Tecnologia — Tecnologia de motos explicada

Injeção eletrônica de combustível

A morte do carburador.

1980 Kawasaki Z1000H (Fuel Injection) PRIMEIRO

2002 Suzuki GSX-R1000 K2 APERFEIÇOADO

Tech · History · 6 min read

O primeiro

1980 · First

Kawasaki Z1000H

A Z1000H foi a primeira motocicleta produzida em massa no mundo com injeção eletrônica de combustível. Foi um modelo só de um ano — fabricado entre março e abril de 1980, cerca de 1.000 unidades em todo o mundo, nenhuma importada oficialmente para os Estados Unidos. O sistema era uma implementação da Japan Electronic Control Systems do L-Jetronic da Bosch, a mesma arquitetura usada nos carros Datsun da época. A moto em si era essencialmente uma Z1000 Mk II com uma cabeça de cilindro diferente e um banco de corpos de acelerador substituindo os carburadores. A confiabilidade era notoriamente inconsistente — muitos foram convertidos de volta para carbs por proprietários frustrados — mas o princípio foi comprovado.

A Kawasaki foi tímida no lançamento sobre por que fizera isso. A Mk II com carburador era mais rápida e £500 mais barata. A razão real, que se tornou óbvia alguns anos depois, era a Agência de Proteção Ambiental dos EUA. As normas de emissões cada vez mais rigorosas tornariam os carburadores inviáveis em motocicletas grandes, e a Kawasaki havia decidido estar pronta em primeiro lugar. A Honda havia anunciado injeção no CX500 Turbo alguns meses antes, mas não chegou às concessionárias até 1982. A Z1000H chegou primeiro.

A lenta marcha para o padrão

A injeção de combustível não se generalizou como aconteceu nos carros. Nos anos 1980 e 1990, a EFI em motocicletas era amplamente restrita aos modelos de ponta e modelos incomuns — K-series da BMW a partir de 1983, Honda CX500 Turbo, Bimota Tesi, Ducati 851. A razão era custo e embalagem. Carburadores eram baratos, bem conhecidos e pequenos o suficiente para caber em um paralelismo duplo de 250cc. A EFI em 1985 precisava de uma ECU separada, sensor de posição do acelerador, sensor de pressão do coletor, bomba de combustível e uma linha de retorno de alta pressão — adicionando peso, custo e complexidade a motos que já eram apertadas no espaço.

O que mudou foi as emissões. As regulamentações de motocicletas Euro 1 entraram em vigor em 1999, Euro 2 em 2003, Euro 3 em 2006. Cada passo reduziu a saída permitida de hidrocarbonetos e CO o suficiente para que atender aos limites com um carburador se tornasse impossível sem um catalisador, e atender a eles com um catalisador se tornasse impossível sem medição precisa de combustível. Por 2008, praticamente toda motocicleta nova vendida na Europa tinha injeção de combustível. O monocilindro de 535cc da Royal Enfield Bullet, construído praticamente sem alterações desde 1955, foi o último grande defensor, finalmente recebendo EFI em 2008 para cumprir Euro 3.

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2002 · Perfected

Suzuki GSX-R1000 K2

O GSX-R1000 K2 de 2002 é onde a EFI de motocicleta deixou de ser um compromisso. O K1 de 2001 havia lançado a linhagem GSX-R1000 com um motor com injeção de combustível que já era rápido e razoavelmente civilizado, mas o sistema SDTV revisado K2 (Suzuki Dual Throttle Valve) foi o avanço. O SDTV usava duas borboletas por cilindro — uma controlada pelo piloto, outra controlada pela ECU — para dar ao piloto um motor alimentado por injetor que respondesse como um carb perfeitamente calibrado. O acelerador era nítido em pequenas aberturas, suave em aberturas totais, e a hesitação de acelerador parcial que havia atormentado os sistemas EFI de motocicletas esportivas anteriores havia desaparecido. O R1 da Yamaha seguiu em 2004 com uma abordagem de dupla borboleta semelhante, e dentro de cinco anos toda motocicleta esportiva de ponta tinha uma.

O que realmente mudou

A EFI não tornou as motocicletas mais rápidas por si só — as saídas de potência em 1985 e 2005 de um quatro cilindros inline 750cc eram amplamente semelhantes. O que comprou foi a capacidade de adicionar tudo mais. Sem medição precisa de combustível, você não pode funcionar com combustível fino o suficiente para um conversor catalítico. Sem uma ECU, você não pode ter modos de piloto, controle de tração, quickshifters, ABS de curvagem ou anti-roda. Cada ajuda eletrônica de piloto em uma motocicleta moderna é um pedaço de código adicionado à mesma ECU que já está executando injeção de combustível. A Z1000H de 1980 não era a fundação da motocicleta moderna — seu sistema era muito primitivo. Mas foi a prova de conceito que pôs o resto em movimento.

E quanto aos carburadores hoje

Ainda existem motocicletas com carburador novas sendo vendidas globalmente. A Suzuki DR-Z400SM continuou com um carburador Mikuni BSR36 em muitos mercados até 2024. A Honda XR650L, Suzuki DR650S, Yamaha XT250 e a maioria das motos de pequeno deslocamento destinadas à Índia, África e Sudeste Asiático ainda usam carbs porque a diferença de preço é significativa no nível de varejo £1.500-2.500 e as normas de emissões são mais frouxas. Mas em qualquer coisa acima de 250cc vendida na Europa, América do Norte, Japão ou Austrália, o carburador está extinto há mais de uma década. Quarenta e cinco anos após a Z1000H, a morte é essencialmente completa.

Chassis com duplo tubo de alumínio

O aço estava saindo de cena.

1985 Suzuki GSX-R750 PRIMEIRO

1992 Honda CBR900RR Fireblade APERFEIÇOADO

Tech · History · 6 min read

O primeiro

1985 · First

Suzuki GSX-R750

A GSX-R750 de 1985 foi a moto que tornou o chassis de alumínio o padrão para motos esportivas de produção. Seu chassis, designado MR-ALBOX pela Suzuki, era uma estrutura de duplo berço construída a partir de trilhos principais de seção caixa de alumínio extrudado e fundições de alumínio forjado na cabeça de direção e pivô do braço oscilante. Pesava aproximadamente 8 kg — menos da metade de um chassis de aço comparável. Combinado com um motor SACS refrigerado a óleo que economizava mais 10 kg em relação a um equivalente refrigerado a líquido, a moto completa chegava a 179 kg a seco. A VF750F contemporânea da Honda pesava 224 kg.

Estritamente falando, esta não era a primeira motocicleta de produção com chassis de alumínio. A Suzuki havia usado um chassis de alumínio na Gamma RG250 de 1983, uma two-stroke de 250cc destinada ao mercado doméstico japonês. A Bimota vendia motos com chassis de alumínio de pequeno volume há anos. A RD500LC da Yamaha chegou em 1984 com um chassis de alumínio. O que a GSX-R750 fez foi provar que a construção de chassis em alumínio poderia funcionar no preço e volume de uma moto esportiva de 750cc convencional vendida globalmente — e que as economias de peso valiam mais do que a diferença de custo de fabricação.

Duplo tubo versus tudo mais

Os primeiros chassis de alumínio vieram em duas formas principais. A Suzuki e a maioria dos primeiros adotantes usaram designs de duplo berço, nos quais dois trilhos principais correm sobre o motor e outros dois correm sob ele, acunhando o motor entre eles. A Yamaha foi pioneira na alternativa na FZ750 de 1985 e FZR400: a Deltabox, na qual dois grandes feixes de duplo tubo correm em uma linha quase reta da cabeça de direção ao pivô do braço oscilante, e o motor é suspenso abaixo deles como um membro estressado. O duplo tubo era estruturalmente superior — encurtava o caminho da carga, permitia um entre-eixos mais compacto e deixava o motor respirar através de um airbox maior. Honda, Suzuki e Kawasaki convergiram para designs de duplo tubo no início dos anos 1990.

A produção foi a parte difícil. Os chassis de alumínio não podiam ser soldados juntos a partir de tubagem de aço produzida em massa barata da maneira que Norton ou Ducati estavam fazendo há décadas. Precisavam de seções extrudadas de seções transversais específicas, fundições forjadas na cabeça de direção e pivô do braço oscilante, e soldas TIG que estavam dentro de tolerâncias apertadas ou o chassis falhava no controle de qualidade. A Deltabox da Yamaha custava aproximadamente 2,5 vezes mais para fabricar do que o chassis de aço equivalente no final dos anos 1980. A decisão de usá-lo em motos de volume em vez de apenas superbikes — a FZR600 e FZR400 — é a que empurrou o resto da indústria a seguir.

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1992 · Perfected

Honda CBR900RR Fireblade

A CBR900RR Fireblade de 1992 de Tadao Baba é a moto que tornou o duplo tubo de alumínio a única resposta séria. Seu chassis era um desenvolvimento do conceito Deltabox — tubos de alumínio prensado de seção larga correndo da cabeça de direção ao pivô do braço oscilante, motor como membro estressado, um entre-eixos de 1.405 mm mais curto do que a maioria das 600s. Combinado com rodas dianteiras de 16 polegadas e traseiras de 17 polegadas (mais tarde alterado para 17 dianteiras), o resultado foi uma moto classe 1.000cc que pesava 185 kg a seco — dentro de alguns quilos de uma 600. A CBR900RR redefiniu a categoria de motocicleta esportiva e forçou o resto da indústria a copiar a receita. Por 1997, toda motocicleta esportiva de produção de um fabricante japonês usava um chassis de duplo tubo de alumínio.

O que realmente mudou

Os chassis de alumínio fizeram três coisas ao mesmo tempo: cortaram peso, aumentaram a rigidez torsional e mudaram a maneira como as motos eram dispostas. A rigidez torsional importava mais do que a economia de peso bruto — um chassis mais rígido significava que a suspensão funcionava adequadamente, o que significava que a aderência do pneu era utilizável, o que significava que a potência podia aumentar sem o chassis desabando sob ele. A GSX-R750 de 1985 produzia 100 bhp de um quatro de 750cc. A GSX-R750 de 2007 produzia 148 bhp. A rigidez do chassis necessária para transmitir esse extra de 48 bhp à estrada não teria sido alcançável em aço sem uma penalidade de peso que teria desfeito tudo mais.

