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Ross Rides / テクノロジー

バイクを変えたテクノロジー。

// テックタイムライン · 15 innovations · 1980–2023

1970年代後半以降のすべての注目すべき量産バイクのイノベーション。ラストは最初に実現したメーカー。シアンは完成させたメーカーを示しています。カードをタップするとストーリーが表示されます。

電子燃料噴射

キャブレターの終焉。

1980 Kawasaki Z1000H (Fuel Injection) 初代
2002 Suzuki GSX-R1000 K2 完成形
テック・歴史・6分間の読み物

最初

1980・初代

Kawasaki Z1000H

Z1000Hは、世界初の量産電子燃料噴射システムを装備したオートバイでした。1年だけの限定モデルで、1980年3月から4月の間に製造され、世界中で約1,000台が生産されました。アメリカへの正式な輸入はありませんでした。このシステムはBoschのL-Jetronicを日本電子制御システムズが実装したもので、当時のダットサン車で使用されていたのと同じアーキテクチャです。バイク自体は本質的にはZ1000 Mk IIで、異なるシリンダーヘッドとキャブレターの代わりにスロットルボディーバンクが装備されていました。信頼性は悪名高く不安定でした。多くは失望した所有者によってキャブに改造されましたが、その原理は証明されました。

発売時にKawasakiはそれを行った理由について慎重でした。キャブレター式のMk IIはより速く、500ポンド安かったのです。実際の理由は、数年以内に明らかになったのですが、米国環保護庁(EPA)でした。排出ガス規制の強化により、大型オートバイではキャブレターが使えなくなることが分かっており、Kawasakiは最初に対応する準備をしていました。Hondaは数ヶ月前にCX500 Turboでの燃料噴射を発表していましたが、ショールームに到着したのは1982年でした。Z1000Hが最初に到着しました。

標準装備への緩やかな歩み

燃料噴射は自動車のようには普及しませんでした。1980年代から1990年代を通じて、オートバイEFIは主にフラッグシップと変わり種に限定されていました。BMWのK-シリーズ(1983年~)、Honda CX500 Turbo、Bimota Tesi、Ducatiの851などです。理由はコストと取り付けスペースでした。キャブレターは安価で、よく理解されており、250cc並列ツインにも十分な大きさでした。1985年のEFIには、独立したECU、スロットルポジションセンサー、マニホルド圧力センサー、燃料ポンプ、高圧リターンラインが必要でした。これにより、すでにスペースが限られていたバイクに重量、コスト、複雑さが追加されました。

変化をもたらしたのは排出ガス規制でした。Euro 1オートバイ規制は1999年に、Euro 2は2003年に、Euro 3は2006年に施行されました。各段階で許可される炭化水素とCO排出量が低下し、キャブレターでこれらの制限を満たすことはカタリストなしでは不可能になり、カタリストでこれらを満たすことは正確な燃料計量なしでは不可能になりました。2008年までに、ヨーロッパで販売される新しいオートバイのほぼすべてが燃料噴射でした。Royal Enfield Bulletの535cc単気筒エンジンは1955年からほぼ変わらず製造されており、最後の大きな抵抗者でしたが、2008年にEuro 3に対応するためにEFIを導入しました。

それを定着させたバージョン

2002・完成形

Suzuki GSX-R1000 K2

2002年のGSX-R1000 K2は、オートバイEFIが妥協をやめた地点です。2001年のK1はGSX-R1000の血統を燃料噴射エンジンで立ち上げていて、すでに速く、かなり扱いやすかったのですが、K2の改訂されたSDTV(Suzuki Dual Throttle Valve)システムは画期的でした。SDTVはシリンダーあたり2つのバタフライを使用しました。ひとつはライダー制御、もうひとつはECU制御で、ライダーに完全にジェットされたキャブのように応答する燃料噴射エンジンを与えました。スロットルは小さく開けたときはシャープで、全開では滑らかで、初期のスポーツバイクEFIシステムを悩ませていたパートスロットル時の躊躇は消えました。Yamahaの R1は2004年に同様のデュアルバタフライアプローチで続き、5年以内にすべてのフラッグシップスポーツバイクが同じアプローチを採用していました。

実際に変わったこと

EFIはそれ自体ではオートバイを速くしませんでした。1985年と2005年の750cc直列4気筒からの出力はかなり似ていました。それが買った能力は他のすべてを追加する能力でした。正確な燃料計量なしに、触媒コンバーターに十分なほど薄く走らせることはできません。ECUなしにはライダーモード、トラクションコントロール、クイックシフター、コーナリングABS、またはアンチホイーリーを備えることはできません。現代のバイクのあらゆる電子ライダー補助は、すでに燃料噴射を実行しているのと同じECUに追加されるコードです。1980年のZ1000Hはそれ自体は現代のバイクの基礎ではありませんでした。そのシステムは余りに粗雑でした。しかし、それは残りの部分を動かすことになった概念証明でした。

今日のキャブレターについて

グローバルに販売されているキャブレター式のオートバイはまだあります。Suzuki DR-Z400SMは2024年まで多くの市場ではMikuni BSR36キャブレターを搭載していました。Honda XR650L、Suzuki DR650S、Yamaha XT250、およびインド、アフリカ、東南アジアに向けられた小排気量バイクのほとんどはまだキャブを使用しています。小売レベルで£1,500～2,500の価格差が有意義であり、排出ガス規制がより緩いためです。しかし、ヨーロッパ、北米、日本、またはオーストラリアに販売されている250cc以上のものについては、キャブレターは10年以上前に絶滅しています。Z1000Hから45年後、その終焉は本質的に完了しています。

このストーリーに登場するバイク

Suzuki GSX-R1000 Honda Fireblade Yamaha R1

アルミニウム双スパーフレーム

スチールは衰退していた。

1985 Suzuki GSX-R750 初代
1992 Honda CBR900RR Fireblade 完成形
テック・歴史・6分間の読み物

最初

1985・初代

Suzuki GSX-R750

1985年のGSX-R750は、アルミニウムシャーシを本番スポーツバイクの標準にしたバイクでした。MR-ALBOXとしてSuzukiが指定したそのフレームは、押出アルミニウムボックスセクションのメインレールと鍛造アルミニウムステアリングヘッドおよびスイングアームピボットキャスティングから構築された二重クレードル構造でした。重量はおよそ8 kgで、同等のスチールフレームの半分未満でした。液冷相当よりも10 kg削減したオイル冷却SACSエンジンと組み合わせると、完全なバイクは乾燥重量179 kgで完成しました。Hondaの当時のVF750Fは224 kgでした。

厳密に言えば、これはアルミニウムフレーム搭載の最初の本番オートバイではありませんでした。Suzukiは日本国内市場向けの250cc2ストロークである1983年のRG250 Gammaでアルミニウムフレームを使用していました。Bimotaは多くの年間限定版アルミニウムフレーム搭載バイクを販売していました。Yamahaの RD500LCは1984年にアルミニウムフレーム搭載で到着しました。GSX-R750がしたことは、アルミニウムシャーシ構造が本流750ccスポーツバイクの価格と量で機能することができ、重量削減が製造コスト差よりも価値があることを証明することでした。

双スパーと他のすべて

初期のアルミニウムフレームは2つの主要な形状で供給されました。Suzukiおよびほとんどの初期採用者は、2つのメインレールがエンジンを越えて走り、さらに2つがそれの下を走ってモーターをその間にクレードルする二重クレードル設計を使用していました。Yamahaは1985年のFZ750およびFZR400の代替案をパイオニアしました。デルタボックスで、2つの大きな双スパービームがステアリングヘッドからスイングアームピボットまでほぼ直線で走り、エンジンはストレスドメンバーとしてそれらの下に吊り下げられました。双スパーは構造的に優れていました。ロードパスを短縮し、よりコンパクトなホイールベースを可能にし、エンジンが上のより大きなエアボックスを通じて呼吸することを可能にしました。Honda、Suzuki、およびKawasakiはすべて1990年代初期を通じて双スパーデザインに収束しました。

製造が難しい部分でした。アルミニウムフレームは、NortonやDucatiが何十年もしてきたように、安価な大量生産スチールチューブから溶接することはできませんでした。特定のクロスセクションの押出セクション、ステアリングヘッドおよびスイングアームピボットの鍛造キャスティング、および厳しい許容範囲内であった場合のフレームが品質管理に失敗したTIG溶接が必要でした。Yamahaの Deltaboxは1980年代後半の同等のスチールフレームと比較して、製造に約2.5倍の費用がかかりました。スーパーバイクだけではなくボリューム車、FZR600およびFZR400で使用する決定は、業界の残りの部分に従う力を与えました。

それを定着させたバージョン

1992・完成形

Honda CBR900RR Fireblade

Tadao Babaの1992年のCBR900RR Fireblade は、アルミニウム双スパーを唯一の真摯な答えにしたバイクです。そのフレームはDeltabox概念の発展でした。ヘッドストックからスイングアームピボットまで走る広いセクションのプレスアルミニウムスパー、ストレスドメンバーとしてのエンジン、ほとんどの600sよりも短い1,405 mmのホイールベース。16インチのフロントと17インチのリアホイール(後に17フロントに変更)と組み合わせると、結果は1,000ccクラスのバイクであり、乾燥重量は185 kgでした。これは600の数キロ以内です。CBR900RRはスポーツバイクカテゴリーを再定義し、業界の残りの部分にレシピをコピーするよう強制しました。1997年までに、日本の製造業者からのあらゆる本番スポーツバイクはアルミニウム双スパーフレームを使用していました。

実際に変わったこと

アルミニウムフレームは3つのことを同時に行いました。重量を削減し、ねじり強度を増加させ、バイクのレイアウト方法を変えました。ねじり強度は生の重量削減よりも重要でした。より硬いフレームは、サスペンションが適切に機能することを意味し、これはタイヤグリップが使用可能であることを意味し、馬力がシャーシが下で崩れることなく上がることができることを意味しました。1985年のGSX-R750は750cc 4気筒から100bhpを生成しました。2007年のGSX-R750は148bhpを生成しました。その余分な48bhpを道路に送信するために必要なフレーム強度は、他のすべてを元に戻してしまう重量ペナルティなしにスチールで達成できなかったでしょう。

