda motor gunakan sejak tahun 1990-an. Layar ini menampilkan counter revolusi, kecepatan, gigi, mode berkendara, tingkat bahan bakar, komputer perjalanan, pengaturan suspensi, pengaturan ABS, pengaturan kontrol traksi, dan panel informasi sekunder yang dapat dikonfigurasi — semuanya pada satu LCD berwarna yang dapat dikonfigurasi ulang dengan menekan tombol. Layar ini bersumber dari Continental Automotive, supplier tier-1 otomotif yang dasbor TFT-nya telah muncul di mobil Audi dua tahun sebelumnya.

Sepeda motor sebelumnya telah menggunakan strip LCD kecil untuk informasi perjalanan dan gigi, bersama dengan dial analog konvensional. Triumph Tiger 800 dari tahun 2010 memiliki TFT parsial — strip LCD yang dapat dikonfigurasi untuk berbagai info — namun tetap menggunakan tach analog. Ducati Multistrada 1200 dari tahun 2010 memiliki tata letak serupa. 1290 Super Adventure adalah yang pertama berkomitmen sepenuhnya pada tampilan layar tunggal, menghilangkan dial analog sepenuhnya. Perubahan ini bersifat fungsional (lebih banyak informasi tersedia, jauh lebih mudah diperbarui melalui firmware) dan estetika (sepeda motor modern mulai terlihat lebih seperti mobil premium dan kurang seperti sepeda motor tahun 1990-an).

Peluncuran lambat

Dasbor TFT menyebar melalui lini sepeda motor jauh lebih cepat daripada ABS atau mode pengendara. Pada tahun 2017, sebagian besar motor petualangan dan sport-tourer premium memilikinya. Pada tahun 2020, motor naked premium dan sebagian besar superbike memilikinya. Pada tahun 2023, bahkan motor jangkauan menengah sekitar £8.000-12.000 dilengkapi dengan dasbor TFT, sering kali layar 4 inci atau 5 inci dengan tata letak yang lebih sederhana daripada contoh premium. Perbedaan biaya antara dasbor TFT dan cluster analog runtuh dengan cepat — pada tahun 2022, TFT sebenarnya lebih murah untuk diproduksi daripada cluster analog berkualitas tinggi, karena layar dapat bersumber dari supplier otomotif dalam volume dan platform perangkat keras yang sama dapat melayani puluhan sepeda motor berbeda dengan konfigurasi perangkat lunak berbeda.

Motor sepeda motor heritage menolak TFT. Royal Enfield Interceptor 650 tahun 2026 memiliki dial analog dengan strip perjalanan LCD kecil — persis tata letak yang digunakan pada sepeda motor dari tahun 1990-an. Triumph Bonneville T120 memiliki speedometer dan tachometer analog dengan LCD monochrome kecil di antara keduanya. BMW R nineT memiliki speedometer analog putaran tunggal. Ini adalah pilihan estetika yang disengaja — sepeda motor dijual sebagian atas referensi visual mereka ke era sebelumnya — dan pabrikan yang dimaksud telah menyatakan hal ini dalam materi pemasaran.

Versi yang membuatnya tetap bertahan

2019 · Perfected

BMW R1250GS (10.25" Connectivity)

R1250GS tahun 2019 dengan dasbor Connectivity 10,25 inci adalah sepeda motor produksi pertama dengan apa yang pada dasarnya adalah tampilan kelas tablet yang dipasang secara permanen dalam garis pandang pengendara. Layar menampilkan segalanya yang pendahulu sepeda yang lebih kecil miliki, ditambah navigasi satelit turn-by-turn (didukung oleh prosesor onboard yang menjalankan perangkat lunak peta turunan Mercedes), pemasangan bluetooth dengan tampilan gaya Apple CarPlay smartphone, kontrol musik, pemberitahuan panggilan telepon, dan tata letak informasi pengendara yang dapat dikonfigurasi sepenuhnya. Sepeda motor secara efektif menggantikan satnav terpisah pengendara, pemutar musik, dan pengaturan ponsel di stang dengan satu tampilan yang dipasang secara permanen yang melakukan ketiga hal tersebut. Dalam tiga tahun setiap tourer premium dan motor petualangan memiliki sesuatu yang serupa; pada tahun 2024, teknologi ini telah menyebar ke sepeda motor sekitar £10.000.