E então o carbono e o treliçado voltaram

O duplo tubo de alumínio não é a resposta universal em 2026. A Ducati voltou a um treliçado de aço na 1198 e manteve lá até o Panigale V4 chegar em 2018 com um monocoque de alumínio fundido. A KTM usa treliçado de aço na Super Duke R 1390 pela mesma razão — é mais leve do que um chassis de alumínio equivalente ao custo de ser mais caro de fabricar. A S1000RR da BMW usa um duplo tubo de alumínio mas com o motor como um membro muito estressado. O monocoque do Panigale é essencialmente uma caixa de ar membro estressado que funciona como um chassis — não há duplos tubos.

Garfos invertidos

Mais rígido, mais leve, mais caro.

1987 Cagiva Freccia C9 PRIMEIRO

2004 Yamaha YZF-R1 APERFEIÇOADO

Tech · History · 5 min read

O primeiro

1987 · First

Cagiva Freccia C9

A Cagiva Freccia C9 de 1987 foi a primeira motocicleta de produção convencional com garfos invertidos, ou de cabeça para baixo. A C9 era uma two-stroke de 125cc destinada ao mercado italiano de esporte-aprendiz, equipada com garfos Marzocchi M1R que tinham os tubos de diâmetro maior na parte superior, presos nas mangueiras, e os tubos de diâmetro menor deslizando dentro deles na extremidade da roda — exatamente o oposto dos garfos telescópicos convencionais.

O arranjo havia sido usado em corridas desde o início dos anos 1980 — a Showa forneceu garfos USD para Kenny Roberts na sua Yamaha 500 de fábrica em 1983. A vantagem era estrutural: os tubos maiores carregam as cargas de flexão onde são mais altas, nas mangueiras, e os tubos menores apenas precisam lidar com as cargas mais leves no eixo. Isso aumentava a rigidez torsional em aproximadamente 30% em relação a um garfo convencional do mesmo diâmetro, enquanto economizava uma pequena quantidade de peso não suspenso na extremidade do eixo. As desvantagens eram custo (os selos tinham que lidar com óleo na parte inferior em vez de na parte superior, o que os tornava mais caros) e capacidade de manutenção.

O lançamento lento

Os garfos USD não assumiram as motos esportivas imediatamente. A GSX-R750 de 1985 usava garfos convencionais. O mesmo fez a Fireblade original de 1992, a FZR1000 de 1985 e a ZXR750 de 1988. A Suzuki colocou garfos invertidos na GSX-R750L de 1990 (mercado dos EUA ficou para trás um ano). A Yamaha os usou na FZR1000 EXUP de 1989. No meio dos anos 1990, toda moto esportiva de ponta 750cc e 1000cc tinha garfos USD, mas as 600s resistiram mais porque a diferença de custo era mais crítica nos pontos de preço mais baixo. A Honda CBR600F4i de 600cc não obteve garfos invertidos até a CBR600RR de 2003 a substituir. A Suzuki Bandit 600 nunca os obteve.

A outra categoria que resistiu aos garfos USD era qualquer coisa com um guardabarros dianteiro perto dos tubos do garfo. Motos de aventura, turismo e retros de grande cilindrada permaneceram com garfos convencionais bem até os anos 2000 porque montar um garfo USD em uma moto com longo curso de suspensão significava que os tubos superiores mais largos e rígidos precisavam limpar o guardabarros com extensão total, o que forçava compromissos na geometria de direção. A R1200GS não obteve garfos USD (em forma Telelever) até 2013. A Royal Enfield Interceptor 650 ainda usa garfos convencionais hoje.

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2004 · Perfected

Yamaha YZF-R1

Os garfos invertidos KYB de 43mm da YZF-R1 de 2004 não eram a primeira configuração USD de moto esportiva, mas foram os primeiros a combinar as vantagens estruturais com um sistema de amortecimento sensatamente sintonizado que não atormentava o piloto na estrada. Os garfos USD de moto esportiva anteriores haviam sido duros de corrida e asperamente molas — bom em um circuito, miserável em qualquer outro lugar. A configuração do R1 de 2004 funcionava com amortecimento inicial mais suave com amortecimento progressivo além do curso, e dividia os ajustes de amortecimento de compressão e retorno entre os dois tubos do garfo — um layout copiado da MotoGP que se tornou padrão em motos esportivas premium dentro de cinco anos. Por 2010, toda superbike usava a mesma abordagem, geralmente com variantes Öhlins ou Showa BPF (Big Piston Fork).

O que realmente mudou

Os garfos USD elevaram o teto sobre a quantidade de força de frenagem que uma moto esportiva poderia colocar através da frente sem o chassis flexionar. Combinados com cálipres de montagem radial (que chegaram aproximadamente no mesmo tempo), eles são a razão pela qual você pode puxar um punhado de freio dianteiro em uma moto litro moderna sem os garfos se amarrarem em nós. Eles também tornaram a configuração de suspensão mais previsível — quanto mais rígido o garfo, mais diretamente as configurações de amortecimento se traduzem em controle real de roda, o que significava que o preload e amortecimento ajustáveis pelo piloto começaram a funcionar da maneira que a ficha técnica dizia que deveriam. Em um garfo macio dos anos 1980, três cliques de amortecimento de compressão eram uma sugestão vaga. Em um R1 de 2004, três cliques eram três cliques.

O preço que você paga

Os garfos USD não são uma atualização gratuita. O arranjo de selagem é mais difícil de manter — quando um selo de garfo invertido falha, o óleo vaza para o cilindro de freio em vez de subir para o selo de poeira, o que pode ser um problema real de segurança se o piloto não notar. Eles custam mais para fabricar em aproximadamente 30-50% em relação a um garfo convencional comparável. E eles não ajudam em cada moto; bobbers, cruisers e turismo não geram o tipo de cargas dianteiras onde a geometria USD importa, e é por isso que o Indian Chief e Triumph Bonneville ainda vêm com garfos convencionais. Mas em qualquer coisa que entre duro em uma curva, o garfo convencional acabou desde o final dos anos 1990.

Freios anti-travamento

De opção de luxo a requisito legal.

1988 BMW K100 ESTREIA

2016 EU Mandate (Reg. 168/2013) APERFEIÇOADO

Tech · History · 7 min read

O primeiro

1988 · Estreia

BMW K100

A BMW lançou o primeiro sistema ABS de produção em série do mundo em fevereiro de 1988 como opção no K100 com motor de quatro cilindros. O sistema, desenvolvido conjuntamente pela BMW e FAG Kugelfischer (com envolvimento da Bosch nas gerações posteriores), custava 1.980 Marcos Alemães extras — aproximadamente £700 em 1988, ou £2.200 nos dias de hoje. Era um sistema hidráulico com dois sensores de velocidade de roda, uma única ECU e válvulas solenoides moduladoras que podiam liberar a pressão de frenagem em cada roda até sete vezes por segundo. A primeira geração, nomeada retroativamente ABS I, funcionava em velocidades acima de 4 km/h e pesava cerca de 11 kg.

O que vale a pena entender é como a BMW o lançou com cautela. O ABS era opcional, não padrão. Funcionava apenas em motos equipadas com freios a disco em ambas as extremidades, o que excluía o modelo base K75. Os pilotos tinham que ser especificamente treinados para confiar nele — os materiais de imprensa de lançamento da BMW incluíam fotografias de pilotos de teste demonstrando que a moto continuava a fazer curvas sob frenagem máxima, porque a visão predominante em 1988 era que agarrar os dois freios com força sempre resultaria em um acidente. A frenagem por cadência, inculcada em todos os motociclistas da época, agora era obsoleta nas motos K100 equipadas com ABS. Levou anos para que isso se estabelecesse no comportamento dos pilotos.

O lançamento lento

Durante os anos 1990, o ABS para motos se espalhou para cima e para fora da linha BMW, mas lentamente. A Honda o oferecia na Honda 1992 ST1100 Pan-European touring. A Yamaha o colocava na GTS1000 de 1993. Suzuki e Kawasaki largamente se abstiveram até os anos 2000. Os fabricantes de esportivas, em particular, tratavam o ABS como uma traição — o argumento predominante era que um piloto que precisasse de ABS não deveria estar em uma esportiva de 1000cc em primeiro lugar. A primeira esportiva de produção com ABS foi a Honda CBR1000RR de 2009, vinte e um anos após o lançamento do K100. Mesmo assim, a Honda o oferecia como um pacote ABS Combinado opcional e produzia a versão padrão sem ABS ao lado dele.

As razões eram em parte o peso (os primeiros sistemas ABS para esportivas adicionavam 6-8 kg, principalmente na parte alta), em parte o custo e em parte a cultura. Os pilotos argumentavam — às vezes corretamente — que o ABS de moto primitivo era propenso a mau funcionamento em superfícies irregulares, que não pararia a moto na frente de uma alavanca agarrada em pânico, e que podia intervir no meio de uma curva com consequências terríveis. Até 2010, com ABS para curvas ainda cinco anos distante, essas preocupações eram genuínas. Até 2014 eram principalmente históricas.

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2016 · Aperfeiçoado

EU Mandate (Reg. 168/2013)

O Regulamento 168/2013 da UE, que entrou em vigor em 1º de janeiro de 2016, tornou o ABS obrigatório em todas as motos recém-aprovadas acima de 125cc vendidas na União Europeia. Abaixo de 125cc, os fabricantes podiam escolher ABS, um sistema de freio combinado ou ambos, a seu critério. A votação que o aprovou no Parlamento Europeu em 2012 foi 643 a favor, 16 contra, 18 abstenções — uma das votações de regulamentação industrial mais desiguais de sua era. A Austrália seguiu com um mandato similar em 2019. Japão e Índia seguiram pouco depois. Os Estados Unidos nunca mandataram ABS de moto, mas praticamente todas as motos de marca importante vendidas lá agora o têm como padrão de qualquer forma porque os fabricantes não conseguem justificar uma linha de produção sem ABS separada apenas para o mercado dos EUA.

O que realmente mudou

Os dados de sinistros de companhias de seguros do Reino Unido e da Suécia entre 2010 e 2018 sugeriram que o ABS de moto reduziu as taxas de colisão fatal em cenários com probabilidade de lesão fatal em aproximadamente 30%. O mecanismo é sem graça — motos com ABS perdem aderência da roda dianteira com menos frequência, pilotos com ABS se sentem mais seguros ao frenar com força em emergências, e trail-braking em um perigo se torna sobrevivível em vez de catastrófico. A mudança cultural levou mais tempo. Até 2014, a Suzuki ainda vendia a GSX-R1000 com ABS como uma opção de exclusão. Até 2017 era padrão. Até 2026, a questão de se instalar ABS em uma esportiva de 250cc é resolvida no nível regulatório.