そしてカーボンとトレリスが戻ってきた

アルミニウム双スパーは2026年の普遍的な答えではありません。Ducatiは1198でスチールトレリスに戻り、2018年にPanigale V4が到着するまでそこにそれを保ちました。キャストアルミニウムモノコック。KTMは同じ理由で1390 Super Duke R でスチールトレリスを使用します。それは製造するにはより軽いアルミニウムフレームに相当するコストがより高いです。BMWのS1000RRはアルミニウム双スパーを使用していますが、エンジンは大きなストレスを受けたメンバーです。Panigaleのモノコックは本質的にはストレスを受けたメンバーエアボックスで、フレームとしても二重になります。双スパーはまったくありません。1985年のGSX-R750が開始したのは単一のシャーシアーキテクチャではありませんでした。フレーム設計はエンジンパッケージと取扱いターゲットに従うべきであり、その他の方法ではないという原則でした。

このストーリーに登場するバイク

Honda Fireblade Suzuki GSX-R750 Yamaha R1

倒立フォーク

より硬く、より軽く、より高い。

1987 Cagiva Freccia C9 初代
2004 Yamaha YZF-R1 完成形
テック・歴史・5分間の読み物

最初

1987・初代

Cagiva Freccia C9

1987年のCagiva Freccia C9は、倒立または倒立フォークを備えた最初の主流本番オートバイでした。C9は、イタリアンスポーツ学習者市場を対象とした125cc 2ストロークで、Marzocchi M1Rフォークが装備されており、より大きい直径の外側チューブが上部にあり、ヨークで締め付けられ、より小さい直径の内側チューブはホイール端で内部をスライドしました。正確に従来の伸縮フォークの逆です。

このアレンジメントは1980年代初期からレースに使用されていました。Showaは1983年にKenny Robertsに工場Yamaha 500でUSDフォークを供給しました。利点は構造的でした。より大きなチューブは、それらが最も高い場所であるヨークで曲げ荷重を運び、より小さなチューブはアクスルでより軽い荷重を処理するだけでよかった。これは従来のフォークよりも約30%のねじり剛性を同じ直径で上げながら、アクスル端で少量の非ばね下重量を節約しました。欠点はコスト(シールは上ではなく下で油を処理する必要があり、より高価でした)と保守性でした。

遅いロールアウト

USDフォークはすぐにスポーツバイクを引き継ぎませんでした。1985年のGSX-R750は従来のフォークを使用していました。元の1992年Fireblade、1985年FZR1000、および1988年ZXR750も同じでした。Suzukiは1990年のGSX-R750L(米国市場は1年遅れた)に倒立フォークを付けました。Yamahaは1989年のFZR1000 EXUPで使用しました。1990年代半期までに、すべてのフラッグシップ750ccおよび1000ccスポーツバイクはUSDフォークを持っていましたが、コスト差がより低い価格ポイントでより強く噛み付いたため、600sはより長く保持されました。600cc Honda CBR600F4iは、2003年のCBR600RRがそれを置き換えるまで倒立フォークを得られませんでした。Suzuki Bandit 600 は、それをまったく得られませんでした。

USDフォークに抵抗したもう一つのカテゴリーは、フォーク脚の近くにフロントフェンダーがあるもので、アドベンチャーバイク、ツアラー、および大型ボアレトロは2000年代後半まで従来のフォークにとどまりました。USDフォークを長いサスペンション移動で倒立フォークを装備したバイクに装備することは、より広い、硬い上部チューブが全力で拡張時にフェンダーをクリアする必要があったことを意味し、ステアリングジオメトリーに妥協を強制しました。R1200GSは2013年までUSDフォーク(Televerフォーム)を得ませんでした。Royal Enfield Interceptor 650はまだ今日、従来のフォークを使用しています。

それを定着させたバージョン

2004・完成形

Yamaha YZF-R1

2004年のYZF-R1の43mm KYB倒立フォークは、最初のスポーツバイクUSD設定ではありませんでしたが、構造上の利点を理にかなったダンピングシステムと組み合わせた最初のものであり、ロード上でライダーを叩きませんでした。以前のUSDスポーツバイクフォークはレーシングファームであり、ひどくスプリングされていました。回路で罰金を受けました。どこでも悲惨でした。2004年のR1のセットアップは、ストロークの進行に伴う漸進的なダンピングで初期ダンピングを実行し、ダンピング調整器を2つのフォーク脚間で圧縮および反動で分割しました。これはMotoGPからコピーされたレイアウトであり、5年以内にプレミアムスポーツバイクで標準になりました。2010年までに、すべてのスーパーバイクはOhlin または Showa BPF(ビッグピストンフォーク)バリアント、通常は同じアプローチを使用していました。

実際に変わったこと

USDフォークは、スポーツバイクがシャーシを曲げずにフロントエンドに通すことができるブレーキ力の天井を上げました。ラジアルマウントカリパーと組み合わせると(ほぼ同じ時期に到着)、現代のリットルバイクでフロントブレーキの握り拳をつかむことができる理由です。フォークはそれ自体が一緒に結びつきます。また、サスペンション設定をより予測可能にしました。フォークが硬いほど、ダンピング設定が実際のホイール制御にどのように直接変換されるか、つまり、ライダー調整可能な事前ロードおよびダンピングが、仕様シートが言うべき方法で動作し始めたのです。柔らかい1980年代フォークでは、3クリックの圧縮ダンピングは漠然とした提案でした。2004年のR1では、3クリックは3クリックでした。

支払う価格

USDフォークは無料アップグレードではありません。シール配置は保守が難しくなります。倒立フォークシールが失敗すると、油が上向きではなく下向きにブレーキカリパーに漏れます。これは、ライダーが気づかない場合、本当の安全上の問題になる可能性があります。それらは同等の従来のフォークよりも約30～50%多く製造するのにかかります。そしてそれはすべてのバイクで助けになりません。ボバー、クルーザー、ツアラーはUSDジオメトリーが重要なフロントエンド負荷を生成しません。これが、インドのチーフとTriumph Bonnevilleが従来のフォークに搭載されたままの理由です。しかし、コーナーを硬く走るものにおいて、従来のフォークは1990年代後半以来終了しています。

このストーリーに登場するバイク

Yamaha R1 Suzuki GSX-R1000 Honda Fireblade

アンチロックブレーキ

ラグジュアリーオプションから法的要件へ。

1988 BMW K100 初代
2016 EU Mandate (Reg. 168/2013) 完成系
Tech · History · 7 min read

初代システム

1988 · First

BMW K100

BMWは1988年2月、K100四気筒車のオプションとして世界初の量産オートバイABSを発表しました。BMWとFAG Kugelfischer（後の世代ではBosch関与）が共同開発したこのシステムは、1988年の価格で約1,980ドイツマルク（当時の金額で約700ポンド、現在では約2,200ポンド）の追加費用がかかりました。2つの車輪速センサー、単一のECU、各車輪の制動圧力を1秒間に最大7回解放できるモジュレータソレノイドバルブを備えた油圧システムでした。遡及的にABS Iと名付けられた初世代は、4 km/h以上の速度で動作し、重量は約11 kgでした。

BMWがどの程度慎重にこのシステムを展開したかを理解することが重要です。ABSはオプションであり、標準装備ではありませんでした。両端にディスクブレーキを搭載したバイクのみに対応しており、K75ベースモデルは除外されました。ライダーは特にこれを信頼するよう訓練を受ける必要がありました。BMWの発表プレスリリースには、最大制動中にバイクが操舵可能であることを示すテストライダーの写真が含まれていました。これは、1988年の一般的な見方が、両方のブレーキを強く握るとクラッシュになるというものだったからです。当時のあらゆるオートバイ乗りに叩き込まれたケイデンスブレーキングは、K100 ABS装備車では時代遅れになりました。これがライダーの行動に定着するまでに数年かかりました。

緩やかな展開

1990年代を通じて、オートバイABSはBMWのラインアップから上下に広がりましたが、ゆっくりでした。ホンダは1992年のST1100 Pan-Europeanツアラーに搭載しました。ヤマハは1993年のGTS1000に搭載しました。スズキとカワサキは主に2000年代まで保留していました。特にスポーツバイク製造業者は、ABSを背信行為と見なしていました。一般的な議論は、ABSが必要なライダーは1000ccスポーツバイクに乗ってはいけないというものでした。ABSを搭載した初の量産スポーツバイクは2009年のHonda CBR1000RRであり、K100発表から21年後でした。その時でさえ、ホンダはABSをオプションの複合ABS パッケージとして提供し、標準的な非ABS版と並行して生産していました。

理由は部分的には重量（初期スポーツバイク ABS システムは6-8 kgを追加し、ほとんどが上部）、部分的にはコスト、そして部分的には文化でした。ライダーは、時には正当に、初期のオートバイABSは凸凹した路面での不具合が起こりやすい傾向があり、パニックで握ったレバーでバイクを止めることができず、コーナーの中途で介入すると恐ろしい結果をもたらす可能性があると主張しました。2010年までにコーナリングABSはまだ5年先でしたが、これらの懸念は本物でした。2014年までにはほとんど歴史的でした。

成功をもたらしたバージョン

2016 · Perfected

EU Mandate (Reg. 168/2013)

EU規則168/2013は2016年1月1日に発効し、欧州連合で売却される125ccを超えるすべての新規型式認可オートバイについてABSを義務付けました。125cc以下では、製造業者はABS、複合制動システム、またはその両方を自由に選択できました。2012年に欧州議会を通過させた投票は643票の賛成、16票の反対、18票の棄権でした。これは当時の最も一方的な産業規制投票の1つです。オーストラリアは2019年に同様の義務付けに続きました。日本とインドはその直後に続きました。米国はオートバイABSを義務付けたことはありませんが、実質的にすべての主要ブランドのバイクが現在標準装備として搭載されています。なぜなら製造業者は米国市場単独のための別の非ABS生産ラインを正当化することはできないからです。

実際に何が変わったか

2010年から2018年の間の英国とスウェーデンの保険会社の事故データは、オートバイABSが致命的な衝突が起こりやすいシナリオでの致命的傷害率を約30％削減したことを示唆しました。メカニズムは目立たないものです。ABSを搭載したバイクはフロントホイールグリップを失う頻度が低く、ABSを搭載したライダーは緊急時の強力なブレーキをより安全に感じ、危険への先読みブレーキングが壊滅的ではなく生存可能になります。文化的シフトはさらに時間がかかりました。2014年の時点で、スズキはまだGSX-R1000をABSの削除オプションとして販売していました。2017年までに標準装備になりました。2026年までに、250ccスポーツバイクにABSを装着するかどうかの問題は規制レベルで解決されました。