Apa yang benar-benar berubah

Dasbor TFT mengubah antarmuka sepeda motor dari tampilan tetap yang menunjukkan informasi yang sama setiap saat, menjadi tampilan yang ditentukan perangkat lunak yang menunjukkan informasi berbeda tergantung konteks. Pada sepeda motor premium di tahun 2024, dasbor menampilkan counter revolusi secara menonjol dalam mode Sport, jangkauan bahan bakar dan mil-hingga-kosong dalam mode Touring, prompt navigasi saat aktif, dan intervensi kontrol traksi secara real-time selama berkendara keras. Antarmuka beradaptasi dengan apa yang pengendara lakukan, seperti smartphone beradaptasi dengan aplikasi mana yang terbuka. Ini adalah perubahan fundamental dalam cara sepeda motor berkomunikasi dengan pengendara mereka, dan itu terjadi dalam waktu kurang dari dekade.

Dan pertanyaan tentang gangguan

Ada perdebatan yang sah tentang apakah layar TFT besar — khususnya dengan integrasi satnav lengkap dan telepon terhubung — lebih aman atau lebih mengganggu daripada dasbor yang lebih sederhana yang mereka gantikan. Data ini tercampur. Studi sistem infotainment mobil menunjukkan tampilan besar dapat lebih mengganggu daripada yang lebih kecil, namun dasbor TFT sepeda motor umumnya menampilkan informasi yang lebih sederhana daripada sistem infotainment mobil, dan pengendara sepeda motor biasanya lebih terlatih dalam melihat dengan cepat ke dasbor mereka daripada pengemudi mobil. Respons pabrikan bervariasi — BMW menekankan kemampuan konfigurasi dan mode 'pengendara' minimalis yang menampilkan sangat sedikit; Ducati telah melangkah ke arah yang berlawanan dan membuat tampilan TFT 6,9 inci mereka sepadat mungkin dengan informasi. Pendekatan mana pun yang benar mungkin akan diselesaikan dengan tuntutan daripada studi.

Motor dalam cerita ini

KTM 1390 Adv BMW R 1300 GS Ducati Multistrada V4

Kontrol kecepatan adaptif

Radar tiba di sepeda motor.

2020 Ducati Multistrada V4 PERTAMA
2023 BMW R1300GS DISEMPURNAKAN
Tech · History · 5 min read

Yang pertama

2020 · First

Ducati Multistrada V4

Multistrada V4 S tahun 2020 adalah sepeda motor produksi pertama dengan kontrol kecepatan adaptif berbasis radar. Sistem, dikembangkan bersama dengan Bosch, menggunakan radar gelombang milimeter 77GHz yang menghadap ke depan yang dipasang di fairing depan untuk mendeteksi kendaraan di depan, ditambah radar menghadap ke belakang untuk monitoring blind spot. Kontrol kecepatan adaptif mempertahankan jarak pengikutan yang dipilih pengendara — biasanya empat tingkat, dari satu hingga tiga detik headway — dengan secara bertahap mengurangi throttle dan menerapkan pengereman melalui sistem ride-by-wire jika kendaraan di depan melambat, kemudian melanjutkan kecepatan yang ditetapkan saat jalan clear. Ini bekerja dari kira-kira 30 km/h hingga pembatas kecepatan.

Kontrol kecepatan adaptif telah ada di mobil sejak Mercedes S-Class tahun 1998 dengan Distronic, dan telah menjadi tersebar luas di mobil premium pada tahun 2010. Menyesuaikannya dengan sepeda motor membutuhkan dekade lagi karena dua alasan. Pertama, unit radar yang bekerja pada 77GHz di mobil harus dikemas ke dalam fairing berukuran sepeda motor tanpa mengorbankan pusat gravitasi sepeda atau aerodinamika — Bosch dan Continental keduanya merilis paket radar khusus sepeda motor sekitar tahun 2018. Kedua, cara intervensi rem otonom terasa pada sepeda motor yang miring secara signifikan berbeda dari cara terasa pada mobil tegak — algoritma harus diatur untuk tidak pernah menerapkan kekuatan rem lebih dari yang terasa alami, yang memerlukan banyak fusion sensor dan pengujian.