O que o ABS possibilitou a seguir

O ABS se mostrou ser a base para tudo o que veio depois. Uma vez que você tem sensores de velocidade de roda em ambas as extremidades e uma ECU que pode modular a pressão de frenagem independentemente, você pode construir controle de tração (desacelerando a roda traseira giratória), controle de empinação (usando o freio para limitar a elevação dianteira), controle de frenagem do motor, hill-hold, e — uma vez que um IMU é adicionado — ABS para curvas que ajusta a pressão de frenagem com base no ângulo de inclinação. A Ducati Multistrada V4 de 2026 tem oito subsistemas separados de freio e acelerador rodando no topo do hardware ABS que a BMW enviou em 1988. A própria bomba é uma unidade Bosch de quinta geração, mas o princípio é inalterado.

Pinças de freio montadas radialmente

De MotoGP para o showroom em três anos.

2003 Yamaha YZF-R1 (5PW) ESTREIA

2009 BMW S1000RR APERFEIÇOADO

Tech · History · 5 min read

O primeiro

2003 · Estreia

Yamaha YZF-R1 (5PW)

A R1 2003 foi a primeira moto de produção com pinças de freio dianteiro montadas radialmente como padrão. Os parafusos que prendiam a pinça na perna da suspensão corriam paralelos ao disco em vez de perpendiculares a ele — um layout que tinha sido usado em MotoGP nas duas temporadas anteriores, mas ainda não tinha alcançado motos de produção. A montagem radial colocou os parafusos da pinça em cisalhamento em vez de tração sob cargas de frenagem, o que deixou o corpo da pinça em si ser feito menor e mais leve, mantendo a rigidez torsional maior do que uma montagem axial convencional.

O argumento mecânico para pinças radiais é genuinamente atraente. Sob frenagem forte, o corpo da pinça quer girar ao redor do disco, o que espalha os pastilhas desigualmente pela face do disco e reduz a eficiência de frenagem. Uma pinça montada axialmente resiste a essa torção através dos parafusos em tração — significando que os parafusos têm que ser longos, o corpo da pinça tem que ter material ao redor deles, e todo o conjunto é mais pesado do que precisa ser. A montagem radial coloca esses mesmos parafusos em cisalhamento, que eles lidam muito melhor, e deixa o corpo da pinça ser projetado para cargas de frenagem em vez de cargas de montagem. O resultado é tipicamente uma economia de 200-300 gramas por pinça além de uma sensação de frenagem sensivelmente mais rígida.

Três anos de MotoGP para o showroom

Pinças radiais tinham aparecido na Honda RC211V de fábrica de Valentino Rossi em 2002 — o primeiro ano da classe MotoGP de quatro tempos. Na primavera de 2003 toda moto de fábrica de MotoGP tinha delas. A Yamaha as colocou na R1 2003, a Honda na CBR600RR 2003 (anunciada antes da R1, mas à venda ligeiramente depois). A Suzuki seguiu com a GSX-R750 2004 e GSX-R1000. O ritmo era incomum — a maioria das tecnologias derivadas de MotoGP levava cinco a dez anos para alcançar showrooms, mas pinças radiais eram simples de fabricar uma vez que a ferramenta existisse, e o benefício de marketing de ser capaz de publicitar "freios radiais de MotoGP" era substancial. Até 2007 toda moto esportiva de marca importante tinha delas.

O mesmo período viu a adoção paralela de cilindros mestres de tração radial, onde o pivô da alavanca puxava o êmbolo radialmente em direção do piloto em vez de axialmente ao longo do guidão. Isso dava uma sensação mais progressiva na alavanca e deixava o cilindro mestre ter seu diâmetro dimensionado diferentemente do que o layout convencional permitia. A série RCS da Brembo fez isso configurável — a relação da alavanca podia ser ajustada entre 18mm, 19mm e 20mm de curso equivalente do êmbolo girando um dial externo. A combinação de pinças radiais e cilindros mestres radiais agora é padrão em toda esportiva premium e na maioria das naked premium.

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2009 · Aperfeiçoado

BMW S1000RR

A S1000RR 2009 foi a moto que estabeleceu o que um sistema de freio radial adequadamente engenheirado podia fazer. A primeira esportiva BMW emparelhava pinças monobloco radiais Brembo — usinadas de um único lingote de alumínio forjado em vez de parafusadas a partir de fundições — com um cilindro mestre radial, pastilhas sinterizadas e um sistema de race-ABS Bosch. O resultado foi uma moto de litro que podia frenar de 200 km/h até uma parada completa em menos de 130 metros sem fade ou tremulação de pastilha, e podia fazer isso repetidamente em um dia de pista. Dentro de dois anos Aprilia, Ducati, Kawasaki e Yamaha tinha se mudado para pinças monobloco também. Até 2014 a pinça de construção parafusada era extinta em esportivas premium.

O que realmente mudou

Pinças radiais em si não tornaram as esportivas mais rápidas. O que fizeram foi tornar o desempenho de frenagem existente acessível. Pinças montadas axialmente anteriores dos anos 1990 eram perfeitamente capazes de parar a moto — mas faziam isso com sensação que era vaga na alavanca, que variava com a temperatura do disco, e que se deslocava conforme os pastilhas se desgastavam. Pinças radiais, especialmente as monobloco, davam a mesma força de frenagem com sensação previsível desde a primeira parada até a última. Isso tornava frenagem forte aprendível, o que tornava a pilotagem em pista mais segura para pilotos amadores, o que alimentava os sistemas de auxílio ao piloto (ABS para curvas, controle de deslizamento de freio) que dependem de saber quanta força de frenagem real está sendo aplicada em qualquer momento.

Os próprios freios agora são o limite

Até 2026 o limite na frenagem de moto não é a pinça. As pinças monobloco Stylema R Brembo moderna, emparelhadas com pastilhas Z04 sinterizadas e discos T-drive de 320mm, podem aplicar mais força ao pneu dianteiro do que o pneu pode transmitir à estrada na maioria das superfícies. A próxima geração de desenvolvimento de frenagem está se afastando das próprias pinças e em direção a como sua força é eletrônicamente modulada — controle de deslizamento, vetorização de torque de freio sob curva, blending regenerativo em EVs. As próprias pinças são basicamente resolvidas.

Acelerador fly-by-wire

O cabo se torna um fio.

2006 Yamaha YZF-R6 (2CO) ESTREIA

2012 BMW S1000RR HP4 APERFEIÇOADO

Tech · History · 5 min read

O primeiro

2006 · Estreia

Yamaha YZF-R6 (2CO)

A R6 2006 — código 2CO — foi a primeira moto de produção com um acelerador totalmente eletrônico. A mão direita do piloto girava um grip que rotacionava um sensor de posição; o sensor enviava uma voltagem para a ECU; a ECU calculava o quanto abrir um conjunto separado de borboletas de acelerador acionadas por motor no trato de entrada. Não havia cabo. A Yamaha chamou o sistema de YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), e no lançamento era publicidade como abrindo as borboletas mais precisamente do que um humano poderia. O argumento era que a mão de um piloto torcendo um cabo só podia alcançar aproximadamente 100ms de precisão de acelerador, enquanto um acelerador eletrônico podia abrir as borboletas em 1 milissegundo da posição solicitada.

O lançamento da R6 em 2006 não foi totalmente suave. A Yamaha publicizava a linha vermelha da moto em 17.500 rpm, mas testes dinamométricos independentes mostraram que o corte real era 16.200 rpm — uma discrepância atribuída pela Yamaha a diferenças em como o dimensionamento do contador de revoluções era implementado. Um acordo de ação coletiva na Califórnia em 2008 obrigou a Yamaha a oferecer ECUs reflashed que ajustassem a leitura do tacômetro para corresponder ao limite real de revoluções. O sistema de aceleração eletrônica em si, no entanto, funcionava exatamente como publicizado, e dentro de dois anos toda esportiva topo de linha tinha um.

Por que tinha que acontecer

A razão pela qual o acelerador fly-by-wire se tornou universal não é porque os pilotos queriam. É porque todos os auxílios eletrônicos ao piloto que estavam prestes a chegar — controle de tração, modos de piloto, anti-empinação, controle de lançamento, controle de frenagem do motor, ABS para curvas acoplado à saída do motor — exigiam que a ECU fosse capaz de sobrepor a entrada do acelerador do piloto. Com um acelerador a cabo, a ECU só podia retardar o tempo de ignição ou cortar combustível para desacelerar o motor — soluções brutas que davam um puxão notável na roda traseira. Com acelerador fly-by-wire, a ECU podia simplesmente fechar as borboletas alguns por cento, suavemente, sem puxão e sem pirotecnia do motor.

Até 2010 toda esportiva de marca importante tinha acelerador fly-by-wire. Até 2014 a tecnologia tinha se espalhado para naked, motos de aventura e tourers — em qualquer lugar com múltiplos modos de piloto ou controle de tração. A única categoria que resistia era as motos commuter mais baratas, onde os sensores adicionais, motores e fiação agregavam custo que não podia ser absorvido no varejo abaixo de £5.000. Mesmo lá os últimos resistentes caíram gradualmente. O Royal Enfield Bullet 350 2024 tem acelerador fly-by-wire porque a alternativa — passar em Euro 5 emissões com um acelerador a cabo — é essencialmente impossível.

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2012 · Aperfeiçoado

BMW S1000RR HP4

A HP4 2012 foi a variante focada em pista da S1000RR da BMW e a primeira moto de produção com um acelerador fly-by-wire totalmente integrado ligado ao controle de amortecimento dinâmico, controle de tração sensível à inclinação e um mapa de motor de vetorização de torque. Os eletrônicos HP4 não apenas reagiam a diferenciais de velocidade de roda — eles moldavam ativamente a entrega de torque do motor em uma base por grau de acelerador com base no ângulo de inclinação, velocidade do solo, entrada de freio e modo de piloto selecionado. A mão direita do piloto estava, em um sentido significativo, pedindo ao resultado da moto em vez de comandar uma posição específica de borboleta. A moto descobria o resto. Cada suíte eletrônica de superbike produzida desde 2012 é um refinamento dessa abordagem.

O que realmente mudou

O acelerador fly-by-wire é a base de todo auxílio eletrônico ao piloto em uma moto moderna. Sem ele, o controle de tração tem que trabalhar através do tempo de ignição ou corte de combustível. Modos de piloto têm que trabalhar através de comutação de mapa que o piloto sente como uma mudança de degrau. Anti-empinação tem que trabalhar através de retardamento de ignição. Controle de frenagem do motor não pode realmente existir em tudo. Com acelerador fly-by-wire, todos esses sistemas se tornam suaves, contínuos e invisíveis ao piloto — a resposta do acelerador simplesmente muda de caráter com base nas condições que a moto está detectando. O piloto não sente uma intervenção; eles sentem a moto se comportando corretamente.