ABSが可能にしたもの

ABSはその後に続くすべてのものの基盤であることが判明しました。両端に車輪速センサーがあり、独立して制動圧力を調整できるECUがあれば、トラクションコントロール（スピニングするリアホイールを遅くする）、ウイリーコントロール（ブレーキを使用してフロントエンドの上昇を制限する）、エンジンブレーキコントロール、ヒルホルド、そして IMUが追加されるとコーナリングABS（リーン角に基づいて制動圧力を調整する）を構築できます。2026年のDucati Multistrada V4は、1988年にBMWが搭載したABSハードウェアの上で動作する8つの別個のブレーキとスロットルサブシステムを搭載しています。ポンプ自体は5世代目のBoschユニットですが、原理は変わっていません。

このストーリーに登場するバイク

BMW R 1300 GS Honda Fireblade BMW K 1600

ラジアルマウント制動キャリパー

MotoGPからショールームまで3年。

2003 Yamaha YZF-R1 (5PW) 初代
2009 BMW S1000RR 完成系
Tech · History · 5 min read

初代システム

2003 · First

Yamaha YZF-R1 (5PW)

2003年型R1は、標準としてラジアルマウントフロント制動キャリパーを搭載した初の量産オートバイでした。キャリパーをフォークレッグに固定するボルトはディスクに平行に走り、垂直ではありませんでした。このレイアウトはMotoGPで前の2シーズン使用されていましたが、まだ量産バイクには到達していませんでした。ラジアルマウントは制動荷重下でキャリパーボルトをせん断状態に置き、従来のアキシャルマウントよりもねじり剛性を高く保ちながら、キャリパーボディ自体をより小さく、軽くすることができました。

ラジアルキャリパーの機械的論証は本当に説得力があります。強力なブレーキングの下では、キャリパーボディはディスクの周りをねじりたくなり、パッドをディスク面全体に不均等に広がり、ブレーキ効率を低下させます。軸方向にマウントされたキャリパーは、張力中のボルトを通じてこの捻りに抵抗します。これはボルトが長くなる必要があり、キャリパーボディの周囲に材料を持つ必要があり、組立体全体が必要以上に重くなることを意味します。ラジアルマウントはこれらの同じボルトをせん断状態に置き、これらはより良く処理でき、キャリパーボディをマウント荷重ではなく制動荷重に対して設計することができます。結果は通常、キャリパーあたり200～300グラムの節約と、測定可能により硬いブレーキフィールです。

MotoGPからショールームまで3年

ラジアルキャリパーは2002年にValentino Rossiのファクトリーホンダ RC211Vに登場しました。これは4ストロークMotoGPクラスの最初の年です。2003年春までに、すべてのファクトリーMotoGPバイクがそれを装備していました。ヤマハは2003年のR1に、ホンダは2003年のCBR600RRに（R1の前に発表されましたが、販売は少し遅れて）搭載しました。スズキは2004年GSX-R750とGSX-R1000に続きました。ペースは珍しいものでした。ほとんどのMotoGP派生技術はショールームに到達するまで5～10年かかりましたが、ラジアルキャリパーは工具が存在すれば製造が簡単であり、「MotoGPからのラジアルブレーキ」と宣伝できるマーケティング上の利点は実質的でした。2007年までに、すべての主要ブランドのスポーツバイクがこれを装備していました。

同じ時期に、ラジアルプルマスターシリンダーの並行採用が見られました。ここでレバーピボットはピストンをライダーに向かって半径方向に引き、バーに沿って軸方向ではなく引きました。これはより進行的なレバーフィールを与え、マスターシリンダー穴を従来のレイアウトが許すものとは異なるサイズにすることができました。Bremboの RCS シリーズはこれを設定可能にしました。レバー比は外部ダイアルを回すことで、18mm、19mm、20mmの同等のピストン移動量の間で調整できました。ラジアルキャリパーとラジアルマスターシリンダーの組み合わせは現在、すべてのプレミアムスポーツバイクと多くのプレミアムネイキッドの標準です。

成功をもたらしたバージョン

2009 · Perfected

BMW S1000RR

2009年型S1000RRは、BMWのトラック焦点型S1000RRバリアントで、完全に統合されたラジアル制動システムで初の量産オートバイでした。Bremboモノブロックラジアルキャリパーと組み合わされました。これは単一のフォージドアルミニウムビレットからマシニングされたもので、鋳物からボルト組みされていません。ラジアルマスターシリンダー、焼結パッド、Boschレース ABSシステムと共に。結果は、200 km/hから完全停止まで130メートル未満でフェードやパッドジャダーなくブレーキできるリットルバイクでした。トラック日に繰り返しそうすることができました。2年以内にApriliaは、Ducati、Kawasaki、Yamahaはすべてモノブロックキャリパーに移動していました。2014年までに、ボルト構造キャリパーはプレミアムスポーツバイクで絶滅していました。

実際に何が変わったか

ラジアルキャリパー自体はスポーツバイクを速くしませんでした。彼らがしたことは、既存のブレーキ性能にアクセスしやすくしました。1990年代の以前のアキシャルマウントキャリパーはバイクを止めるのに完全に対応していました。しかし、彼らはレバーで曖昧なフィール、ディスク温度で変化したフィール、パッドが摩耗したときに漂流したフィールで行いました。ラジアルキャリパー、特にモノブロックキャリパーは、最初の停止から最後まで同じ制動力を予測可能なフィールで与えました。それにより、ハードブレーキングは習得可能になり、トラック走行がアマチュアライダーにとってより安全になり、それが任意の瞬間に実際にどのくらいの制動力が加えられているかを知ることに依存するライダー支援システム（コーナリングABS、制動スライドコントロール）にフィードバックされました。

ブレーキ自体が現在の限界

2026年までに、オートバイブレーキの限界はキャリパーではありません。モダンBrembo Stylema Rモノブロックキャリパーは、焼結Z04パッドと320mm Tドライブディスクと組み合わされ、ほとんどの表面でフロントタイヤがロードに伝達できるより多くの力をフロントタイヤに加えることができます。ブレーキング開発の次の世代は、キャリパー自体から離れて、電子的にどのように力が調整されるかに移動しています。スリップコントロール、コーナリング時のブレーキトルクベクタリング、EVsの回生ブレンディング。キャリパー自体は基本的に解決されています。

このストーリーに登場するバイク

Yamaha R1 BMW S 1000 RR Honda Fireblade

ライド・バイ・ワイヤスロットル

ケーブルがワイヤになる。

2006 Yamaha YZF-R6 (2CO) 初代
2012 BMW S1000RR HP4 完成系
Tech · History · 5 min read

初代システム

2006 · First

Yamaha YZF-R6 (2CO)

2006年のR6（コード2CO）は、完全に電子的なスロットルを搭載した初の量産オートバイでした。ライダーの右手がグリップを回転させ、位置センサーを回転させました。センサーはECUに電圧を送信しました。ECUは、吸気路の別個のモーター駆動スロットルバタフライをどこまで開くかを計算しました。ケーブルはありませんでした。ヤマハはこのシステムをYCC-T（Yamaha Chip-Controlled Throttle）と呼び、発表時には、人間が達成できるよりも正確にバタフライを開くと宣伝されました。議論は、ケーブルを回転させるライダーの手は約100msのスロットル精度のみを達成できるのに対し、電子スロットルはリクエストされた位置の1ミリ秒以内にバタフライを開くことができるというものでした。

2006年のR6発表は完全に滑らかではありませんでした。ヤマハはバイクのレッドラインを17,500rpmで広告していましたが、独立したダイナモメーター試験により、実際のカットオフが16,200rpmであることが示されました。このずれはヤマハによって、回転数スケーリングの実装方法の違いに起因すると述べられました。2008年のカリフォルニア集団訴訟の解決により、ヤマハはリフラッシュされたECUの提供を義務付けられ、タコメーター読み取りを実際のrev限界に合わせて調整しました。スロットル・バイ・ワイヤ・システム自体は、ただし、正確に宣伝されたとおりに動作し、2年以内にすべてのフラッグシップスポーツバイクがそれを持っていました。

なぜそれが起こる必要があったか

ライド・バイ・ワイヤが普遍的になった理由は、ライダーがそれを望んだからではありません。到達しようとしていたすべての電子ライダー支援システムが原因です。トラクションコントロール、ライダーモード、アンチウイリー、ローンチコントロール、エンジンブレーキコントロール、コーナリングABSはエンジン出力に結合しており、ECUがライダーのスロットル入力をオーバーライドできる必要があります。ケーブルスロットルでは、ECUはイグニッションタイミングを遅延させるか、燃料をカットしてエンジンを遅くすることのみができます。どちらも粗い解決策であり、リアホイールで著しい揺れを与えました。ライド・バイ・ワイヤでは、ECUはバタフライを数パーセント滑らかに閉じるだけで、揺れはなく、エンジンの火工舞もありません。

2010年までに、すべての主要なスポーツバイクにはライド・バイ・ワイヤがありました。2014年までに、この技術はネイキッド、アドベンチャーバイク、ツアラーに広がりました。複数のライダーモードやトラクションコントロールがある場所です。抵抗した唯一のカテゴリーは最も安いコミューターバイクでした。追加のセンサー、モーター、配線により、小売価格が5000ポンド未満のコストを吸収できないコストが追加されました。そこでさえ、保留者は徐々に下落しました。2024年型Royal Enfield Bullet 350にはライド・バイ・ワイヤが搭載されています。代替案（ケーブルスロットルでEuro 5排出量パスを渡す）は本質的に不可能だからです。

成功をもたらしたバージョン

2012 · Perfected

BMW S1000RR HP4

2012年のHP4はBMWのトラック焦点型S1000RRバリアントで、完全に統合されたライド・バイ・ワイヤスロットルを搭載した初の量産オートバイで、動的ダンピングコントロール、リーン敏感トラクションコントロール、およびトルクベクタリングエンジンマップにリンクしていました。HP4の電子機器は、ホイール速度差に反応するだけではありませんでした。彼らはリーン角、地面速度、ブレーキ入力、および選択されたライディングモードに基づいて、スロットルの1度あたりでエンジンのトルク配信を積極的に形成しました。ライダーの右手は、有意な意味で、特定のバタフライ位置を指揮するのではなく、結果を求めていました。バイクは残りを計算しました。2012年以来製造されたすべてのスーパーバイク電子機器スイートは、このアプローチの改善です。

