Lưu ý: Trang này được dịch từ tiếng Anh với hỗ trợ AI và biên tập viên kiểm tra. Báo lỗi · Translated using AI with editorial review.
Theo dõi Ross RidesCài đặt ứng dụng
Ross Rides / Công nghệ

Công nghệ đã thay đổi các xe máy.

// Dòng thời gian công nghệ · 15 innovations · 1980–2023

Mọi đổi mới nổi bật trên xe máy sản xuất kể từ cuối những năm 1970. Màu gỉ cho những người đã làm nó trước tiên. Màu lục lam cho những người đã hoàn thiện nó. Nhấn vào bất kỳ thẻ nào để xem câu chuyện.

Phun xăng điện tử

Cái chết của bộ chế hòa khí.

1980 Kawasaki Z1000H (Fuel Injection) LẦN ĐẦU
2002 Suzuki GSX-R1000 K2 HOÀN HẢO
Công nghệ · Lịch sử · Đọc trong 6 phút

Lần đầu tiên

1980 · Lần đầu

Kawasaki Z1000H

Z1000H là chiếc xe máy được sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới với hệ thống phun xăng điện tử. Đó là một mẫu xe chỉ được sản xuất trong một năm — được chế tạo từ tháng 3 đến tháng 4 năm 1980, khoảng 1.000 chiếc trên toàn thế giới, không có chiếc nào được nhập chính thức vào Hoa Kỳ. Hệ thống này là một sự thực hiện của Japan Electronic Control Systems dựa trên L-Jetronic của Bosch, cùng một kiến trúc được sử dụng trên các ô tô Datsun vào thời đó. Bản thân chiếc xe là về cơ bản một Z1000 Mk II với một đầu xi lanh khác và một ngân hàng cơ chế điều tiết động cơ thay thế các bộ chế hòa khí. Độ tin cậy nổi tiếng là không nhất quán — nhiều chiếc đã được chuyển đổi lại thành carbs bởi các chủ sở hữu thất vọng — nhưng nguyên tắc đã được chứng minh.

Kawasaki đã rụt rè khi ra mắt về lý do tại sao họ lại làm điều này. Mk II có bộ chế hòa khí nhanh hơn và rẻ hơn £500. Lý do thực tế, trở nên rõ ràng trong vài năm, là Cơ quan Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ. Các quy định khí thải ngày càng chặt chẽ sẽ làm cho bộ chế hòa khí không thể hoạt động được trên các xe máy lớn, và Kawasaki đã quyết định sẵn sàng trước. Honda đã công bố phun xăng trên CX500 Turbo vài tháng trước, nhưng nó không xuất hiện ở showroom cho đến năm 1982. Z1000H đến trước tiên.

Bước tiến chậm đến tiêu chuẩn

Phun xăng không chiếm ưu thế như trên ô tô. Trong những năm 1980 và 1990, EFI xe máy phần lớn chỉ được giới hạn ở các mẫu hàng đầu và kỳ lạ — K-series của BMW từ năm 1983, Honda CX500 Turbo, Bimota Tesi, Ducati 851. Lý do là chi phí và quy hoạch. Bộ chế hòa khí rẻ, dễ hiểu, và đủ nhỏ để lắp vào một song song 250cc. EFI vào năm 1985 cần một ECU riêng, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến áp suất đa tạp, bơm xăng và một đường trả về áp suất cao — thêm trọng lượng, chi phí và độ phức tạp cho những chiếc xe đã chật chội về không gian.

Điều thay đổi nó là khí thải. Quy định xe máy Euro 1 có hiệu lực vào năm 1999, Euro 2 vào năm 2003, Euro 3 vào năm 2006. Mỗi bước ratcheted lượng hydrocarbon và CO được phép giảm xuống đủ để việc đáp ứng các giới hạn bằng bộ chế hòa khí trở nên không thể có được mà không có chất xúc tác, và việc đáp ứng chúng bằng chất xúc tác trở nên không thể có được mà không có định lượng xăng chính xác. Đến năm 2008, hầu như mọi chiếc xe máy mới được bán ở châu Âu đều được phun xăng. Royal Enfield Bullet's 535cc single, được xây dựng gần như không thay đổi kể từ năm 1955, là người giữ chân lâu nhất, cuối cùng nhận được EFI vào năm 2008 để đáp ứng Euro 3.