E os haters

O acelerador fly-by-wire ainda tem críticos. Pilotos de cruiser e naked heritage às vezes reclamam que aceleradores eletrônicos carecem da sensação mecânica precisa de um cabo adequadamente tensionado, particularmente em rpm muito baixo onde o motor de borboleta tem que fazer pequenas correções que às vezes podem parecer hesitantes. Os fabricantes respondem sintonizando mais agressivamente em rpm baixo, o que pode introduzir um problema oposto de um acelerador muito entusiasmado — particularmente quando a moto está fria. A KTM 790 Duke 2018-2020 e a BMW R1250GS 2019 ambas receberam crítica de acelerador fly-by-wire no lançamento e as atualizações de firmware de acompanhamento que suavizaram a resposta do acelerador. Até 2024 esses problemas são largamente resolvidos, mas a verdade subjacente permanece: acelerador fly-by-wire é uma camada de tradução, e as traduções podem introduzir artefatos que cabos não podem.

Câmbio rápido e auto-blip

Trocas de marcha sem embreagem, nos dois sentidos.

2007 Aprilia RSV4 Factory ESTREIA

2016 Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down) APERFEIÇOADO

Tech · History · 5 min read

A primeira

2007 · First

Aprilia RSV4 Factory

A RSV4 Factory de 2007 foi a primeira moto esportiva de produção a ser entregue com um câmbio rápido como equipamento padrão. O sistema, fornecido pela Translogic e desenvolvido em conjunto com o programa WSBK da Aprilia, usava um sensor na alavanca de câmbio que detectava quando o piloto aplicava pressão para cima na alavanca. Quando a pressão excedia um limite, a ECU cortava brevemente a ignição (cerca de 50 milissegundos) para descarregar os dentes da caixa de câmbio, permitindo que a próxima marcha engrenasse sem o piloto precisar puxar a embreagem ou soltar o acelerador. O resultado era uma troca de marcha sem embreagem que podia ser realizada com acelerador total.

Câmbios rápidos existiam em motos de corrida de fábrica há anos antes disso — a Honda usou um na NSR500 de Grand Prix nos anos 1990, e eram equipamento padrão no Superbike racing no início dos anos 2000. O que mudou em 2007 foi o custo e a confiabilidade da tecnologia de sensor. Os câmbios rápidos anteriores exigiam ou um sensor baseado em extensômetro que precisava de calibração regular, ou uma alavanca mecânica complexa que adicionava peso. A unidade Translogic na RSV4 era um sensor de efeito magnético vedado que não precisava de calibração e era confiável o suficiente para ser vendido com a moto no varejo.

Primeiro para cima, depois para baixo

A primeira geração de câmbios rápidos de rua funcionava apenas em uma direção — o piloto podia subir as marchas sem usar a embreagem, mas as reduções ainda exigiam embreagem e blip do acelerador. Esta era uma limitação de empacotamento e não técnica. Aumentar de marcha sem embreagem exigia cortar a ignição; reduzir de marcha sem embreagem exigia combinar precisamente a velocidade do motor com a velocidade da caixa de câmbio, automaticamente fazendo blip do acelerador, o que não podia ser feito com um acelerador a cabo. A R6 e a HP4 tinham ride-by-wire a partir de 2012 e poderiam, em princípio, ter oferecido auto-blip, mas a calibração era difícil e as primeiras tentativas pareciam tremidas.

O problema da redução foi resolvido primeiro na pista. A BMW S1000RR HP4 de 2010 e a Ducati Panigale 1199 R de 2012 ofereciam kits de redução com auto-blip de fábrica que eram apenas para corrida. A partir de 2014, estes começaram a aparecer em motos de estrada de produção — a Aprilia Tuono V4, a BMW S1000RR com Pro Shift Assistant, e a KTM 1290 Super Duke R. A Honda Fireblade SP recebeu um câmbio rápido bidirecional em 2014 como padrão. A partir de 2016, o câmbio rápido nos dois sentidos era um recurso quase universal em motos esportivas premium e primeiras naked bikes, e começava a aparecer em motos de aventura.

A versão que consolidou a ideia

2016 · Perfected

Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down)

O sistema DQS Up/Down da Ducati na Panigale 1299 de 2016 foi o primeiro auto-blip que funcionava suavemente em toda a faixa de rotações, tanto com acelerador total na pista quanto com acelerador parcial na condução normal de estrada. Os sistemas anteriores tinham sido calibrados para condução rápida ou condução lenta, e pareceriam ásperos no outro domínio. O DQS usava um algoritmo de malha fechada que levava em conta velocidade do motor, posição do acelerador, ângulo de inclinação (via IMU), posição da marcha e posição da zona de friccção da embreagem para calcular a duração e intensidade precisas do blip do acelerador necessárias para cada redução. A partir de 2018, a mesma abordagem havia se espalhado para o Pro Shift Assistant da BMW, o Quickshifter+ da KTM e o AQS da Aprilia — cada um sutilmente diferente mas essencialmente resolvendo o mesmo problema da mesma forma.

O que realmente mudou

Câmbios rápidos fizeram três coisas ao mesmo tempo: tornaram a condução agressiva mais rápida (porque nenhum torque estava sendo interrompido na caixa de câmbio durante uma mudança), tornaram a condução agressiva menos cansativa (porque a mão esquerda do piloto estava livre para se concentrar na sensação da alavanca para frenagem de emergência), e fizeram as motos parecerem mais derivadas de corrida sem realmente mudar seu desempenho fundamental. O terceiro ponto importa mais que os dois primeiros por razões de vendas. Um câmbio rápido é o recurso único mais visceralmente derivado de corrida que uma moto de estrada pode oferecer. É por isso que toda superbike teve uma desde 2014 e por isso que naked bikes e motos de aventura as adquiriram ao longo do final dos anos 2010.

E depois as mais inteligentes

A partir de 2024, os câmbios rápidos mais avançados em motos como a BMW M1000RR e a Ducati Panigale V4 R podem ajustar seu comportamento com base no ângulo de inclinação da moto, modo de condução atual, velocidade do solo e até o estado de desgaste dos dentes da caixa de câmbio (detectado analisando como o sinal de velocidade do motor reage durante a mudança). O próximo passo, já aparecendo em alguns protótipos de motos, é um câmbio rápido que não precisa de nenhum sensor — detecta a intenção do piloto de mudar a partir do próprio padrão de modulação do acelerador. Se isso se torna mainstream é uma questão de quanto benefício de marketing gera contra quanto custo de desenvolvimento adiciona.

Modos de piloto

Uma moto, quatro personalidades.

2008 Ducati 1098R ESTREIA

2014 KTM 1290 Super Duke R APERFEIÇOADO

Tech · History · 5 min read

O primeiro

2008 · First

Ducati 1098R

A 1098R de 2008 foi a primeira moto esportiva de produção com modos de piloto selecionáveis que mudavam significativamente o comportamento da moto. A R oferecia três mapas de acelerador — rotulados Sport, Track e Rain — que alteravam a taxa na qual as borboletas ride-by-wire abriam em resposta à entrada do acelerador. Sport dava uma resposta afiada de 1:1. Track dava a mesma potência de pico mas com uma abertura inicial atrasada para saídas de curva mais suaves. Rain limitava a potência de pico a aproximadamente 80% e suavizava ainda mais a resposta inicial do acelerador. O piloto alternava entre os modos via um botão na barra esquerda.

Motos anteriores tinham oferecido seletores de mapa de combustível como ferramenta de serviço, acessíveis apenas com a moto parada. A Suzuki GSX-R1000 K7 tinha um Suzuki Drive Mode Selector com três posições, mas era implementado através de retardo de ignição em vez de modulação da borboleta do acelerador, o que significava que o piloto sentia um degrau perceptível entre os modos. Os modos da 1098R funcionavam através de ride-by-wire, o que os deixava mais suaves e mais completamente diferenciados. Crucialmente, podiam ser alterados em movimento com o acelerador fechado — um pequeno detalhe que se provou importar enormemente para a adoção.

O que os modos de piloto realmente ajustam

A partir de 2012, um modo de piloto totalmente desenvolvido em uma moto premium estava agrupando um número substancial de parâmetros separados sob um único botão. Curva de resposta do acelerador. Potência máxima do motor. Limite de intervenção do controle de tração. Intensidade do controle de wheelie. Nível de freio do motor. Sensibilidade do ABS. Amortecimento da suspensão (em motos com suspensão semi-ativa). Às vezes, o próprio painel se reconfigurava para mostrar informações diferentes. Mudar do modo Touring para Sport em uma BMW R1200GS de 2014 podia mudar seis ou sete subsistemas separados simultaneamente, de uma forma que teria exigido dez minutos com uma ferramenta de serviço em uma moto de 2004.

A nomenclatura nunca foi padronizada. Ducati usa Sport, Touring, Urban, Rain. BMW usa Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro. KTM usa Sport, Street, Rain, Off-road. Honda usa Sport, Standard, Rain, User. As diferenças reais entre, digamos, o Modo 1 da Yamaha e o Sport da Ducati, geralmente são menores do que o marketing sugere — são apenas pacotes dos mesmos parâmetros subjacentes ajustados de forma ligeiramente diferente. O que permaneceu consistente é o padrão voltado para o usuário: um botão, um indicador no painel e a moto se comporta diferentemente alguns segundos após a seleção.

A versão que consolidou a ideia

2014 · Perfected

KTM 1290 Super Duke R

A KTM 1290 Super Duke R de 2014 foi a moto que provou que modos de piloto poderiam mudar fundamentalmente o caráter de uma motocicleta. A 1290 produzia 173 cv de um V-twin de 1.301cc — uma moto que, em 2008, teria sido impilotável na estrada. Os três modos da KTM (Sport, Street, Rain) e um quarto modo configurável pelo usuário deixavam o piloto reduzir a moto para aproximadamente 100 cv com acelerador suave e controle de tração agressivamente calibrado para chuva, o que a tornava perfeitamente civil. Ou devolver a potência total sem intervenção eletrônica, o que a tornava aterradora. A mesma moto, na mesma estrada, podia ser usada para ir ao trabalho ou atacada dependendo de qual botão tinha sido pressionado na última sinalização. Em dois anos, toda hiperbike premium tinha uma arquitetura similar.