実際に何が変わったか

ライド・バイ・ワイヤは、最新のバイクの電子ライダー支援システムの基礎です。それなしでは、トラクションコントロールはイグニッションタイミングまたは燃料カットを通じて動作する必要があります。ライダーモードはマップ切り替えを通じて動作する必要があります。ライダーがステップ変化として感じます。アンチウイリーはイグニッション遅延を通じて動作する必要があります。エンジンブレーキコントロールはすべての実質的には存在することができません。ライド・バイ・ワイヤでは、これらのすべてのシステムは滑らか、継続的、およびライダー不可視になります。スロットル応答は単に、バイクが検出している条件に基づいて文字を変更するだけです。ライダーは介入を感じません。彼らはバイクが正しく行動するのを感じます。

そして嫌悪者

ライド・バイ・ワイヤにはまだ批評家がいます。クルーザーとヘリテージネイキッドライダーは時々、電子スロットルが適切にテンションされたケーブルの正確な機械的フィールが不足していると不平を言い、特に低いrpm ではバタフライモーターが小さな補正を加える必要がある場合があり、時々躊躇して感じることができます。メーカーは低rpmでより積極的にチューニングすることで応答します。これはウイリー敏感なスロットルの反対の問題を導入できます。特にバイクが冷たいときです。2018-2020年のKTM 790 Duke と2019年のBMW R1250GSはどちらも発表時にライド・バイ・ワイヤ批判を受け、スロットル応答を滑らかにするフォローアップファームウェアアップデートを受けました。2024年までに、これらの問題はほぼ解決されていますが、基本的な真実は変わりません。ライド・バイ・ワイヤは翻訳層であり、翻訳はケーブルが持つことができないアーティファクトを導入することができます。

このストーリーに登場するバイク

Yamaha R6 BMW S 1000 RR Ducati Panigale

クイックシフターとオートブリッパー

クラッチレスギアチェンジ、両方向対応。

2007 Aprilia RSV4 Factory 初搭載
2016 Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down) 完成
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最初の搭載

2007 · 初搭載

Aprilia RSV4 Factory

2007年のRSV4 Factoryは、クイックシフターを標準装備で搭載した最初の量産スポーツバイクだった。Translogicが供給し、Apriliaの世界スーパーバイク選手権プログラムと共同開発されたこのシステムは、ギアリンケージのセンサーを使用して、ライダーがレバーに上向きの圧力をかけるのを検出した。圧力が閾値を超えると、ECUは点火を短時間（約50ミリ秒）遮断して、ギアボックスのドッグにかかる負荷を軽減し、ライダーがクラッチを握ったりスロットルを戻したりすることなく次のギアを滑らかに入れることができた。結果として、フルスロットルで実行できるクラッチレスアップシフトが実現した。

クイックシフターは工場レース車両では数年前から存在していた。Hondaは1990年代のNSR500グランプリバイクで使用していたし、2000年代初頭のスーパーバイク・レースでは標準装備になっていた。2007年に変わったのは、センサー技術のコストと信頼性である。以前のクイックシフターは、定期的なキャリブレーションが必要なストレインゲージベースのセンサー、または重量を増加させる複雑なメカニカルリンケージのいずれかが必要だった。RSV4のTranslogicユニットは、キャリブレーションが不要で、小売でバイクと共に販売されるほど信頼性がある、シール式の磁気効果センサーだった。

アップ優先、その後ダウン

最初の世代のストリート用クイックシフターは一方向のみで機能した。ライダーはクラッチなしでギアボックスをアップできたが、ダウンシフトは引き続きクラッチとスロットルブリップが必要だった。これは技術的な問題というより、パッケージングの制限だった。クラッチレスアップシフトには点火遮断が必要で、クラッチレスダウンシフトにはエンジン回転数とギアボックス回転数を正確に合わせるための自動スロットルブリップが必要で、これはケーブルスロットルではできない。R6とHP4は2012年までにライドバイワイヤを搭載していて、原理的には自動ブリップを提供できたが、キャリブレーションが困難で、初期の試みはぎこちなく感じられた。

ダウンシフトの問題はまずレーストラックで解決された。2010年のBMW S1000RR HP4と2012年のDucati Panigale 1199 Rは両方とも、レース専用の工場製オートブリップダウンシフトキットを提供していた。2014年までに、これらは量産ロードバイクに登場していた。Aprilia Tuono V4、BMW S1000RR Pro Shift Assistant、KTM 1290 Super Duke R。Honda Fireblade SPは2014年に標準として双方向クイックシフターを搭載した。2016年までに、アップ・ダウン・クイックシフターはプレミアム・スポーツバイクとフロント・ナキッドの規格機能となり、アドベンチャーバイクにも登場し始めていた。

普及のきっかけとなったバージョン

2016 · 完成

Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down)

2016年Panigale 1299上のDucatiのDQS Up/Downシステムは、全回転数範囲にわたってスムーズに機能する最初のオートブリッパーであった。レーストラック上のフルスロットル時にも、通常のロード走行時の部分スロットル時にも両方で。以前のシステムは、高速走行または低速走行のいずれかのためにキャリブレーションされていて、他の領域ではラフに感じられた。DQSは、エンジン回転数、スロットル位置、リーン角（IMU経由）、ギア位置、およびクラッチフリクション域位置を考慮に入れて、各ダウンシフトに必要なスロットルブリップの正確な継続時間と強度を計算するクローズドループアルゴリズムを使用した。2018年までに、同じアプローチはBMWのPro Shift Assistant、KTMのQuickshifter+、およびAprilia AQSに広がっていた。各々はわずかに異なるが、本質的には同じ問題を同じ方法で解決していた。

実際に何が変わったのか

クイックシフターは同時に3つのことを実行した。ハード走行をより速くした（シフト中にギアボックスでトルクが中断されないため）、ハード走行をより疲れにくくした（ライダーの左手が緊急制動時のレバーフィーリングに焦点を合わせるために自由になったため）、バイクの基本的なパフォーマンスを実際には変更することなく、より競争力のある派生物に感じさせた。3番目のポイントは、販売上の理由から最初の2つより重要である。クイックシフターは、ロードバイクが提供できる最も内臓的にレーシングを感じさせる単一の機能である。これが2014年以降すべてのスーパーバイクが搭載している理由であり、2010年代後半にナキッドとアドベンチャーバイクが搭載し始めた理由である。

そしてより高度なもの

2024年までに、BMW M1000RRやDucati Panigale V4 Rなどのバイク上の最も高度なクイックシフターは、バイクのリーン角、現在のライディングモード、走行速度、さらにはギアボックスドッグの磨耗状態（シフト中のエンジン速度信号の反応を分析することで検出される）に基づいて動作を調整できる。すでにいくつかのプロトタイプバイクに登場している次のステップは、センサーをまったく必要としないクイックシフターで、スロットル変調パターン自体からライダーのシフト意図を検出する。それが主流になるかどうかは、それが生成するマーケティングメリットと追加する開発コストのバランスの問題である。

このストーリーに登場するバイク

Aprilia Tuono V4 Ducati Panigale BMW S 1000 RR

ライダーモード

1台のバイク、4つの個性。

2008 Ducati 1098R 初搭載
2014 KTM 1290 Super Duke R 完成
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最初の搭載

2008 · 初搭載

Ducati 1098R

2008年の1098Rは、バイクの動作を意味のある方法で変更する選択可能なライダーモードを備えた最初の量産スポーツバイクであった。Rは3つのスロットルマップ（Sport、Track、Rainとラベル付け）を提供し、スロットル入力に応答してライドバイワイヤバタフライが開く速度を変更した。Sportは1:1のシャープな応答を提供した。Trackは同じピークパワーを提供したが、コーナー出口でよりスムーズなために最初の開きが遅延した。Rainはピークパワーを約80%にキャップし、初期スロットル応答をさらにソフトにした。ライダーは左バーのボタンでモード間を切り替えた。

以前のバイクはサービスツールとして燃料マップスイッチを提供していたが、バイクが停止している場合のみアクセス可能だった。Suzuki GSX-R1000 K7には3つの位置を持つSuzuki Drive Mode Selectorがあったが、点火遅延を通じて実装されていたため、モード間でライダーが知覚可能なステップを感じた。1098Rのモードはライドバイワイヤを通じて機能し、より滑らかでより完全に差別化されることを可能にした。重要なことに、閉じたスロットルで移動中に変更できた。これは小さな詳細が採用にとって非常に重要であることが判明した。

リーン角が パラメーターになる前に

最初の世代のオートバイトラクションコントロール（Ducati DTC、2009年のBMW S1000RR上のBMW DTC、Suzuki S-DMS、およびその他いくつか）は、ホイール速度差のみに依存していた。これはストレート走行時のトラクション喪失（例えば、フルスロットル時の濡れた人孔）に対してはうまく機能したが、重大な盲点があった。バイクが直立しているか傾いているかを判断できなかった。45度のリーン時のリアホイールスライドは、リアタイヤの接地面がより小さく、バイクの回復余地が短いため、ゼロのリーン時の同じスライドよりもはるかに危険である。初期のトラクションコントロールは両方の状況を同じに扱ったので、チューニングは十分に保守的である必要があり、中盤のコーナーでの介入が時々あまりにも積極的で、ストレート走行時の介入が時々遅すぎた。ライダーは同時に両方について不満を言った。

これを変えたのはIMUだった。慣性計測装置（3軸のアクセルと3軸の回転レートを報告する6軸センサー）は約2010年から工場レース車両で使用されており、2012-2013年のBMW HP4およびKTM 1190 Adventureで使用されていた。2014年までに、IMUはプレミアム・スポーツバイク上のトラクション・コントロールの標準入力であった。トラクション・コントロール・アルゴリズムは、リーン角に基づいて介入閾値を調整できるようになった。0度で積極的、45度で保守的、およびその間で段階的。これが、トラクション・コントロールを有用な安全機能から真の性能向上装置に変えた変化であった。

普及のきっかけとなったバージョン

2014 · 完成

KTM 1290 Super Duke R

2014年のKTM 1290 Super Duke Rは、ライダーモードがオートバイの性質を根本的に変える可能性があることを証明したバイクであった。1290は1,301cc V-twinから173 bhpを発揮した。2008年のバイクであれば、ロードでは運転不可能だっただろう。KTMの3つのモード（Sport、Street、Rain）と4番目のユーザー設定可能なモードにより、ライダーは約100 bhpのバイクをスムーズなスロットルと積極的なレイン調整のトラクションコントロールに減らすことができ、完全に市民的にした。または、電子的な介入なしに全電力を返す。これはテロを感じさせた。同じバイク、同じ道路で、最後の信号で押されたボタンに応じて通勤したり攻撃したりすることができた。2年以内に、すべてのプレミアム・ハイパーバイクは同様のアーキテクチャを持つようになった。