Phiên bản khiến nó trở nên bền vững

2002 · Hoàn hảo

Suzuki GSX-R1000 K2

GSX-R1000 K2 năm 2002 là nơi EFI xe máy ngừng là một thỏa hiệp. K1 năm 2001 đã khởi động dòng GSX-R1000 với một động cơ phun xăng đã nhanh chóng và hợp lý, nhưng hệ thống SDTV được sửa đổi của K2 (Bộ điều tiết buồng đôi Suzuki) là bước đột phá. SDTV sử dụng hai cánh bướm trên mỗi xi lanh — một được điều khiển bởi người lái, một được ECU điều khiển — để cung cấp cho người lái một động cơ được tưới xăng phù hợp. Bướm ga sắc nét ở các khoảng mở nhỏ, mịn ở các khoảng mở đầy đủ, và sự do dự bộ điều tiết một phần đã gây rắc rối cho các hệ thống EFI xe thể thao trước đó đã biến mất. Yamaha R1 theo sau năm 2004 với một cách tiếp cận bướm đôi tương tự, và trong vòng năm năm mọi chiếc xe thể thao hàng đầu đều có một chiếc.

Nó thực sự thay đổi cái gì

EFI không làm cho xe máy nhanh hơn khi chính nó — công suất đầu ra vào năm 1985 và 2005 từ một bốn xi lanh nội tuyến 750cc về cơ bản là tương tự nhau. Những gì nó mua là khả năng thêm mọi thứ khác. Nếu không có định lượng xăng chính xác, bạn không thể chạy đủ mỏng cho một bộ chuyển đổi xúc tác. Nếu không có ECU, bạn không thể có các chế độ người lái, kiểm soát lực kéo, quickshifters, ABS rẽ cua, hoặc chống nhào lộn. Mọi hỗ trợ người lái điện tử trên chiếc xe máy hiện đại là một phần mã được thêm vào cùng một ECU đã chạy phun xăng. Z1000H năm 1980 không phải là nền tảng của chiếc xe máy hiện đại — hệ thống của nó quá thô — nhưng nó là bằng chứng về khái niệm đã đưa phần còn lại vào chuyển động.

Còn về bộ chế hòa khí ngày nay

Vẫn còn những chiếc xe máy được chế hòa khí mới được bán trên toàn cầu. Suzuki DR-Z400SM tiếp tục với bộ chế hòa khí Mikuni BSR36 ở nhiều thị trường cho đến năm 2024. Honda XR650L, Suzuki DR650S, Yamaha XT250 và hầu hết các xe máy dung tích nhỏ dành cho Ấn Độ, Châu Phi và Đông Nam Á vẫn sử dụng carbs vì sự khác biệt về giá là có ý nghĩa ở mức bán lẻ £1.500-2.500 và các quy định khí thải lỏng lẻo hơn. Nhưng trên bất cứ điều gì trên 250cc được bán vào châu Âu, Bắc Mỹ, Nhật Bản hoặc Úc, bộ chế hòa khí đã tuyệt chủng hơn một thập kỷ. Bốn mươi lăm năm kể từ Z1000H, cái chết về cơ bản là hoàn tất.

Những chiếc xe máy trong câu chuyện này

Suzuki GSX-R1000 Honda Fireblade Yamaha R1

Khung sườn nhôm hai thanh

Thép đã dần biến mất.

1985 Suzuki GSX-R750 ĐẦU TIÊN
1992 Honda CBR900RR Fireblade HOÀN HẢO
Công nghệ · Lịch sử · 6 phút đọc

Lần đầu tiên

1985 · Lần đầu

Suzuki GSX-R750

GSX-R750 năm 1985 là chiếc xe máy làm cho khung sườn nhôm trở thành tiêu chuẩn mặc định cho các xe sportbike sản xuất. Khung sườn của nó, được Suzuki gọi là MR-ALBOX, là một cấu trúc đôi có các thanh chính hình hộp nhôm đùn và các bộ phận đúc nhôm rèn tại đầu lái và trục xoay cánh tay. Nó nặng khoảng 8 kg — ít hơn một nửa của một khung sườn thép tương đương. Kết hợp với động cơ SACS làm mát bằng dầu tiết kiệm thêm 10 kg so với loại làm mát bằng nước, chiếc xe hoàn chỉnh nặng 179 kg khô. VF750F đương thời của Honda nặng 224 kg.