O que realmente mudou

Os modos de piloto são a ponta visível do marketing de um enorme deslocamento no design de motocicletas. Motos dos anos 1990 e anteriores tinham um único caráter — a GSX-R1000 K1 era uma moto esportiva agressiva, e era tudo. Motos a partir de 2014 em diante podem ser múltiplos caracteres, selecionáveis à vontade. Isso mudou como os fabricantes pensam sobre clientes alvo. Uma BMW R1300GS Adventure de 2024 pode ser vendida como uma tourista de longa distância, uma dual-sport de estrada áspera e uma moto de estrada rápida — não vendendo três motos diferentes, mas vendendo uma moto com três modos. Também mudou como as pessoas aprendem a pilotar. Novos pilotos em motos premium de 686cc geralmente ficam no modo mais seguro por anos, o que é provavelmente a melhoria única de segurança mais importante da última década.

E o backlash inevitável

Alguns pilotos odeiam isso. A Honda CB1000R Hornet de 2024 tem quatro modos de piloto e um modo User configurável, e o recurso mais discutido nos fóruns de proprietários é se desabilitar tudo e pilotar sem aids eletrônicos. Naked bikes e cruisers de herança, em particular, às vezes vêm com um único modo e uma sensação deliberadamente analógica — a Triumph Bonneville T120 de 2026 não tem modos de piloto e nunca teve. Há um argumento coerente de que ter quatro mapas em uma moto de estrada é engenharia para um problema que não existe realmente fora da cópia de marketing. O mercado, porém, votou claramente: motos com modos de piloto vendem mais do que seus equivalentes analógicos em aproximadamente cinco para um, mesmo quando a alternativa analógica é vários milhares de libras mais barata.

Controle de tração

A coisa que parou os highsides.

2009 Ducati 1198S ESTREIA

2015 Aprilia RSV4 RF (APRC) APERFEIÇOADO

Tech · History · 6 min read

O primeiro

2009 · First

Ducati 1198S

A 1198S de 2009 foi a primeira moto esportiva de produção com controle de tração eletrônico adequado como padrão. O sistema, chamado DTC (Ducati Traction Control), usava os sensores de velocidade da roda da bomba ABS para comparar as velocidades das rodas dianteira e traseira, detectava quando a traseira girava mais rápido que a dianteira por uma quantidade configurável e reduzia a potência do motor retardando a ignição e cortando o combustível de cilindros individuais até que a aderência fosse restaurada. A intervenção era selecionável em oito níveis via um botão na barra esquerda.

A Ducati tinha desenvolvido o DTC para a Desmosedici GP9 de fábrica na temporada anterior, mas adaptá-lo para um gêmeo de estrada foi um projeto de engenharia substancial. O desafio era que um V-twin de 1198cc perde tração de forma bastante diferente de um inline-quatro de 800cc. Os gêmeos perdem aderência em pulsos — uma vez por golpe de potência por cilindro — enquanto os quatro perdem aderência mais suavemente. O algoritmo DTC teve que detectar esses padrões diferentes e intervir apropriadamente, o que exigiu mapeamento que variava não apenas pelo nível de tração mas pela arquitetura do motor. A implementação de 2009 era insofisticada pelos padrões modernos, mas funcionava, e era o primeiro sistema de controle de tração em uma moto esportiva de produção que pilotos de estrada realmente usavam.

Antes do ângulo de inclinação ser um parâmetro

A primeira geração de controle de tração de motocicleta — Ducati DTC, BMW DTC na S1000RR de 2009, Suzuki S-DMS e alguns outros — se baseava apenas no diferencial de velocidade das rodas. Isso funcionava bem para perda de tração em linha reta (uma tampa de bueiro molhada em acelerador total, por exemplo) mas tinha um ponto cego crítico: não podia dizer se a moto estava ereta ou inclinada. Um deslizamento da roda traseira a 45 graus de inclinação é muito mais perigoso do que o mesmo deslizamento a zero de inclinação, porque o patch de contato do pneu traseiro é menor e a margem de recuperação da moto é mais curta. O controle de tração inicial tratava ambas as situações de forma idêntica, o que significava que a calibração tinha que ser conservadora o suficiente para que as intervenções em meio da curva às vezes fossem muito agressivas, e agressiva o suficiente para que as intervenções em linha reta às vezes fossem muito tardias. Os pilotos reclamavam de ambas ao mesmo tempo.

O que mudou isso foi o IMU. Unidades de Medição Inercial — sensores de seis eixos que reportam aceleração em três eixos e taxa de rotação em três eixos — tinham sido usados em motos de corrida de fábrica desde aproximadamente 2010 e na BMW HP4 e KTM 1190 Adventure de 2012-2013. A partir de 2014, os IMUs eram a entrada padrão para o controle de tração em motos esportivas premium. O algoritmo de controle de tração podia agora ajustar o limite de intervenção com base no ângulo de inclinação: agressivo a 0 graus, conservador a 45 graus e progressivamente entre eles. Esta foi a mudança que transformou o controle de tração de um recurso de segurança útil em um aprimorador de desempenho genuíno.

A versão que consolidou a ideia

2015 · Perfected

Aprilia RSV4 RF (APRC)

A Aprilia RSV4 RF com APRC (Aprilia Performance Ride Control) de 2015 foi a primeira motocicleta de produção cujo sistema de controle de tração poderia manter um deslizamento de roda traseira em inclinação total por uma fração mensurável de segundo sem intervir — deixando o piloto driftar a moto para fora de uma curva sob potência. O APRC usava entradas de um IMU de seis eixos, sensores de velocidade das rodas, posição do acelerador, posição da marcha, pressão do freio e saída de torque da ECU para calcular não apenas se a traseira estava deslizando mas como a traseira estava deslizando e a qual taxa o deslizamento estava se desenvolvendo. A Aprilia podia então calibrar a intervenção para permitir um drift controlado na configuração mais alta, permitir um pequeno deslizamento em configurações intermediárias e desligar o menor indício de wheelspin na configuração mais baixa. A moto se tornava, dependendo de qual posição de controle deslizante você tivesse selecionado, ou uma moto de estrada perfeitamente segura ou uma arma de drift controlável. A partir de 2018, toda superbike premium tinha algo assim. A partir de 2024, tinha se espalhado para naked bikes e motos de aventura.

O que realmente mudou

O controle de tração essencialmente eliminou o crash de highside. Um highside acontece quando uma roda traseira deslizante recupera subitamente a tração enquanto a moto ainda está inclinada e o piloto ainda está no acelerador — a roda gripa, a moto fica ereta e o piloto é lançado ao ar. Antes do controle de tração eletrônico, os highsides eram o modo de crash fatal dominante para as corridas de motos esportivas. Após 2015, com sistemas adequados baseados em IMU, são raros até no WSBK. Na estrada a mudança é mais sutil — a maioria dos pilotos de estrada nunca atinge os ângulos de inclinação ou aberturas de acelerador onde o controle de tração interviria — mas a rede de segurança que ele fornece significa que pilotar duro é tolerante de formas que nunca foi. Uma GSX-R1000 de 2009 com o acelerador enfiado em inclinação total em uma estrada molhada era um crash. Uma GSX-R1000 de 2024 com a mesma entrada é um spin suave e controlado que a moto automaticamente domina antes mesmo do piloto perceber.

E os pilotos que ainda o desligam

Em toda moto premium vendida hoje, o controle de tração pode ser desligado completamente. Uma minoria significativa de pilotos de pista o fazem exatamente isso, com base em que preferem sentir o comportamento real da moto sem um algoritmo filtrando. A maioria dos pilotos de rua o deixa ligado permanentemente. A questão interessante para a próxima década é se o controle de tração se torna obrigatório legalmente em motocicletas como o ABS se tornou. Atualmente não há proposta da UE para fazer isso, mas os dados — redução de crash fatal de aproximadamente 30% no WSBK e números similares na condução de estrada — é plausivelmente o tipo de dado que produz tal proposta eventualmente.

O VE de produção viável

Quando elétrico deixou de ser um projeto de laboratório.

2010 Zero S PRIMEIRO

2019 Harley-Davidson LiveWire APERFEIÇOADO

Tech · History · 6 min read

O primeiro

2010 · First

Zero S

O Zero S de 2010 foi a primeira motocicleta elétrica que podia ser pilotada, registrada, segurada e usada como ferramenta de transporte diário por uma pessoa comum. Produzia 31 bhp a partir de um motor DC com escovas, usava um pacote de bateria de fosfato de ferro-lítio de 4 kWh, tinha autonomia real de cerca de 50 milhas e custava $9.995 nos Estados Unidos — aproximadamente £8.500 na época. Tinha a aparência de um supermoto ligeiramente inacabado com um quadro extra-espesso. Foi feita na Califórnia por uma empresa que tinha sido fundada em 2006 e havia vendido anteriormente um pequeno número de motos elétricas off-road. A Zero S de 2010 era, por toda medida objetiva, uma motocicleta muito básica. Era também, por toda medida objetiva, a primeira motocicleta elétrica que funcionava.

Tentativas anteriores tinham sido ou protótipos ou impraticáveis. O scooter Peugeot Scoot'Elec de 1996 e um punhado de motos estilo Vespa convertidas do início dos anos 2000 tinham usado baterias de chumbo-ácido e ofereciam autonomia de cerca de 25 milhas antes de cada recarga de quatro horas. O scooter italiano Vectrix de 2007 era tecnicamente mais sofisticado mas custava £8.500 e tinha problemas de confiabilidade. Nenhum deles tinha a combinação básica de preço, autonomia, tempo de carregamento e confiabilidade necessária para tornar uma bicicleta elétrica uma alternativa séria a um comutador de 250cc movido a gasolina. O Zero S de 2010 conseguiu, mais ou menos.

A década que mudou tudo

Entre 2010 e 2020 a tecnologia por trás das motocicletas elétricas melhorou aproximadamente na mesma taxa que os carros elétricos. O fosfato de ferro-lítio deu lugar a células de lítio-níquel-manganês-cobalto com maior densidade energética. Os preços das baterias caíram de aproximadamente $1.000 por kWh em 2010 para menos de $150 por kWh em 2020. Os motores evoluíram de DC com escovas para designs síncronos com ímã permanente interior. As velocidades de carregamento melhoraram de 4 horas durante a noite para carregamento rápido de 1 hora. Em 2020 um Zero SR/F podia oferecer 110 bhp, 140 milhas de autonomia de uso misto e carregamento rápido em 60 minutos — por £18.000. Ainda é caro comparado com uma motocicleta a gasolina equivalente, mas é um produto real e não uma curiosidade.

A linha Zero permaneceu como líder de volume durante toda a década de 2010 mas tinha concorrência. As superbikes italianas de Energica (a Eva, o Ego) mostraram que motocicletas elétricas podiam ser adequadamente rápidas — 150 bhp, 150 mph, homologadas pela FIM para a série FIM Enel MotoE World Cup a partir de 2019. As startups Lightning, Damon e Verge tentaram vários posicionamentos premium. Os principais fabricantes japoneses permaneceram conspicuamente ausentes — Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki não venderam motocicletas elétricas de estrada em 2024 — mas o maxi-scooter BMW CE-04 de 2022 e o BMW CE-02 de 2024 sugeriram que o fabricante alemão estava pelo menos testando o mercado.