実際に何が変わったのか

ライダーモードは、オートバイ設計の巨大な変化のマーケティング可視端である。1990年代以前のバイクは単一の性格を持っていた。GSX-R1000 K1は積極的なスポーツバイクで、それだけだった。2014年以降のバイクは複数の性格を持つことができ、随時選択可能である。これはメーカーがターゲット顧客をどのように考えるかを変えた。2024年のBMW R1300GS Adventureは、3台の異なるバイクを販売することではなく、3つのモードを備えた1台のバイクを販売することで、長距離ツーラー、粗い道路デュアルスポーツ、高速ロードバイクとして販売できる。また、人々がどのようにライドを学ぶかを変えた。プレミアム686バイク上の新規ライダーの大多数は数年間、最も安全なモードにとどまっており、これはおそらく過去10年間で最大の単一の安全改善である。

そして避けられない反発

一部のライダーはこれを嫌う。2024年のHonda CB1000R Hornetには4つのライダーモードと設定可能なUserモードがあり、オーナーフォーラムで最も議論されている機能は、すべてを無効にして電子的な補助なしでそれを乗るかどうかである。特に遺産的なナキッドとクルーザーは、単一のモードと意図的なアナログの感覚を備えて来ることがある。2026年Triumph Bonneville T120は、ライダーモードを持たず、決して持たない。ロードバイク上に4つのマップを持つことが、マーケティングコピー以外では本当に存在しない問題のためのエンジニアリングであるという一貫した議論がある。しかし、市場は明らかに投票している。ライダーモード付きのバイクは、アナログ代替品が数千ポンド安いにもかかわらず、アナログ相当製品をほぼ5対1で上回っている。

このストーリーに登場するバイク

KTM Super Duke Ducati Panigale BMW R 1300 GS

トラクションコントロール

ハイサイドクラッシュを防いだもの。

2009 Ducati 1198S 初搭載
2015 Aprilia RSV4 RF (APRC) 完成
テクノロジー・歴史・6分で読めます

最初の搭載

2009 · 初搭載

Ducati 1198S

2009年の1198Sは、適切な電子トラクション・コントロールを標準として搭載した最初の量産スポーツバイクであった。DTC（Ducati Traction Control）と呼ばれるシステムは、ABSポンプからのホイール速度センサーを使用して前後ホイール速度を比較し、リアが前より設定可能な量速く回転していることを検出し、点火タイミングを遅延させ、グリップが回復するまで個別シリンダーの燃料をカットすることにより、エンジン出力を削減した。介入は左バーのボタンで8つのレベルで選択可能であった。

Ducatiはその前のシーズンに工場のDesmosedici GP9用にDTCを開発していたが、それをロード走行用のツインに適応させることは実質的なエンジニアリングプロジェクトであった。課題は、1198cc V-twinが800cc直列4気筒とは異なるようにトラクションを失うことであった。ツインはパワーストロークごとに1回のサイクルでトラクションを失い、4気筒はより滑らかにトラクションを失う。DTCアルゴリズムはこれらの異なるパターンを検出し、適切に介入する必要があり、トラクションレベルだけでなくエンジンアーキテクチャによっても異なるマッピングが必要だった。2009年の実装は現代の基準では不十分であったが、機能し、ロードライダーが実際に使用したロード用スポーツバイク上の最初のトラクション・コントロール・システムであった。

リーン角がパラメーターになる前に

最初の世代のオートバイ・トラクション・コントロール（Ducati DTC、2009年のBMW S1000RR上のBMW DTC、Suzuki S-DMS、および他のいくつか）は、ホイール速度差のみに依存していた。これはストレート走行時のトラクション喪失（例えば、フルスロットル時の濡れた人孔）に対してはうまく機能したが、重大な盲点があった。バイクが直立しているか傾いているかを判断できなかった。45度のリーン時のリアホイールスライドは、リアタイヤの接地面がより小さく、バイクの回復余地が短いため、ゼロのリーン時の同じスライドよりもはるかに危険である。初期のトラクション・コントロールは両方の状況を同じに扱ったので、チューニングは十分に保守的である必要があり、中盤のコーナーでの介入が時々あまりにも積極的で、ストレート走行時の介入が時々遅すぎた。ライダーは同時に両方について不満を言った。

これを変えたのはIMUだった。慣性計測装置（3軸のアクセルと3軸の回転レートを報告する6軸センサー）は約2010年から工場レース車両で使用されており、2012-2013年のBMW HP4およびKTM 1190 Adventureで使用されていた。2014年までに、IMUはプレミアム・スポーツバイク上のトラクション・コントロールの標準入力であった。トラクション・コントロール・アルゴリズムは、リーン角に基づいて介入閾値を調整できるようになった。0度で積極的、45度で保守的、およびその間で段階的。これが、トラクション・コントロールを有用な安全機能から真の性能向上装置に変えた変化であった。

普及のきっかけとなったバージョン

2015 · 完成

Aprilia RSV4 RF (APRC)

APRCを備えた2015年のRSV4 RFは、トラクション・コントロール・システムが、介入することなく、測定可能な数秒間、全リーンでリアホイールスライドを保持し、ライダーがパワー下のコーナーからバイクをドリフトアウトさせることを許可する最初の量産オートバイであった。APRCは6軸IMU、ホイール速度センサー、スロットル位置、ギア位置、ブレーキ圧、およびECUトルク出力からの入力を使用して、リアが滑っているかどうかだけでなく、リアがどのように滑っているか、およびスリップが発展している速度を計算した。その後、Apriliaは、最高の設定で制御されたドリフトを許可し、中間の設定で小さなスリップを許可し、最低の設定で最もわずかなホイールスピンをシャットダウンするために、介入を調整することができた。バイクは、選択したスライダー位置に応じて、完全に安全なロードバイクまたは制御可能なドリフト兵器のいずれかになった。2018年までに、すべてのプレミアム・スーパーバイクはこのようなものを持つようになった。2024年までにナキッドとアドベンチャーバイクに広がっていた。

実際に何が変わったのか

トラクション・コントロールは本質的にハイサイド・クラッシュを排除した。ハイサイドは、バイクがまだ傾いていて、ライダーがスロットルにいる間に、スライドしているリアホイールが突然グリップを回復したときに発生する。ホイールはグリップし、バイクはまっすぐになり、ライダーは空中に投げ出される。電子トラクション・コントロール以前は、ハイサイドはスポーツバイク・レースの支配的な致命的クラッシュモードであった。2015年以降、適切なIMUベースのシステムで、それらはWSBKでも稀である。ロード上での変化はより微妙である。大多数のロードライダーは、トラクション・コントロールが介入する速度やスロットル開度に達することはない。しかし、それが提供する安全ネットは、ハード走行が以前とは異なる方法で許容されることを意味する。濡れた道路で全リーンでスロットルをピンで留めた2009年のGSX-R1000はクラッシュであった。同じ入力を備えた2024年のGSX-R1000は、バイクがライダーが気付く前に自動的に抑制する柔らかく制御されたホイールスピンである。

そしてそれをオフにしたままのライダーたち

今日販売されているすべてのプレミアム・バイク上で、トラクション・コントロールは完全にオフに切り替えることができる。トラックデイライダーの意味のあるマイノリティは、正確にそれを行い、アルゴリズムをフィルタリングすることなくバイクの実際の動作を感じることを好む理由で。大多数のストリート・ライダーはそれを永続的に置いたままにしている。次の10年間の興味深い質問は、トラクション・コントロールがABSがそうであった方法と同じようにオートバイで法的に義務化されるかどうかである。現在、これを行うEU提案はないが、データ（WSBKでの致命的クラッシュ削減率は約30%、ロード走行でも同様の数字）はおそらくそのような提案をもたらすデータである。

このストーリーに登場するバイク

Aprilia Tuono V4 Ducati Panigale BMW S 1000 RR

実用的な量産EV

電動がサイエンスプロジェクトではなくなった時代。

2010 Zero S 初代
2019 Harley-Davidson LiveWire 完成版
テック・歴史・6分読み

初代

2010・初代

Zero S

2010年のZero Sは、普通の人が乗用、登録、保険加入でき、日常の移動手段として使用できた初の電動バイクだった。ブラシ付きDCモーターから31bhpを発生させ、4kWh のLiFePo4バッテリーパックを使用し、実際の走行距離は約50マイル、米国での価格は9,995ドル——当時、約8,500ポンド相当だった。外観は多少未完成に見えるスーパーモトで、フレームが余分に太かった。2006年に設立されたカリフォルニア企業により製造され、以前はオフロード用電動バイクを少数販売していた。2010年のZero Sは、あらゆる客観的指標において非常に基本的なバイクだった。同時に、あらゆる客観的指標において、実際に機能した初の電動バイクでもあった。

これまでの試みはプロトタイプであるか実用的ではなかった。1996年のPeugeot Scoot'Elecスクーターと2000年代初期の改造Vespaスタイルシティバイク数台は鉛蓄電池を使用し、4時間の充電ごとに約25マイルの走行距離を提供していた。2007年のイタリアンVectrixスクーターは技術的により洗練されていたが、8,500ポンドの価格と信頼性の問題があった。これらのいずれも、電動二輪車を250ccガソリン通勤車の本当の代替案にするために必要な、価格、走行距離、充電時間、信頼性の基本的な組み合わせを備えていなかった。2010年のZero Sは、辛うじてそれを備えていた。

すべてを変えた10年

2010年から2020年の間、電動バイクの技術は電動自動車とほぼ同じペースで改善した。LiFePo4は、より高いエネルギー密度を持つリチウム-ニッケル-マンガン-コバルト電池に取って代わられた。バッテリー価格は、2010年の約1,000ドル/kWhから2020年までに1kWh当たり150ドル未満に低下した。モーターはブラシ付きDCから内部永久磁石同期設計に移行した。充電速度は4時間の夜間充電から1時間の急速充電に改善した。2020年までに、Zero SR/Fは110bhp、140マイルの混合使用範囲、60分の急速充電を提供でき、価格は18,000ポンド——同等のガソリン車と比較すると依然として高価だが、奇想ではなく実際の製品となっていた。