Nói chính xác, đây không phải là xe máy sản xuất khung sườn nhôm đầu tiên. Suzuki đã sử dụng khung sườn nhôm trên RG250 Gamma năm 1983, một chiếc xe hai thì 250cc nhắm vào thị trường nội địa Nhật Bản. Bimota đã bán các chiếc xe khung sườn nhôm với khối lượng nhỏ trong nhiều năm. Yamaha RD500LC ra đời năm 1984 với khung sườn nhôm. Những gì GSX-R750 đã chứng minh là xây dựng khung sườn nhôm có thể hoạt động với giá cả và sản lượng của một chiếc xe sportbike 750cc chính thống được bán toàn cầu — và rằng tiết kiệm trọng lượng có giá trị cao hơn so với chênh lệch chi phí sản xuất.

Hai thanh so với tất cả các loại khác

Các khung sườn nhôm sớm ra đời có hai hình dạng chính. Suzuki và hầu hết những người sử dụng sớm sử dụng các thiết kế đôi, trong đó hai thanh chính chạy trên động cơ và hai thanh khác chạy dưới nó, khoá động cơ giữa chúng. Yamaha đã tiên phong kiểu thay thế trên FZ750 và FZR400 năm 1985: Deltabox, trong đó hai thanh sườn kép lớn chạy gần như thẳng từ đầu lái đến trục xoay cánh tay, và động cơ được treo dưới chúng như một bộ phận chịu lực. Sườn kép từng có cấu trúc vượt trội — nó rút ngắn đường dẫn tải, cho phép cơ sở bánh xe nhỏ gọn hơn, và để động cơ thở qua một hộp không khí lớn hơn. Honda, Suzuki và Kawasaki đều hội tụ vào các thiết kế sườn kép vào đầu những năm 1990.

Sản xuất là phần khó khăn. Các khung sườn nhôm không thể được hàn lại từ ống thép mass-produced rẻ tiền theo cách mà Norton hoặc Ducati đã làm trong nhiều thập kỷ. Chúng cần các phần đùn với mặt cắt ngang cụ thể, các bộ phận đúc rèn tại đầu lái và trục xoay cánh tay, và các đường hàn TIG phải nằm trong dung sai chặt chẽ hoặc khung sườn sẽ không đạt kiểm soát chất lượng. Deltabox của Yamaha có giá sản xuất cao hơn khoảng 2,5 lần so với khung sườn thép tương đương vào cuối những năm 1980. Quyết định sử dụng nó trên các chiếc xe có sản lượng lớn thay vì chỉ các siêu xe — FZR600 và FZR400 — là quyết định đẩy phần còn lại của ngành công nghiệp theo sau.

Phiên bản làm cho nó bền

1992 · Hoàn hảo

Honda CBR900RR Fireblade

CBR900RR Fireblade 1992 của Tadao Baba là chiếc xe máy làm cho sườn kép nhôm trở thành câu trả lời duy nhất nghiêm túc. Khung sườn của nó là sự phát triển của khái niệm Deltabox — các thanh sườn nhôm ép rộng chạy từ đầu động cơ đến trục xoay cánh tay, động cơ như bộ phận chịu lực, cơ sở bánh xe 1.405 mm ngắn hơn hầu hết các loại 600. Kết hợp với bánh trước 16 inch và bánh sau 17 inch (sau đó thay đổi thành 17 phía trước), kết quả là chiếc xe hạng 1.000cc nặng 185 kg khô — gần bằng một số kilos của một chiếc 600. CBR900RR đã xác định lại danh mục sportbike và buộc phần còn lại của ngành công nghiệp phải sao chép công thức. Đến năm 1997, mọi chiếc xe sportbike sản xuất từ một nhà sản xuất Nhật Bản đều sử dụng khung sườn nhôm sườn kép.