A versão que consolidou

2019 · Perfected

Harley-Davidson LiveWire

O Harley-Davidson LiveWire de 2019 não era a motocicleta elétrica mais rápida, com maior autonomia ou mais barata quando foi lançado. O que era, era a primeira motocicleta elétrica de um fabricante mainstream com uma rede de revendedores, infraestrutura de serviço estabelecida e orçamento de marketing para vender motocicletas elétricas para pessoas que já não estavam convencidas. O LiveWire entregava 105 bhp, autonomia em cidade de 146 milhas, carregamento rápido em DC de 40 minutos e preço de tabela de $29.799. A recepção foi mista — os leais a Harley ficaram confusos, clientes de Tesla acharam caro, e a moto vendeu abaixo das projeções — mas normalizou a motocicleta elétrica de uma forma que nenhum produto de startup conseguiu. Em 2022, Harley desmembrou a plataforma em uma marca separada chamada LiveWire Inc. e lançou o S2 Del Mar de preço mais acessível a £15.500. Em 2024, elétrico era uma categoria que qualquer revendedor de motos poderia vender.

O que realmente mudou

Motocicletas elétricas ainda não substituíram as a gasolina. Os números em 2026 são claros — globalmente, elétrico representa cerca de 3% das vendas de motocicletas novas por unidade, e a maioria disso são e-scooters e pequenos e-motos no Sudeste Asiático, não motos de estrada de tamanho completo. Mas a tecnologia atingiu o ponto onde elétrico agora é uma resposta viável para casos de uso específicos (deslocamentos urbanos, motociclismo de entrega, aprendizes em motos da potência mais baixa) sem ser inerentemente inferior à gasolina. A lacuna restante é autonomia e velocidade de carregamento para turismo, e preço para modelos de desempenho. Ambos estão diminuindo — a Energica Experia tourer 2025 oferece 250 milhas de autonomia, e o SR/X de 2024 da Zero oferece 80% de carga em 35 minutos.

O que ainda falta

Duas coisas ainda impedem motocicletas elétricas da adoção mainstream. Primeiro, a falta de carregamento rápido padronizado — um Zero se conecta a uma tomada CCS Combo, uma Energica em uma diferente, e muitas motos menores em uma J1772. A padronização de CCS que resolveu isso para carros em 2018 ainda não está totalmente resolvida para motocicletas em 2026. Segundo, a ausência de uma verdadeira motocicleta elétrica abaixo de £10.000 com autonomia real de 150 milhas. Os contendentes mais próximos — o LiveWire S2 Del Mar a £15.500 e o Maeving RM1 a £7.000 com autonomia de 80 milhas — bracketeiam a lacuna em vez de preenchê-la. Quem preenchê-la, com confiabilidade de fabricante mainstream, será o dono da próxima década de vendas de motocicletas elétricas.

Faróis LED e depois LED de matriz

Os halogênios desapareceram.

2011 BMW K1600GT PRIMEIRO

2018 KTM 1290 Super Duke GT APERFEIÇOADO

Tech · History · 5 min read

O primeiro

2011 · First

BMW K1600GT

O K1600GT de 2011 foi a primeira motocicleta de produção com faróis LED completos de feixes alto e baixo como padrão. A grand tourer de seis cilindros da BMW usava um cluster de emissores LED de alta saída com funcionalidade de luz de curva — LEDs horizontais extras que acendiam para iluminar o interior da curva para a qual a moto estava inclinada, controlados por sensores de ângulo de inclinação e entrada de direção. O sistema foi anunciado como produzindo aproximadamente 30% mais área de estrada iluminada do que o antecessor do K1600 equipado com halogênio, enquanto consumia cerca de 40% menos energia. Era uma opção no lançamento, custando aproximadamente £1.200 no Reino Unido; a instalação padrão veio em 2013.

LEDs tinham sido usados em motocicletas antes disso para luzes de marcador, iluminação de painel e um punhado de luzes traseiras — a Yamaha XV1900 Stratoliner de 2007 tinha luzes traseiras LED, e a Ducati Diavel de 2009 usava LEDs em toda parte por razões de design em vez de iluminação. Mas até 2011, nenhum LED era brilhante o suficiente ou eficiente o suficiente para substituir um H4 halogênio em um papel de farol primário em uma motocicleta. O K1600 quebrou esse limite usando o cluster Osram OSLON de última geração, um chip projetado para aplicações automotivas alemãs que estava se tornando disponível a preços acessíveis para motos.

O lançamento lento

Faróis LED se espalharam descendentemente de turers premium e big sportbikes para nakeds e adventure bikes no início dos anos 2010. A Yamaha MT-09 de 2014 tinha faróis LED como padrão. A Honda CBR650F de 2015 os ganhou. Em 2018 a maioria das motos premium acima de £8.000 tinha faróis LED, e a maioria abaixo desse preço tinha pelo menos LEDs opcionais. As motocicletas mais baratas — comutadores sub-£3.000 e motos de aprendiz — resistiram mais porque a diferença de custo entre um halogênio H4 e um cluster LED era significativa naquele ponto de preço e os incentivos regulatórios eram fracos.

Luzes de curva — os clusters LED que iluminam curvas baseado em ângulo de inclinação — seguiram um padrão similar. O K1600 as tinha em 2011. O R1200GS as recebeu em 2013 (como opção Adaptive Cornering Light). Em 2020 elas eram padrão na maioria das adventure bikes premium, sport-tourers e tourers acima de £15.000. Nunca alcançaram totalmente as sportbikes — não há espaço suficiente em uma carenagem de sportbike para os clusters de luz adicionais, e as mudanças rápidas de ângulo de inclinação no esporte não combinam com um sistema que leva 200ms para responder. As sportbikes em grande parte ficaram com feixes de projetor LED simétricos convencionais.

A versão que consolidou

2018 · Perfected

KTM 1290 Super Duke GT

O KTM 1290 Super Duke GT de 2018 foi a primeira motocicleta de produção com um verdadeiro farol LED de matriz — um sistema no qual o feixe alto consistia em uma matriz de segmentos LED independentemente comutáveis, e a moto usava uma câmera frontal para detectar veículos que se aproximavam e atenuar seletivamente apenas os segmentos que de outro modo os encandeariam. O resto do feixe alto permanecia aceso. A KTM chamou de Adaptive Cornering Light, e foi desenvolvido conjuntamente com Hella e ZKW. O resultado foi uma motocicleta que podia rodar em modo de feixe alto completo a noite toda sem nunca piscar no tráfego que se aproximava — um recurso que em um carro era uma opção de £4.000 em 2014 mas agora estava aparecendo em uma motocicleta de £19.000. Em 2024, LEDs de matriz estavam disponíveis na BMW R1300GS, na Ducati Multistrada V4 e na KTM 1390 Adventure.

O que realmente mudou

A mudança de halogênio para LED foi a mudança de iluminação mais consequente na história da motocicleta. Os H4s halogênio produziam aproximadamente 1.000 lúmens úteis com vida útil relativamente curta (cerca de 500 horas), consumiam cerca de 60 watts e produziam um padrão de feixe que era um compromisso entre iluminação de campo próximo e distante. Os clusters LED modernos produzem 3.000-5.000 lúmens úteis, duram aproximadamente 25.000 horas, consomem 25-35 watts e produzem padrões de feixe precisamente calibrados para a estrada à frente. Pilotar à noite em uma motocicleta de 2024 é genuinamente mais seguro do que em uma de 2010 — o piloto vê mais da estrada e é mais visível para outros veículos — e a mudança aconteceu quase inteiramente entre 2011 e 2018.

E as complicações legais

Ainda há questões não resolvidas. Muitas motos antigas foram retrofitadas com lâmpadas LED de substituição que se encaixam em soquetes H4 — estas são geralmente ilegais para uso em estrada na UE e Reino Unido porque não produzem o padrão de feixe correto, mas a fiscalização é essencialmente nula. O produto LED de substituição legal chamado LED Headlamp Approval (retrofits H4 LED com marca E) cobre apenas um pequeno número de combinações veículo/lâmpada e não é aprovado para retrofit em motocicletas no Reino Unido. Os pilotos em grande parte ignoram isto. Se a situação ficará mais restrita ou mais flexível nos próximos cinco anos é uma questão regulatória sem resposta clara.

IMU + ABS em curva

Freios que sabem qual lado é para cima.

2013 KTM 1190 Adventure PRIMEIRO

2015 BMW S1000RR (M-package) APERFEIÇOADO

Tech · History · 6 min read

O primeiro

2013 · First

KTM 1190 Adventure

A KTM 1190 Adventure de 2013 foi a primeira motocicleta de produção com um sistema Bosch MSC (Motorcycle Stability Control) — um IMU de seis eixos alimentando um banco de algoritmos de assistência ao piloto, dos quais o ABS em curva era o mais consequente. O ABS em curva modulava a pressão de frenagem baseado no ângulo de inclinação, permitindo ao piloto frear forte no meio de uma curva sem a moto se endireitar ou derrapar. Sistemas ABS anteriores tinham tratado todos os eventos de frenagem de forma igual independentemente do ângulo de inclinação, o que significava que tinham que ser calibrados conservadoramente o suficiente para nunca travar uma roda a 45 graus de inclinação — e consequentemente eram muito agressivos em paradas de emergência em linha reta onde o piloto precisava da força máxima de frenagem.

O próprio IMU era um Bosch MM6.10, uma pequena unidade selada aproximadamente do tamanho de uma caixa de fósforos contendo três acelerómetros e três giroscópios de taxa em um único chip MEMS. Seu trabalho era dizer à ECU, várias centenas de vezes por segundo, exatamente de qual forma a moto estava orientada em relação ao vetor da gravidade — pitch, roll e taxa de yaw. Com esta informação, cada assistência eletrônica ao piloto na moto podia ser tornar sensível ao ângulo de inclinação de uma forma que anteriormente tinha requerido hardware de grade de corrida cara ou nenhum hardware de forma.