Zero 製品ラインアップは2010年代全体を通じてボリュームリーダーのままだったが、競争があった。イタリア製のEnergicaスーパーバイク(Eva、Ego)は、電動バイクが本当に速くなれることを示した——150bhp、150mph、2019年のFIM Enel MotoE ワールドカップレーシングシリーズ向けFIM認可。Lightning、Damon、Vergeなどのスタートアップはさまざまなプレミアムポジショニングを試みた。主流の日本メーカーは顕著に不在だった——Honda、Yamaha、Suzuki、Kawasakiは2024年に電動ロードバイクを販売していなかった——が、2022年のBMW CE-04マキシスクーターと2024年のBMW CE-02は、ドイツメーカーが少なくとも水を試していることを示唆していた。

成功させたバージョン

2019・完成版

Harley-Davidson LiveWire

2019年のHarley-Davidson LiveWireは、発売時点で最も速く、最長の走行距離、または最も安い電動バイクではなかった。それが最初だったのは、ディーラーネットワーク、確立されたサービスインフラ、電動バイクを既に確信していない人々に電動バイクを販売するためのマーケティング予算を持つ主流メーカーからの電動バイクだった。LiveWireは105bhp、146マイルのシティ走行距離、40分のDC急速充電、29,799ドルの定価を提供した。受け入れはまちまちだった——Harley忠誠客は困惑し、Tesla顧客は高価だと感じ、バイクは予測を下回る売上だった——しかし、それはスタートアップ製品が成し遂げられなかった方法で電動バイクを正規化した。2022年までに、Harleyはプラットフォームを別のブランドのLiveWire Inc.に分割し、より低価格のS2 Del Marを15,500ポンドで発売した。2024年までに、電動は任何のバイクディーラーが販売できるカテゴリーとなっていた。

実際に変えたこと

電動バイクはまだガソリン車に取って代わっていない。2026年の数字は厳しい——グローバルには、電動は新しいバイク販売の約3%を単位で表し、そのほとんどは南東アジアのe-スクーターと小型e-モペドであり、フルサイズロードバイクではない。しかし、技術はすでに、電動が特定の使用事例(都市通勤、配達ライディング、最低出力のバイクの初心者ライダー)に対する実行可能な答えであり、ガソリンに本質的に劣っていないポイントに達している。残りのギャップは、ツーリングの走行距離と充電速度、およびパフォーマンスモデルの価格である。両方とも閉まっている——2025年Energica Experiaツアラーは250マイルの走行距離を提供し、Zeroの2024 SR/Xは35分で80%の充電を提供する。

まだ足りないもの

電動バイクが主流採用を阻む2つのことがある。最初は、標準化された急速充電がないことである——ZeroはCCS Comboソケットに接続し、Energicaは異なるソケットに接続し、多くの小型バイクはJ1772に接続する。2018年までにこれを自動車で修正したCCS標準化は、2026年のバイクに対してはまだ完全に解決されていない。第二に、150マイルの実世界の走行距離を持つ真の10,000ポンド未満の電動バイクの不在である。最も近い競争相手——15,500ポンドのLiveWire S2 Del MarとS2 Del Mar 7,000ポンド、80マイル走行距離のMaevingRM1——ギャップを埋めるのではなくギャップをブラケット化する。主流メーカーの信頼性を持つそのギャップを埋める者は、電動バイク販売の次の10年を所有するだろう。

このストーリーのバイク

Zero SR/F LiveWire S2 Del Mar Energica Ego

LED、その後マトリクスLEDヘッドライト

ハロゲンは絶滅の道をたどった。

2011 BMW K1600GT 初代
2018 KTM 1290 Super Duke GT 完成版
テック・歴史・5分読み

初代

2011・初代

BMW K1600GT

2011年K1600GTは、フル LED メイン&ディップビームヘッドライトを標準装備する初の量産バイクだった。BMWの6気筒グランドツアラーは、高出力LEDエミッターのクラスターを使用し、コーナリングライト機能を備えていた——バイクが傾いているコーナーの内側を照らすための追加の水平LED、リーン角センサーと操舵入力により制御される。システムは、ハロゲン装備K1600の前任者よりも約30%多い照明された道路領域を生成すると宣伝されている一方、約40%少ない電力を消費した。発売時点ではオプション、英国で約1,200ポンドの価格があった。2013年に標準装備となった。

バイクで以前にLEDが使用されていたが、これはマーカーライト、ダッシュボードバックライト、およびいくつかのテールライト——2007年Yamaha XV1900 Stratolinerはテールライトを備えていた、2009年Ducati Diavelはデザイン上の理由でLEDを全体的に使用していた。しかし、2011年までには、ハロゲンH4をバイク上の一次ヘッドライト役で置き換えるほど十分に明るいまたは効率的なLEDはなかった。K1600は、ドイツの自動車用途のために設計されたOsram OSLON クラスターの最新世代を使用することで、そのハードルを破った。これはバイクの手頃な価格で利用可能になり始めていた。

遅い展開

LED ヘッドライトは、2010年代初期から、プレミアムツアラーと大型スポーツバイクからネイキッドとアドベンチャーバイクへと下方に広がった。2014年Yamaha MT-09は標準でLEDヘッドライトを備えていた。2015年Honda CBR650Fはそれらを取得した。2018年までに、8,000ポンド以上のほとんどのプレミアムバイクはLEDヘッドライトを備えており、その価格より下のほとんどは少なくともオプションのLEDを備えていた。最安いバイク——3,000ポンド以下の通勤車と初心者用バイク——より長く耐えた。なぜなら、H4ハロゲンとLEDクラスターの価格差はその価格帯で意味があり、規制上のインセンティブは弱かったからである。

コーナリングライト——リーン角に基づいてコーナーに光を投げるLEDクラスター——は同様のパターンをたどった。K1600は2011年にそれらを持っていた。R1200GSは2013年にそれらを取得した(Adaptive Cornering Light オプション)。2020年までに、15,000ポンド以上のほとんどのプレミアムアドベンチャーバイク、スポーツツアラー、ツアラーで標準になっていた。彼らはスポーツバイクにはほぼ決して到達しなかった——スポーツバイクのフェアリングに追加のライトクラスターのために十分なスペースがなく、スポーツライディングでのラピッドリーン角の変化は200ms を応答するシステムに適さない。スポーツバイクはほぼ従来の対称LEDプロジェクタービームに固執していた。

成功させたバージョン

2018・完成版

KTM 1290 Super Duke GT

2018年KTM 1290 Super Duke GTは、真のマトリクスLED ヘッドライトを備える初の量産バイクだった——ハイビームが独立して切り替え可能なLEDセグメントの配列で構成されるシステム、およびバイクが前向きカメラを使用して対向車を検出し、それら以外の場合にそれらをまぶしくする可能性があるセグメントのみを選択的に暗くする。残りのハイビームはそのまま点灯した。KTMはそれをAdaptive Cornering Light と呼び、HellaとZKWと共同で開発された。その結果は、終夜フルハイビームモードで走行でき、対向交通にフラッシュすることは決してなかった——2014年の自動車で4,000ポンドのオプションだった機能、が今や19,000ポンドのバイクに表示されている。2024年までに、マトリクスLED はBMW R1300GS、Ducati Multistrada V4、KTM 1390 Adventureで利用可能だった。

実際に変えたこと

ハロゲンからLEDへの移行は、バイク歴史における最も影響力のあるライティング変化だった。ハロゲンH4は、比較的短い電球寿命(約500時間)で約1,000の有用なルーメンを生成し、約60ワットを消費し、近距離と遠距離照度の妥協である光線パターンを生成した。最新のLEDクラスターは3,000-5,000の有用なルーメンを生成し、約25,000時間持続し、25-35ワットを消費し、道路先端に正確に調整される光線パターンを生成する。2024年のバイクでの夜間ライディングは、2010年のバイクでの夜間ライディングよりも本当に安全である——ライダーは道路をより多く見ており、他の車からより見える——そして変化は2011年から2018年の間にほぼ完全に起こった。

そして法的な複雑さ

まだ未解決の問題がある。多くの古いバイクは、H4ソケットに収まるLED交換電球で改造されている——これらは通常、正しいビームパターンを生成しないため、EUおよび英国での道路使用は違法であるが、施行は本質的にnullである。Legal LED Replacement Product called LED Headlamp Approval(E-marked LED H4 retrofits)は、少数の車両/電球の組み合わせのみをカバーし、英国のバイクの改造には承認されていない。ライダーはほぼこれを無視する。今後5年間でこの状況がより緊密か緩いかになるかどうかは、明確な答えのない規制上の問題である。

このストーリーのバイク

BMW K 1600 KTM Super Duke BMW R 1300 GS

IMU + コーナリングABS

どの方向が上かを知るブレーキ。

2013 KTM 1190 Adventure 初代
2015 BMW S1000RR (M-package) 完成版
テック・歴史・6分読み

初代

2013・初代

KTM 1190 Adventure

2013年KTM 1190 Adventureは、Bosch MSC(Motorcycle Stability Control)システムを備える初の量産バイクだった——6軸IMUがライダーエイドアルゴリズムのバンクに供給し、そのうちコーナリングABSが最も重要だった。コーナリングABSはリーン角に基づいてブレーキ圧力を調整し、ライダーがコーナー中盤で強くブレーキをかけることができ、バイクが直立したりスライドアウトすることができた。以前のABSシステムはリーン角に関係なくすべてのブレーキイベントを同じに処理していた。つまり、45度のリーンでホイールをロックしないほど十分に保守的にチューニングする必要があり、その結果、ライダーが最大ブレーキ力を必要とする直線緊急停止ですぎて激しく設定されていた。

IMU自体はBosch MM6.10で、マッチボックスサイズほどの小さな密閉ユニット。単一のMEMS チップ上に3つの加速度計と3つのレート ジャイロを含んでいた。その仕事は、重力ベクトルに対してバイクがどのように向けられているか、つまり1秒あたり数百回のピッチ、ロール、ヤー率をECUに正確に伝えることだった。この情報により、バイク上のすべての電子ライダーエイドを、高価なレーシンググレードハードウェアまたはまったくハードウェアを必要とすることなく、以前に可能だった方法でリーン角対応にすることができた。