Apa yang radar memungkinkan selain ACC

Kontrol kecepatan adaptif itu sendiri adalah fitur paling terlihat pengguna dari radar sepeda motor, namun bukan yang paling konsekuensial. Perangkat keras radar yang sama memungkinkan monitoring blind spot (radar kebelakang memperingatkan jika kendaraan ada di blind spot saat pengendara mengindikasikan), peringatan tabrakan depan (radar depan berkedip peringatan jika tingkat penutupan berbahaya), dan assisted perubahan lajur (memperingatkan pengendara jika kendaraan mendekati dari belakang di jalur yang berdekatan selama perubahan jalur yang diindikasikan). Pada BMW R1300GS, KTM 1390 Adventure, dan Ducati Multistrada V4 RS, ketiga sistem terintegrasi ke dalam satu paket radar. Biayanya substansial — menambahkan radar ke sepeda motor menambah kira-kira £2.500-4.000 ke harga ritel — namun manfaat keselamatan dapat diperbandingkan dengan apa yang cornering ABS dan kontrol traksi tawarkan dekade sebelumnya.

Apa yang radar tidak aktifkan, setidaknya tidak untuk saat ini, adalah pengereman darurat otonom pada sepeda motor. Sistem radar Bosch dan Continental pada sepeda motor produksi dapat mendeteksi tabrakan depan dan memperingatkan pengendara, namun mereka tidak menerapkan rem secara otonom. Alasannya adalah lean. Sepeda motor yang tiba-tiba menerapkan rem penuh pada sudut lean akan highside pengendara ke jalan. Sampai ada algoritma yang cukup kokoh untuk pengereman otonom yang mempertimbangkan sudut lean — dan sampai pertanyaan tanggung jawab di sekitar intervensi tersebut diselesaikan — pabrikan telah memilih untuk mengeluarkan peringatan daripada aplikasi rem otonom.

Versi yang membuatnya tetap bertahan

2023 · Perfected

BMW R1300GS

R1300GS tahun 2023 menggabungkan ACC, monitoring blind spot, peringatan tabrakan depan, dan assisted perubahan lajur ke dalam satu paket terintegrasi, dengan sensor fusion antara radar, IMU, sensor kecepatan roda, dan throttle. Hasilnya adalah sepeda motor produksi pertama yang fitur berbasis radar terasa sehalus dan seandal sistem setara pada mobil premium. Implementasi sebelumnya bagus, namun memiliki false-positive sesekali (hujan lebat, rambu jalan reflektif besar, kendaraan di jalur berdekatan terdeteksi sebagai di depan) yang sensor fusion yang ditingkatkan BMW sebagian besar hilangkan. Dalam dua tahun, setiap motor petualangan premium dari BMW, KTM, Ducati, dan Honda memiliki sistem serupa. Pada tahun 2026 mereka disaring ke motor jangkauan menengah sekitar £15.000.

Apa yang benar-benar berubah

Kontrol kecepatan adaptif pada sepeda motor telah mengubah tur jarak jauh lebih dari fitur elektronik lainnya dalam dekade terakhir. Pengendara R1300GS tahun 2026 di autobahn Jerman dapat menetapkan 160 km/h, berbaring santai, dan membiarkan sepeda mempertahankan kecepatan dan jarak pengikutannya terhadap lalu lintas di depan dengan pada dasarnya zero throttle hand fatigue. Pada hari panjang, ini benar-benar transformatif — pengendara menyelesaikan tur hari 1.000 km yang akan membuat mereka lelah pada sepeda 2010. Monitoring blind spot bahkan lebih konsekuensial untuk keselamatan: tabrakan belakang dan tabrakan perubahan lajur adalah dua mode kecelakaan sepeda motor paling umum di motorway, dan sistem radar mengatasi keduanya secara langsung. Angka pada hal ini belum cukup besar untuk menjadi definitif, namun indikasi awal menunjukkan radar sepeda motor mungkin peningkatan keselamatan aktif paling signifikan sejak cornering ABS.

Dan apa yang datang setelahnya

Langkah selanjutnya melampaui kontrol kecepatan adaptif adalah autonomous lane-keeping — kemampuan sepeda mengikuti marking lajur tanpa input kemudi pengendara. Ini benar-benar sulit pada sepeda motor untuk alasan yang sama pengereman otonom: sepeda motor yang tiba-tiba menerapkan torsi kemudi pada sudut lean akan either highside pengendara atau gagal untuk benar-benar mengubah line. Ada proyek penelitian di Yamaha (prototipe Motoroid) dan BMW (konsep self-balancing Vision Next 100) yang meninjau ini, namun tidak ada dalam lima tahun produksi. Untuk 2026, radar sepeda motor cukup canggih untuk membantu pengendara namun tidak untuk menggantikan mereka. Apakah itu masih akan menjadi kenyataan pada tahun 2035 adalah salah satu pertanyaan yang lebih terbuka dalam engineering sepeda motor.

Motor dalam cerita ini

Ducati Multistrada V4 BMW R 1300 GS KTM 1390 Adv