Por que o IMU importava mais que o ABS em si

O IMU foi a base da próxima década de eletrônica de motocicleta. Com sensores de velocidade da roda mais acelerador mais pressão de frenagem, você podia construir ABS básico e controle de tração básico. Adicionar um IMU multiplicava o que era possível. Controle de tração sensível à inclinação. ABS em curva. Controle de wheeling que distingue entre wheeling deliberado (aceleração de pitch frontal com acelerador alto) e wheeling de pânico (aceleração de pitch frontal com acelerador fechado, o que significa uma colina ou solavanco). Luzes de curva. Hill-hold que se desativa em superfície plana mas se ativa em uma inclinação. Controle de deslize que detecta yaw da traseira sem precisar de diferencial de velocidade da roda. Tudo isto veio do IMU.

A disseminação do IMU através da linha de motocicleta seguiu o mesmo padrão que ABS. Adventure bikes premium e superbikes o tinham de 2013-2014. Nakeds de gama média o receberam até 2017-2018. Adventure bikes abaixo de £10.000 começaram a recebê-lo por volta de 2019-2020. Em 2024, o IMU era tão comum em motos do segmento premium quanto ABS tinha sido dez anos antes. O fundo do mercado — comutadores sub-£5.000, motos de aprendiz com restrição A2, e pequenos deslocamentos em massa de 250-300cc — ainda em grande parte não tinha IMUs em 2026, porque o prêmio de custo de aproximadamente £200-400 por moto era muito significativo naquele ponto de preço.

A versão que consolidou

2015 · Perfected

BMW S1000RR (M-package)

O S1000RR M-package de 2015 (e seu irmão, o S1000RR padrão com a opção de eletrônica Race Pro) foi a primeira sportbike de produção cujo ABS em curva deixaria o piloto trail-frear em uma curva em inclinação total e aderência total, intervir apenas antes do pneu dianteiro ceder, e modular a pressão de frenagem dianteira precisamente o suficiente para que a moto não se endireitasse. Implementações anteriores de ABS em curva tinham tratado o ângulo de inclinação como um único limiar de intervenção — nesta inclinação, freaue este tanto. O S1000RR M-package o tratava como uma função contínua — nesta inclinação, com este acelerador, com esta pressão de frenagem, com este taxa de escorregamento, intervenha por este tanto. A abordagem matemática foi uma mudança. Em três anos cada sportbike premium usava algo como isto. Em 2024 tinha se espalhado para adventure bikes de gama média.

O que realmente mudou

O ABS em curva especificamente salvou aproximadamente o mesmo número de vidas que ABS tinha salvado uma geração anterior — os dados ainda não são grandes o suficiente para serem definitivos, mas estudos de seguro europeus sugerem que ABS em curva reduz acidentes fatais de saída de curva por aproximadamente 30%. Além disso, a base do IMU em que se assenta permitiu essencialmente todas as outras assistências ao piloto em uma moto de 2024. Retire o IMU de uma Multistrada V4 atual e a moto não tem controle de tração que valha o nome, não tem ABS em curva, não tem controle de wheeling, não tem hill-hold, não tem calibração de quickshifter que se adapta ao ângulo de inclinação, e nenhuma customização de modo de piloto que se ajusta baseado em condições de piloto detectadas. A KTM 1190 Adventure de 2013 é a moto que tornou tudo isto possível.

E o radar que vem a seguir

A próxima revolução de sensor é o radar de onda milimétrica. A Multistrada V4 de 2020 da Ducati foi a primeira motocicleta de produção com radar frontal e traseiro alimentando controle de cruzeiro adaptativo e detecção de ponto cego. A BMW R1300GS em 2023 o adicionou. Em 2026 cada adventure bike premium tem pelo menos radar frontal. O IMU não está desaparecendo — ainda é a base — mas as assistências ao piloto da próxima década cada vez mais conhecerão não apenas onde a moto está no espaço, mas onde o tráfego circundante está também. Essa é uma mudança muito maior do que de não-IMU para IMU, e está em grande parte acontecendo nos bastidores enquanto pilotos usam os recursos resultantes sem perceber.

Suspensão semi-ativa

Amortecimento que pensa por si próprio.

2013 Ducati Multistrada 1200 S Skyhook PRIMEIRO

2019 BMW S1000RR (DDC) APERFEIÇOADO

Tech · History · 5 min read

O primeiro

2013 · Primeiro

Ducati Multistrada 1200 S Skyhook

A Multistrada 1200 S Skyhook de 2013 foi a primeira motocicleta de produção com suspensão semi-ativa adequada. Skyhook era um sistema desenvolvido pela Sachs que usava válvulas de amortecimento acionadas por motor em ambas as extremidades da motocicleta, controladas por uma ECU que lia entradas de acelerômetros na roda e no chassi, e ajustava o amortecimento de compressão e retorno em aproximadamente 5 milissegundos. O nome vinha da filosofia de controle: o algoritmo tentava manter o chassi como se estivesse suspenso de um gancho virtual no céu, isolado das perturbações da roda independentemente da superfície da estrada.

A suspensão ativa em si não era novidade — a Cadillac havia usado suspensão ativa com mola de ar em carros desde 1992 — mas as aplicações em motocicletas se limitavam a pré-carga eletricamente ajustável e amortecimento que o piloto definia com um botão antes de pilotar. O Skyhook foi além ao ajustar continuamente o amortecimento enquanto a moto estava se movimentando, várias centenas de vezes por segundo, com base no que estava realmente acontecendo na roda. Em estradas ásperas, o sistema suavizava o amortecimento; em estradas suaves ou frenagem forte, enrijecía. O piloto podia selecionar modos Sport, Touring ou Urban, mas dentro de cada modo o sistema estava constantemente se ajustando.

Duas arquiteturas

Durante os anos 2010, a suspensão semi-ativa em motocicletas se dividiu em dois grupos. O primeiro, usado pela Ducati Skyhook, BMW Dynamic ESA e Aprilia Smart EC, usava válvulas hidráulicas acionadas por motor controlando o fluxo de óleo através de um cartucho de amortecedor convencional. Esses sistemas eram essencialmente amortecedores convencionais com válvulas de sangria controladas por computador. Funcionavam bem, eram reparáveis por oficinas de suspensão convencionais e podiam ser retrofit a chassis existentes sem redesenho importante. O segundo grupo, usado pela Öhlins Smart EC e KTM/WP Apex Pro semi-ativa, usava fluido magnetorreológico controlado por solenóide — um óleo amortecedor especial cuja viscosidade podia ser mudada variando uma corrente elétrica. Os sistemas com fluido MR eram mais suaves na operação, mas mais caros e menos serviceáveis.

Por 2018, ambas as arquiteturas haviam amadurecido ao ponto em que as diferenças entre elas eram largamente invisíveis para o piloto. O que você notava em uma moto semi-ativa era que o chassi se sentia incomumente composto sobre superfícies ásperas, que o cornering agressivo se sentia mais firme do que um passeio suave mesmo que nenhuma configuração tivesse sido alterada, e que a moto se comportava diferentemente em estradas irregulares em comparação com as suaves de formas que pareciam naturais em vez de eletrônicas. Se a tecnologia subjacente era válvulas hidráulicas ou fluido MR era uma questão para o manual de serviço, não para o piloto.

A versão que a consolidou

2019 · Aperfeiçoado

BMW S1000RR (DDC)

A S1000RR 2019 com DDC (Dynamic Damping Control) foi a primeira motocicleta esportiva de produção onde a suspensão semi-ativa funcionava tão transparentemente que o piloto parou de notar que estava lá. O DDC integrou o amortecimento da suspensão com a IMU da moto, posição do acelerador, pressão de frenagem e ângulo de inclinação — significando que os amortecedores se enrijeciam proativamente antes de um evento de frenagem forte em vez de reativamente depois que a roda começava a comprimir. O resultado foi uma motocicleta esportiva que se sentia, em qualquer acelerador e qualquer inclinação, exatamente como o piloto esperava — nem muito mole em freios ásperos nem muito rígida em retas suaves. Por 2022, todas as superbikes flagship da BMW, Ducati, Aprilia e Honda tinham sistemas similares, e estavam se espalhando para naked premium e motos de aventura.

O que realmente mudou

A suspensão semi-ativa mudou a relação entre piloto e chassi de forma sutil mas importante. Em uma motocicleta convencional, a configuração da suspensão era um compromisso fixo — setada rígida o suficiente para cornering rápido, a moto bateria no piloto em estradas ásperas; setada mole o suficiente para conforto, ela balançaria sob pilotos agressivos. Os pilotos tinham que escolher. A suspensão semi-ativa deixa a moto fazer essa escolha em nome do piloto, várias centenas de vezes por segundo. O resultado é um chassi que é tanto mais confortável quanto mais composto do que uma configuração fixa convencional, independentemente das condições de pilotagem. Não é uma atualização gratuita — o hardware semi-ativo custa aproximadamente £1.500-2.500 de preço de varejo adicional em comparação com amortecedores ajustáveis convencionais — mas em motos precificadas acima de £15.000, tornou-se o padrão.

E os resistentes analógicos

Naked heritage e cruisers em sua maioria resistem à suspensão semi-ativa. A Triumph Bonneville T120 de 2026 tem amortecedores de taxa fixa. A Royal Enfield Interceptor 650 tem amortecedores de taxa fixa. A Harley-Davidson Sportster S tem pré-carga eletricamente ajustável mas amortecimento convencional. Se isso é uma escolha de engenharia genuína (essas motos não geram o tipo de cargas dinâmicas onde semi-ativa importa) ou uma escolha estética deliberada (motos heritage são vendidas em parte pela sensação analógica) é debatível. O mercado não as puniu pela omissão, o que sugere que é ambos.

Painéis TFT

Quando os mostradores analógicos morreram.

2014 KTM 1290 Super Adventure PRIMEIRO

2019 BMW R1250GS (10.25" Connectivity) APERFEIÇOADO

Tech · History · 5 min read

O primeiro

2014 · Primeiro

KTM 1290 Super Adventure

A KTM 1290 Super Adventure de 2014 foi a primeira motocicleta de produção com um painel TFT colorido completo como equipamento padrão. A tela de 6,5 polegadas substituiu o layout convencional de tacômetro analógico e faixa LCD que cada motocicleta havia usado desde os anos 1990. Ela exibia contador de revoluções, velocidade, marcha, modo de pilotagem, nível de combustível, computador de viagem, configurações de suspensão, configurações de ABS, configurações de controle de tração e um painel de informações secundárias configurável — tudo em um LCD colorido que podia ser reconfigurado pressionando um botão. A tela foi fornecida pela Continental Automotive, um fornecedor tier-1 automotivo cujos painéis TFT haviam aparecido em carros Audi dois anos antes.