Nó thực sự đã thay đổi cái gì

Các khung sườn nhôm đã thực hiện ba điều cùng một lúc: giảm trọng lượng, tăng độ cứng xoắn, và thay đổi cách bố trí các chiếc xe. Độ cứng xoắn quan trọng hơn tiết kiệm trọng lượng thô — khung sườn cứng hơn có nghĩa là hệ thống treo hoạt động bình thường, có nghĩa là lực kéo lốp có thể sử dụng được, có nghĩa là sức mã lực có thể tăng lên mà không cần khung gầm sụp đổ dưới nó. GSX-R750 năm 1985 tạo ra 100 bhp từ bốn hành trình 750cc. GSX-R750 năm 2007 tạo ra 148 bhp. Độ cứng khung sườn cần thiết để truyền 48 bhp bổ sung đó đến đường sẽ không thể đạt được bằng thép mà không có hình phạt trọng lượng sẽ làm hỏng mọi thứ khác.

Và sau đó carbon và trellis quay lại

Sườn kép nhôm không phải là câu trả lời phổ quát vào năm 2026. Ducati quay lại trellis thép trên 1198 và giữ nó ở đó cho đến khi Panigale V4 ra đời năm 2018 với một monocoque nhôm đúc. KTM sử dụng trellis thép trên 1390 Super Duke R vì lý do tương tự — nó nhẹ hơn một khung sườn nhôm tương đương với giá cả là đắt đỏ hơn để sản xuất. S1000RR của BMW sử dụng sườn kép nhôm nhưng với động cơ như một bộ phận chịu lực nặng. Monocoque của Panigale về cơ bản là một hộp không khí bộ phận chịu lực có chức năng kép như một khung sườn — không có sườn kép nào cả. Những gì GSX-R750 bắt đầu vào năm 1985 không phải là một kiến trúc khung gầm duy nhất; nó là nguyên tắc rằng thiết kế khung sườn phải tuân theo bao gói động cơ và các mục tiêu xử lý, chứ không phải ngược lại.

Xe máy trong câu chuyện này

Honda Fireblade Suzuki GSX-R750 Yamaha R1

Phuộc lộn ngược

Cứng hơn, nhẹ hơn, đắt hơn.

1987 Cagiva Freccia C9 ĐẦU TIÊN
2004 Yamaha YZF-R1 HOÀN HảO
Công nghệ · Lịch sử · 5 phút đọc

Lần đầu tiên

1987 · Đầu tiên

Cagiva Freccia C9

Chiếc Cagiva Freccia C9 năm 1987 là chiếc mô tô sản xuất hàng loạt chính thống đầu tiên được trang bị phuộc lộn ngược. C9 là một chiếc 125cc hai thì nhắm vào thị trường học viên thể thao của Ý, được lắp với phuộc Marzocchi M1R có những ống ngoài đường kính lớn hơn ở phía trên, kẹp trong yên, và các ống bên trong đường kính nhỏ hơn trượt bên trong chúng ở đầu bánh xe — chính xác là ngược lại với phuộc kính viễn vọng thông thường.

Cấu trúc này đã được sử dụng trong đua xe từ đầu những năm 1980 — Showa cung cấp phuộc USD cho Kenny Roberts trên Yamaha 500 chính hãng năm 1983. Ưu điểm là về cấu trúc: các ống lớn hơn chịu lực uốn nơi chúng cao nhất, ở yên, và các ống nhỏ hơn chỉ cần xử lý những tải nhẹ hơn ở trục. Điều này tăng độ cứng xoắn khoảng 30% so với phuộc thông thường cùng đường kính, trong khi tiết kiệm một lượng nhỏ trọng lượng không được hỗ trợ ở đầu trục. Nhược điểm là chi phí (các vòng niên đai phải xử lý dầu ở dưới chứ không phải ở trên, điều này khiến chúng đắt hơn) và khả năng bảo dưỡng.