ABSそのもの以上のIMUの重要性

IMUは次の10年の電動バイク電子機器の基礎だった。ホイール速度センサーとスロットル、ブレーキ圧力の組み合わせで、基本的なABSと基本的なトラクションコントロールを構築できた。IMUを追加するのは可能な倍数。リーン敏感なトラクションコントロール。コーナリングABS。ウイーリーコントロール、意図的なウイリー(前方ピッチ加速と高スロットル)とパニックウイリー(前方ピッチ加速と閉じたスロットル、丘またはバンプを意味する)を区別する。コーナリングライト。ヒルホールド平坦な表面では解除される。スライドコントロール、ホイール速度差を必要とせずに後部ヨーを検出する。これらはすべてIMUから来た。

オートバイの範囲を通じたIMUの広がりはABSと同じパターンを続けた。プレミアムアドベンチャーバイクとスーパーバイクは2013-2014年にそれを持っていた。ミッドレンジのネイキッドは2017-2018年までにそれを得た。10,000ポンド以下のアドベンチャーバイクは2019-2020年頃にそれを取得し始めた。2024年までに、IMUはプレミアムセグメントのバイクでABSが10年前にあったほど一般的だった。市場の底部——5,000ポンド未満の通勤車、A2制限初心者バイク、および大量市場250-300cc小排気量バイク——2026年にはまだほぼIMUを持っていなかった。なぜなら、大きく約200-400ポンド/バイクのコストプレミアムはその価格帯で重大だったからである。

成功させたバージョン

2015・完成版

BMW S1000RR (M-package)

2015年S1000RR M-package(およびそのきょうだい、Race Proエレクトロニクスオプション付きの標準S1000RR)は、ライダーがコーナーに完全なリーンと完全なグリップでトレイルブレーキできるコーナリングABS を持つ初の量産スポーツバイクであり、フロントタイヤが外れる寸前に介入し、フロントブレーキ圧力を正確に調整した。バイクは直立していない。以前のコーナリングABS実装はリーン角を単一の介入テンションとして処理していた——このリーンで、このブレーキをする。S1000RR M-packageはそれを連続機能として処理した——このリーンでこのスロットルで、このブレーキ圧力で、このスリップレートで、このようにしなさい。数学的なアプローチはステップの変化だった。3年以内に、すべてのプレミアムスーパーバイクはそれのようなものを使用していた。2024年までに、それはミッドレンジアドベンチャーバイクに広がっていた。

実際に変えたこと

コーナリングABS具体的には、ABSが世代前に救った生命とほぼ同じ数を救った——データはまだ明確な定義には大きくないが、ヨーロッパの保険研究はコーナリングABSが致命的なコーナーエクスポーチャッシを約30%削減していることを示唆している。それを超えて、それが位置するIMU基礎は本質的に2024年バイク上のすべての他のライダーエイドを有効にした。現在のMultistrada V4からIMUを取り出すと、バイクは価値のある名前の下にトラクションコントロールがなく、コーナリングABSがなく、ウイーリーコントロールがなく、ヒルホールドがなく、リーン角に適応するクイックシフターのキャリブレーションがなく、検出されたライディング条件に基づいて調整するライダーモードのカスタマイズがない。2013年KTM 1190 Adventureはすべてのことを可能にしたバイクである。

そして次に来るレーダー

次のセンサー革命はミリ波レーダーである。DucatiのMultistrada V4 2020は、アダプティブクルーズコントロールとブラインドスポット検出を供給する前後レーダーを備える初の量産バイクだった。2023年のBMW R1300GSはそれを追加した。2026年までに、すべてのプレミアムアドベンチャーバイクは少なくとも前向きレーダーを持っている。IMUは消える予定ではない——それはまだ基盤である——しかし、次の10年のライダーエイドはバイクが空間内にどこにあるかだけでなく、周囲のトラフィックがどこにあるかをますます知るようになる。それはIMUから非IMUへのものよりはるかに大きなシフトであり、ライダーが結果の機能を無視して使用している間、背景でほぼ全く起こっている。

このストーリーのバイク

BMW S 1000 RR KTM 1390 Adv BMW R 1300 GS

セミアクティブサスペンション

自分で考えるダンピング。

2013 Ducati Multistrada 1200 S Skyhook 初代
2019 BMW S1000RR (DDC) 進化版
Tech · History · 5 min read

初代

2013 · First

Ducati Multistrada 1200 S Skyhook

2013年のMultistrada 1200 S Skyhookは、本格的なセミアクティブサスペンションを搭載した初の量産バイクだった。SkyhookはSachsが開発したシステムで、バイクの前後にモーター駆動のダンピングバルブを備え、ホイールとシャーシのアクセレロメーターからの入力を読み取るECUによって制御され、圧縮および伸張のダンピングを約5ミリ秒で調整した。その名称は制御哲学に由来する：アルゴリズムはシャーシを仮想の天井フックから吊り下げられているように保ち、路面状態に関わらずホイールの外乱から隔離しようとした。

アクティブサスペンション自体は新しくはなく、Cadillacは1992年から空気バネのアクティブサスペンションを自動車に採用していたが、バイクの応用は、ライダーが乗車前にボタンで設定する電動調整プリロードとダンピングに限定されていた。Skyhookはさらに進み、バイクが動いている間、毎秒数百回、実際にホイールで何が起こっているかに基づいてダンピングを継続的に調整した。粗い路面ではダンピングを柔らかくし、滑らかな路面や激しいブレーキではダンピングを硬くした。ライダーはSport、TouringまたはUrbanモードを選択できたが、各モード内ではシステムは常に自動調整していた。

2つのアーキテクチャ

2010年代を通じて、バイクのセミアクティブサスペンションは2つの陣営に分かれた。最初のグループはDucati Skyhook、BMW Dynamic ESA、およびAprilia Smart ECが使用し、モーター駆動の油圧バルブを従来のダンパーカートリッジを通る油流を制御している。これらのシステムは本質的には従来のダンパーにコンピュータ制御のブリードバルブが付いていた。よく機能し、従来のサスペンションショップで修理でき、既存シャーシへの大規模な設計変更なしで改装できた。2番目のグループはÖhlins Smart ECおよびKTM/WP Apex Proセミアクティブが使用し、ソレノイド制御の磁性流体を採用した──電流を変えることで粘度を変更できる特殊なダンパーオイル。MR流体システムは動作がより滑らかだったが、より高価で整備性が低かった。

2018年までに、両方のアーキテクチャは成熟し、それらの違いはライダーにはほぼ見えなくなるポイントに達していた。セミアクティブバイクで気づいたことは、粗い路面上でシャーシが異常に落ち着いていること、積極的なコーナリングが設定が変わっていないのに低速巡航よりしっかりしていること、そしてバイクが滑らかな路面上よりもボコボコの道路上で異なる動作をし、それが電子的ではなく自然に感じられることだった。基礎となるテクノロジーが油圧バルブかMR流体かは、サービスマニュアルの問題であり、ライダーの問題ではなかった。

それを定着させたバージョン

2019 · Perfected

BMW S1000RR (DDC)

DDC（ダイナミック・ダンピング・コントロール）を搭載した2019年のS1000RRは、セミアクティブサスペンションがそれほど透過的に機能し、ライダーがそれが存在することに気付かなくなった初の量産スポーツバイクだった。DDCはサスペンションダンピングをバイクのIMU、スロットルポジション、ブレーキプレッシャーおよびリーンアングルと統合した──つまり、ダンパーはホイールが圧縮を始めた後に反応的ではなく、激しいブレーキイベントの前に積極的に硬くなった。結果はスポーツバイクであり、あらゆるスロットルおよびあらゆるリーンで、ライダーが期待したとおりに感じた──粗いカーブ石の上で柔らかすぎたり、滑らかなストレートで硬すぎたりすることはなかった。2022年までに、BMW、Ducati、ApriliaおよびHondaからの全フラッグシップスーパーバイクが同様のシステムを備えており、プレミアムナキッドとアドベンチャーバイクに広がっていた。

それが実際に変えたもの

セミアクティブサスペンションは、ライダーとシャーシ間の関係を微妙だが重要な方法で変えた。従来のバイクでは、サスペンションセットアップは固定のコンプロマイズだった──高速コーナリングに十分な硬さに設定すると、粗い路面でライダーを叩き、快適さに十分な柔らかさに設定すると、激しいライディングでふらつく。ライダーは選択する必要があった。セミアクティブサスペンションはバイクにライダーに代わってその選択をさせ、毎秒数百回。結果は従来の固定セットアップより快適で落ち着いたシャーシであり、ライディング条件に関わらず。無料のアップグレードではない──セミアクティブハードウェアは従来の調整可能ダンパーと比較して追加小売価格で約£1,500-2,500かかる──が、£15,000以上の価格のバイクでは標準になった。

およびアナログの堅持者

ヘリテージナキッドおよびクルーザーはほとんどセミアクティブサスペンションに抵抗する。2026年のTriumph Bonneville T120は固定レートダンパーを持つ。Royal Enfield Interceptor 650は固定レートダンパーを持つ。Harley-Davidson Sportster Sは電動調整プリロードを持つが従来のダンピングを持つ。これが本物のエンジニアリングの選択（これらのバイクはセミアクティブが重要な動的負荷を生成しない）か意図的な美学的な選択（ヘリテージバイクはアナログフィーリングで部分的に販売される）かは議論の余地がある。市場はそれらのどれも省略に対して罰しなかった、これはそれが両方であることを示唆する。

このストーリーのバイク

Ducati Multistrada V4 BMW S 1000 RR BMW R 1300 GS

TFTダッシュボード

アナログメーターが消滅したとき。

2014 KTM 1290 Super Adventure 初代
2019 BMW R1250GS (10.25" Connectivity) 進化版
Tech · History · 5 min read

初代

2014 · First

KTM 1290 Super Adventure

2014年のKTM 1290 Super Adventureは、フルカラーのTFTダッシュボードを標準装備として搭載した初の量産バイクだった。6.5インチスクリーンは、1990年代から全てのバイクが使用していた従来のアナログタコメーターとLCDストリップレイアウトに置き換えた。それは回転数カウンター、速度、ギア、ライディングモード、燃料レベル、トリップコンピュータ、サスペンション設定、ABS設定、トラクションコントロール設定、および設定可能なセカンダリ情報パネルを表示した──全て単一のカラーLCDで、ボタンの押下で再設定できた。スクリーンはティア1自動車サプライヤーのContinental Automotiveから調達され、そのTFTダッシュボードは2年前にAudi車に出現していた。