Motos anteriores haviam usado pequenas fitas LCD para informações de viagem e marcha, ao lado de mostradores analógicos convencionais. A Triumph Tiger 800 de 2010 tinha um TFT parcial — uma faixa LCD configurável para várias informações — mas mantinha o tacômetro analógico. A Ducati Multistrada 1200 de 2010 tinha um layout similar. A 1290 Super Adventure foi a primeira a se comprometer totalmente com uma exibição de tela única, eliminando os mostradores analógicos inteiramente. A mudança era tanto funcional (muito mais informação disponível, muito mais fácil de atualizar via firmware) quanto estética (motos modernas começaram a parecer mais com carros premium e menos com motocicletas dos anos 1990).

O lançamento lento

Os painéis TFT se espalharam pela gama de motocicletas muito mais rápido do que ABS ou modos de pilotagem haviam feito. Por 2017, a maioria das motos de aventura premium e motos esporte-turismo tinham eles. Por 2020, as naked premium e a maioria das superbikes tinham eles. Por 2023, até motos de faixa média ao redor da marca £8.000-12.000 estavam sendo enviadas com painéis TFT, muitas vezes telas de 4 ou 5 polegadas com layouts mais simples do que os exemplos premium. A diferença de custo entre um painel TFT e um cluster analógico desabou rapidamente — por 2022, o TFT era na verdade mais barato de fabricar do que um cluster analógico de alta qualidade, porque a tela podia ser fornecida por fornecedores automotivos em volume e a mesma plataforma de hardware podia servir dezenas de motos diferentes com configurações de software diferentes.

Motocicletas heritage resistiram ao TFT. A Royal Enfield Interceptor 650 de 2026 tem mostradores analógicos com uma pequena fita LCD de viagem — exatamente o layout usado em motos dos anos 1990. A Triumph Bonneville T120 tem velocímetro e tacômetro analógicos com um pequeno LCD monocromático entre eles. A BMW R nineT tem um único velocímetro analógico redondo. Essas são escolhas estéticas deliberadas — as motos são vendidas em parte por sua referência visual a eras anteriores — e os fabricantes em questão afirmaram isso em materiais de marketing.

A versão que a consolidou

2019 · Aperfeiçoado

BMW R1250GS (10.25" Connectivity)

A R1250GS 2019 com o painel Connectivity de 10,25 polegadas foi a primeira motocicleta de produção com o que era essencialmente uma exibição em classe de tablet permanentemente montada na linha de visão do piloto. A tela exibia tudo o que os antecessores menores da moto tinham, mais navegação por satélite turn-by-turn (alimentada por um processador onboard executando software de mapa derivado da Mercedes), emparelhamento bluetooth com exibição de estilo Apple CarPlay de smartphone, controles de música, notificações de chamadas telefônicas e um layout de informações de piloto totalmente configurável. A moto efetivamente substituiu a configuração separada do piloto de satnav, tocador de música e telefone na manilha com uma única exibição permanentemente montada que fazia todos os três. Dentro de três anos, cada turista premium e moto de aventura tinha algo similar; por 2024, a tecnologia havia se espalhado para motos ao redor da marca £10.000.

O que realmente mudou

Os painéis TFT mudaram a interface da motocicleta de uma exibição fixa mostrando as mesmas informações o tempo todo, para uma exibição definida por software mostrando informações diferentes dependendo do contexto. Em uma moto premium em 2024, o painel exibe o contador de revoluções prominentemente no modo Sport, alcance de combustível e milhas até a reserva no modo Touring, prompts de navegação quando ativos, e intervenção de controle de tração em tempo real durante pilotagem forte. A interface se adapta ao que o piloto está fazendo, muito como um smartphone se adapta a qual app está aberto. Essa foi uma mudança fundamental em como motocicletas se comunicam com seus pilotos, e aconteceu em menos de uma década.

E a questão da distração

Há um debate legítimo sobre se telas TFT grandes — particularmente com satnav completo e integração de telefone conectado — são mais seguras ou mais distrativas do que os painéis mais simples que substituíram. Os dados são mistos. Estudos de sistemas de infotainment automotivos sugerem que exibições grandes podem ser mais distrativas do que as menores, mas os painéis TFT de motocicleta geralmente mostram informações mais simples do que sistemas de infotainment automotivos, e os motociclistas tipicamente são mais treinados em olhar rapidamente para seu painel do que os motoristas de carro. As respostas dos fabricantes variaram — BMW enfatiza configurabilidade e modos 'piloto' minimalistas que mostram muito pouco; Ducati foi na direção oposta e tornou sua exibição TFT de 6,9 polegadas tão densa com informação quanto possível. Qual abordagem está correta provavelmente será resolvido por processos judiciais em vez de estudos.

Controle de velocidade adaptativo

O radar chega nas motos.

2020 Ducati Multistrada V4 PRIMEIRO

2023 BMW R1300GS APERFEIÇOADO

Tech · History · 5 min read

O primeiro

2020 · Primeiro

Ducati Multistrada V4

A Multistrada V4 S de 2020 foi a primeira motocicleta de produção com controle de velocidade adaptativo baseado em radar. O sistema, desenvolvido conjuntamente com a Bosch, usava um radar de onda milimétr de 77GHz voltado para frente montado na carenagem frontal para detectar veículos adiante, mais um radar voltado para trás para monitoramento de ponto cego. O controle de velocidade adaptativo mantinha uma distância de seguimento selecionada pelo piloto — tipicamente quatro níveis, de um a três segundos de vantagem — reduzindo gradualmente o acelerador e aplicando frenagem via sistema ride-by-wire se um veículo adiante desacelerasse, depois retomando a velocidade configurada quando a estrada se liberasse. Funcionava de aproximadamente 30 km/h até o limitador de velocidade.

O controle de velocidade adaptativo havia estado em carros desde a Mercedes S-Class de 1998 com Distronic, e havia se tornado generalizado em carros premium por 2010. Adaptá-lo para motocicletas levou outra década por duas razões. Primeiro, as unidades de radar que funcionavam a 77GHz em carros tinham que ser embaladas em carenas de tamanho de motocicleta sem comprometer o centro de gravidade ou aerodinâmica da moto — Bosch e Continental ambas lançaram pacotes de radar específicos para motocicleta ao redor de 2018. Segundo, a forma como uma intervenção de frenagem autônoma se sente em uma motocicleta inclinada é significativamente diferente de como se sente em um carro vertical — os algoritmos tinham que ser sintonizados para nunca aplicar mais força de frenagem do que pareceria natural, o que exigia muito mais fusão de sensores e testes.

O que o radar permite além do ACC

O controle de velocidade adaptativo em si é a característica mais visível ao usuário do radar de motocicleta, mas não é a mais consequente. O mesmo hardware de radar permite monitoramento de ponto cego (o radar traseiro avisa se um veículo está no ponto cego quando o piloto indica), aviso de colisão frontal (o radar frontal pisca um aviso se uma taxa de fechamento é perigosa) e assistência de mudança de faixa (alertando o piloto se um veículo está se aproximando por trás em uma faixa adjacente durante uma mudança de faixa indicada). Na BMW R1300GS, KTM 1390 Adventure e Ducati Multistrada V4 RS, todos os três sistemas estão integrados em um único pacote de radar. O custo é substancial — adicionar radar a uma moto adiciona aproximadamente £2.500-4.000 ao preço de varejo — mas o benefício de segurança é plausivamente comparável ao que ABS em curva e controle de tração ofereceram na década anterior.

O que o radar não permite, pelo menos ainda não, é frenagem de emergência autônoma em motocicletas. Os sistemas de radar Bosch e Continental em motos de produção podem detectar uma colisão frontal e avisar o piloto, mas não aplicam os freios autonomamente. A razão é a inclinação. Uma motocicleta que subitamente aplicasse frenagem total em ângulo de inclinação jogaria o piloto contra a estrada. Até que haja um algoritmo robusto o suficiente para frenagem autônoma que leve em conta ângulo de inclinação — e até que questões de responsabilidade em torno de tais intervenções sejam resolvidas — os fabricantes escolheram emitir avisos em vez de aplicações de frenagem autônoma.

A versão que a consolidou

2023 · Aperfeiçoado

BMW R1300GS

A R1300GS de 2023 combinou ACC, monitoramento de ponto cego, aviso de colisão frontal e assistência de mudança de faixa em um único pacote integrado, com fusão de sensores entre o radar, a IMU, os sensores de velocidade da roda e o acelerador. O resultado foi a primeira motocicleta de produção cujas características baseadas em radar se sentiam tão polidas e confiáveis quanto os sistemas equivalentes em um carro premium. Implementações anteriores tinham sido boas, mas tiveram ocasionais falsos positivos (chuva forte, grandes placas de estrada refletivas, veículos em faixas adjacentes sendo detectados como adiante) que a fusão de sensores melhorada da BMW largamente eliminou. Dentro de dois anos, cada moto de aventura premium da BMW, KTM, Ducati e Honda tinha sistemas similares. Por 2026, eles estavam se filtrando para motos de faixa média ao redor da marca £15.000.

O que realmente mudou

O controle de velocidade adaptativo em motocicletas mudou o turismo de longa distância mais do que qualquer outra característica eletrônica da década passada. Um piloto de R1300GS de 2026 em uma autobahn alemã pode settar 160 km/h, sentar para trás, e deixar a moto manter sua velocidade e distância de seguimento para o tráfego adiante com essencialmente zero fadiga de mão do acelerador. Em dias longos isso é genuinamente transformador — pilotos completam dias de turnê de 1.000 km que os teriam deixado devastados em uma moto de 2010. O monitoramento de ponto cego é ainda mais consequente para a segurança: colisões traseiras e colisões de mudança de faixa são os dois modos de colisão de motocicleta mais comuns em motorways, e os sistemas de radar abordam ambos diretamente. Os números sobre isso ainda não são grandes o suficiente para ser definitivos, mas indicações iniciais sugerem que o radar de motocicleta pode ser a melhoria de segurança ativa mais significativa desde ABS em curva.

E o que vem depois

O próximo passo além do controle de velocidade adaptativo é manutenção autônoma de faixa — a capacidade de a moto seguir as marcações da faixa sem entrada de direção do piloto. Isso é genuinamente difícil em motocicletas pela mesma razão que frenagem autônoma é: uma motocicleta que subitamente aplicasse torque de direção em ângulo de inclinação haveria de jogar o piloto contra a estrada ou falhar em realmente mudar de linha. Há projetos de pesquisa na Yamaha (o protótipo Motoroid) e BMW (o conceito autossustentável Vision Next 100) olhando para isso, mas nenhum estão dentro de cinco anos de produção. Para 2026, o radar de motocicleta é sofisticado o suficiente para assistir o piloto mas não para substituí-lo. Se isso ainda será verdade por 2035 é uma das questões mais abertas na engenharia de motocicleta.

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