Sự triển khai chậm chạp

Phuộc USD không chiếm lĩnh xe thể thao ngay lập tức. GSX-R750 năm 1985 sử dụng phuộc thông thường. Cũng như vậy với Fireblade gốc năm 1992, FZR1000 năm 1985 và ZXR750 năm 1988. Suzuki lắp phuộc lộn ngược trên GSX-R750L năm 1990 (thị trường Mỹ chậm một năm). Yamaha sử dụng chúng trên FZR1000 EXUP năm 1989. Đến giữa những năm 1990, mọi chiếc xe thể thao 750cc và 1000cc hàng đầu đều có phuộc USD, nhưng các xe 600 chống lại lâu hơn vì chênh lệch chi phí bao đóng chặt hơn ở các mức giá thấp hơn. Honda CBR600F4i 600cc không nhận được phuộc lộn ngược cho đến khi CBR600RR năm 2003 thay thế nó. Suzuki Bandit 600 không bao giờ nhận được chúng.

Hạng mục khác đã chống lại phuộc USD là bất cứ thứ gì có che bùn phía trước gần sát các chi phuộc. Xe phiêu lưu, xe du lịch và xe retro lớn vẫn ở lại phuộc thông thường cho đến những năm 2000 vì lắp một phuộc USD trên xe có hành trình treo dài có nghĩa là các ống trên rộng hơn, cứng hơn cần để nhổ qua che bùn ở sự mở rộng đầy đủ, điều này buộc phải thỏa hiệp trong hình học lái. R1200GS không nhận được phuộc USD (dưới dạng Telelever) cho đến năm 2013. Royal Enfield Interceptor 650 vẫn sử dụng phuộc thông thường ngày hôm nay.

Phiên bản làm cho nó dính

2004 · Hoàn hảo

Yamaha YZF-R1

Phuộc lộn ngược KYB 43mm của YZF-R1 năm 2004 không phải là thiết lập USD xe thể thao đầu tiên, nhưng chúng là những chiếc đầu tiên kết hợp những lợi thế cấu trúc với một hệ thống giảm chấn được điều chỉnh hợp lý không đánh đập người lái trên đường. Các phuộc xe thể thao USD trước đó đã chạy chắc chắc như chặt chẽ — tốt trên đường mạch, khủng khiếp ở mọi nơi khác. Thiết lập R1 năm 2004 chạy với giảm chấn ban đầu mềm hơn với giảm chấn tiến bộ sâu hơn vào hành trình, và chia các bộ điều chỉnh giảm chấn nén và nảy lại giữa hai chi phuộc — một bố cục được sao chép từ MotoGP trở thành tiêu chuẩn trên các xe thể thao cao cấp trong vòng năm năm. Đến năm 2010, mọi siêu xe đều sử dụng cách tiếp cận tương tự, thường với các biến thể Öhlins hoặc Showa BPF (Big Piston Fork).

Điều nó thực sự thay đổi

Phuộc USD nâng trần cao hơn về lượng lực phanh mà chiếc xe thể thao có thể đặt qua đầu phía trước mà không có khung gầm uốn cong. Kết hợp với calipers gắn xuyên tâm (những cái đã xuất hiện cùng lúc), chúng là lý do tại sao bạn có thể nắm một nắm phanh phía trước đầy đủ trên chiếc xe một lít hiện đại mà không có phuộc buộc chúng trong những nút thắt. Chúng cũng làm cho thiết lập treo dễ dự đoán hơn — phuộc càng cứng, lực giảm chấn càng trực tiếp dịch thành điều khiển bánh xe thực tế, có nghĩa là tải trước và giảm chấn có thể điều chỉnh được người lái bắt đầu hoạt động theo cách mà tờ kỹ thuật chỉ ra. Trên một phuộc mềm những năm 1980, ba cú nhấp chuột giảm chấn nén là gợi ý mơ hồ. Trên R1 năm 2004, ba cú nhấp là ba cú nhấp.