以前のバイクはトリップとギア情報の小さなLCDストリップを使用し、従来のアナログダイアルを脇に置いた。2010年のTriumph Tiger 800はパーシャルTFT──様々な情報に対応する設定可能なLCDストリップ──を持ったが、アナログタコメーターを保持した。2010年のDucati Multistrada 1200も同様のレイアウトを持った。1290 Super Adventureは初めて単一スクリーンディスプレイに完全にコミットし、アナログダイアルを完全に排除した。変更は機能的（はるかに多くの情報利用可能、ファームウェアを通じてアップデート非常に簡単）および美学的（モダンなバイクは1990年代のバイクよりプレミアム車のように見え始めた）だった。

遅い展開

TFTダッシュボードはABSやライダーモードが持ったよりもはるかに速くバイク範囲を通じて広がった。2017年までに、ほとんどのプレミアムアドベンチャーバイクおよびスポーツツアラーはそれを持った。2020年までに、プレミアムナキッドおよびほとんどのスーパーバイクがそれを持った。2023年までに、£8,000-12,000マークの周りの中範囲バイクさえTFTダッシュボードで出荷していた、プレミアムの例よりシンプルなレイアウトの4インチまたは5インチスクリーン。TFTダッシュボードと従来のクラスター間の費用差は急速に崩壊した──2022年までに、TFTは高品質なアナログクラスターより実際に製造が安かった、スクリーンが自動車サプライヤーからボリュームで調達でき、同じハードウェアプラットフォームが異なるソフトウェア設定で数十の異なるバイクに役立つことができたため。

ヘリテージオートバイはTFTに抵抗した。2026年のRoyal Enfield Interceptor 650はアナログダイアルと小さなLCDトリップストリップを持つ──1990年代のバイクで使用されていたレイアウトとまったく同じ。Triumph Bonneville T120はアナログスピードメーターおよびタコメーターと、それらの間の小さなモノクロLCDを持つ。BMW R nineT は単一のラウンドアナログスピードメーターを持つ。これらは意図的な美学的な選択である──バイクは部分的に以前の時代への視覚的な参照で販売される──そして問題の製造業者はマーケティング資料でこのことを述べている。

それを定着させたバージョン

2019 · Perfected

BMW R1250GS (10.25" Connectivity)

10.25インチConnectivityダッシュボード付き2019年R1250GSは、本質的にタブレットクラスのディスプレイがライダーの視線に永続的にマウントされた初の量産バイクだった。スクリーンはバイクの小さい前身が持っていたすべてを表示し、さらにターンバイターン衛星ナビゲーション（Mercedesから派生したマップソフトウェアを実行するオンボードプロセッサーによって駆動）、Apple CarPlayスタイルのスマートフォンディスプレイとのbluetooth配対、音楽コントロール、電話通知、および完全に設定可能なライダー情報レイアウト。バイクは事実上ライダーの別のサテナビ、音楽プレーヤーおよびハンドルバーの電話セットアップを、これら3つをすべてやった単一の永続的にマウントされたディスプレイに置き換えた。3年以内に全てのプレミアムツアラーおよびアドベンチャーバイクが何か類似を持った；2024年までに、テクノロジーは£10,000マークの周りのバイクに広がった。

それが実際に変えたもの

TFTダッシュボードはバイクインターフェースを常に同じ情報を表示する固定ディスプレイから、コンテキストに応じて異なる情報を表示するソフトウェア定義のディスプレイに変えた。2024年のプレミアムバイクでは、ダッシュボードはSportモードで回転数カウンターを目立つように表示し、Touringモードで燃料範囲とマイル-空きを表示し、アクティブの場合ナビゲーションプロンプト、および激しいライディング中に実時間でトラクションコントロール介入。インターフェースはライダーが何をしているかに適応し、スマートフォンが開いているアプリケーションに適応するのと同じように。これはバイクがどのようにライダーと通信するかに関する根本的な変更であり、1decade未満で起こった。

およびディストラクションの問題

大きなTFTスクリーン──特に完全なサテナビおよび接続された電話統合を伴う──が、それらが置き換えたより単純なダッシュボードより安全であるか、より気を散らしているかについては正当な議論がある。データは混在している。自動車インフォテインメントシステムの研究は大きなディスプレイがより小さいものより気を散らしやすいことを示唆するが、バイクTFTダッシュボードは一般的に自動車インフォテインメントシステムより単純な情報を表示し、オートバイカーは通常自動車運転者よりもダッシュボードを素早く見ることに慣れている。製造業者の反応は異なった──BMWは設定可能性および非常に少なく表示するミニマリスト「ライダー」モードを強調する；Ducatiはその反対の方向に行き、その6.9インチTFTディスプレイをできるだけ情報が密集させた。どちらのアプローチが正しいかは可能性として研究ではなく訴訟によって解決される。

このストーリーのバイク

KTM 1390 Adv BMW R 1300 GS Ducati Multistrada V4

アダプティブクルーズコントロール

レーダーがバイクに到着。

2020 Ducati Multistrada V4 初代
2023 BMW R1300GS 進化版
Tech · History · 5 min read

初代

2020 · First

Ducati Multistrada V4

2020年のMultistrada V4 Sはレーダーベースのアダプティブクルーズコントロールを搭載した初の量産バイクだった。Boschと共同開発したシステムは、フロントフェアリングにマウントされた前向きの77GHz mmWaveレーダーを使用して前方の車両を検出し、さらにブラインドスポットモニタリング用の後向きレーダーを使用した。アダプティブクルーズはライダー選択のフォロー距離を維持した──通常4つのレベル、1から3秒のヘッドウェイから──バイクの前方が遅くなった場合、スロットル・バイ・ワイヤーシステムを通じてスロットルを段階的に減らしおよびブレーキを適用して、その後道が明け前方が加速した場合設定速度を再開した。それはおおよそ30 km/hからスピードリミッターまで機能した。

アダプティブクルーズは1998年のMercedes S-Class with Distronicから自動車についていた、およびプレミアム自動車では2010年までに広まっていた。バイクに適応させるには別の10年かかった2つの理由のため。最初に、自動車で77GHzで機能するレーダーユニットはオートバイのフェアリングにパッケージされなければならず、バイクの重心やエアロダイナミクスを損なうことなく──BoschおよびContinentalは両方2018年周辺のバイク専用レーダーパッケージをリリースした。2番目に、リーニングバイクでアクティブブレーキ介入の感じ方は直立車でのそれと著しく異なる──アルゴリズムはブレーキ力を自然に感じるよりより多くを適用しないよう調整されなければならなかった、これは大量のセンサーフュージョンおよびテストを必要とした。

ACCを超えてレーダーが可能にするもの

アダプティブクルーズ自体がバイクレーダーの最もユーザー可視機能だが、それは最も重要ではない。同じレーダーハードウェアはブラインドスポットモニタリング（後向きレーダーはライダーが合図したときブラインドスポット内に車両がある場合に警告）、前方衝突警告（フロントレーダーはクロージングレートが危険な場合フラッシュ警告）、およびレーン変更アシスト（合図されたレーン変更中に隣接レーンから後ろから車両が接近している場合にライダーに警告）を有効にする。BMW R1300GS、KTM 1390 Adventureおよびdocati Multistrada V4 RSでは、3つ全てのシステムが単一のレーダーパッケージに統合される。費用は実質的である──レーダーをバイクに追加すると小売価格に約£2,500-4,000追加される──が、安全性上の利点はコーナリングABSおよびトラクションコントロールが前の decade で提供したものと比較できる可能性がある。

レーダーが有効にしないもの、少なくともまだ、バイクのオートノマスエマージェンシーブレーキング。生産バイク上のBoschおよびContinentalレーダーシステムは前方衝突を検出でき、ライダーに警告できるが、彼らは自動的にブレーキを適用しない。理由はリーニング。突然にリーン角度で完全ブレーキを適用するバイクはライダーを路面にハイサイドする。リーン角度を考慮に入れたオートノマスブレーキングのための十分に堅牢なアルゴリズムがあるまで──そしてそのような介入の周りの責任問題が解決されるまで──製造業者はオートノマスブレーキアプリケーションではなく警告を発行することを選択した。

それを定着させたバージョン

2023 · Perfected

BMW R1300GS

2023年R1300GSはACC、ブラインドスポットモニタリング、前方衝突警告およびレーン変更アシストをレーダー、IMU、ホイール速度センサーおよびスロットル間のセンサーフュージョンで単一の統合パッケージに結合した。結果はプレミアム自動車の同等システムのようにポリッシュされおよび信頼性が高い初の量産バイクだった。以前の実装は良いが、時々誤検知（大雨、大きな反射性の道路標識、隣接レーン内の車両が前方として検出）を持っていた、それをBMWの改善されたセンサーフュージョンはほぼ排除した。2年以内に、BMW、KTM、DucatiおよびHondaからの全てのプレミアムアドベンチャーバイクが同様のシステムを持った。2026年までにそれらは£15,000マーク周辺の中範囲バイクに濾過していた。

それが実際に変えたもの

バイク上のアダプティブクルーズは過去10年の他の電子機能よりロングディスタンスツーリングを変えた。2026年のR1300GSライダーはドイツアウトバーン上で160 km/hを設定でき、座り返し、本質的にゼロスロットル手疲労でトラフィック前にバイクがその速度とフォロー距離を維持させる。長い日でこれは本物で変形──ライダーは2010年バイクを彼ら破壊させる長い1,000 kmツアー日を完了する。ブラインドスポットモニタリングは安全性のためより重大である：リアエンド衝突およびレーン変更衝突はハイウェイ上で2つの最も一般的なオートバイクラッシュモードであり、レーダーシステムは両方に直接対処する。これに関する数字はまだ確定的に大きくないが、初期の表示はバイクレーダーはコーナリングABS以来最も重大なアクティブセーティー改善かもしれないことを示唆する。

およびどの後に来るか

アダプティブクルーズを越えた次のステップはオートノマスレーン保持──ライダースターリング入力なしにレーンマーキングに従うバイクの能力。これはバイク上のオートノマスブレーキングが同じ理由で本物で難しい：突然にリーン角度でステアリングトルクを適用するバイクはライダーをハイサイドするかまたは実際に線を変更することに失敗する。Yamaha（Motoroid プロトタイプ）およびBMW（Vision Next 100 自己平衡コンセプト）でのリサーチプロジェクトがあるが、なしは本番から5年以内にある。2026の場合、バイクレーダーはライダーを支援するが交換するほど洗練されていない。それが2035年までにまだ本物かどうかはバイクエンジニアリングにおいて、開いたより多くの質問の1つ。

このストーリーのバイク

Ducati Multistrada V4 BMW R 1300 GS KTM 1390 Adv