Giá bạn phải trả

Phuộc USD không phải là nâng cấp miễn phí. Sắp xếp niên đai khó bảo trì hơn — khi một niên đai phuộc lộn ngược bị hỏng, dầu rò rỉ xuống caliper phanh chứ không phải đi lên vào niên đai bụi, điều này có thể là vấn đề an toàn thực sự nếu người lái không nhận thấy. Chúng tốn nhiều chi phí để sản xuất khoảng 30-50% so với một phuộc thông thường tương đương. Và họ không giúp trên mọi chiếc xe; bobbers, cruisers và tourers không tạo ra loại tải đầu phía trước nơi hình học USD quan trọng, điều này là lý do tại sao Indian Chief và Triumph Bonneville vẫn vận chuyển với phuộc thông thường. Nhưng trên bất cứ thứ gì chạy cứng vào một góc, phuộc thông thường đã kết thúc từ cuối những năm 1990.

Xe máy trong câu chuyện này

Yamaha R1 Suzuki GSX-R1000 Honda Fireblade

Phanh chống bó cứng

Từ tùy chọn cao cấp đến yêu cầu bắt buộc.

1988 BMW K100 ĐẦU TIÊN
2016 EU Mandate (Reg. 168/2013) HOÀN HẢO
Công nghệ · Lịch sử · 7 phút đọc

Lần đầu tiên

1988 · Đầu tiên

BMW K100

BMW đã ra mắt hệ thống ABS trên xe máy sản xuất đầu tiên trên thế giới vào tháng 2 năm 1988 dưới dạng tùy chọn trên K100 bốn xi-lanh. Hệ thống, được phát triển chung bởi BMW và FAG Kugelfischer (với sự tham gia của Bosch ở các thế hệ sau), có giá thêm 1,980 Deutsche Marks — khoảng £700 vào năm 1988, hoặc £2,200 ngày nay. Đó là hệ thống thủy lực với hai cảm biến tốc độ bánh xe, một ECU duy nhất và các van điều khiển solenoid có thể giải phóng áp suất phanh ở mỗi bánh lên tới bảy lần mỗi giây. Thế hệ đầu tiên, được đặt tên lại là ABS I, hoạt động ở tốc độ trên 4 km/h và nặng khoảng 11 kg.

Điều đáng hiểu là BMW đã triển khai nó một cách thận trọng như thế nào. ABS là tùy chọn, không phải tiêu chuẩn. Nó chỉ hoạt động trên các xe gắn máy được trang bị phanh đĩa ở cả hai đầu, điều này loại trừ mô hình cơ sở K75. Người lái phải được đào tạo cụ thể để tin tưởng vào nó — các tài liệu báo chí ra mắt của BMW bao gồm các bức ảnh của những người lái thử nghiệm chứng minh rằng chiếc xe vẫn có thể lái được dưới tình trạng phanh cực đại, bởi vì quan điểm phổ biến vào năm 1988 là việc bóp cả hai phanh mạnh sẽ luôn dẫn đến tai nạn. Phanh nhịp nhàng, được rèn luyện cho mỗi người lái xe máy của thời đó, giờ đã lỗi thời trên những chiếc K100 được trang bị ABS. Phải mất nhiều năm để điều đó thâm nhập vào hành vi của người lái.

Quá trình triển khai chậm

Trong những năm 1990, phanh ABS xe máy lan rộng từ dãy BMW nhưng chậm. Honda cung cấp nó trên chiếc 1992 ST1100 Pan-European tourer. Yamaha đặt nó trên GTS1000 năm 1993. Suzuki và Kawasaki phần lớn chỉ thực hiện vào những năm 2000. Các nhà sản xuất xe thể thao, đặc biệt, coi ABS là một sự phản bội — lập luận phổ biến là một người lái cần ABS không nên ở trên xe thể thao 1000cc. Chiếc xe thể thao sản xuất đầu tiên có ABS là Honda CBR1000RR năm 2009, hai mươi mốt năm sau khi K100 ra mắt. Thậm chí sau đó, Honda cung cấp nó dưới dạng gói ABS kết hợp tùy chọn và sản xuất phiên bản tiêu chuẩn không có ABS cùng với nó.

Các lý do một phần là do trọng lượng (các hệ thống ABS xe thể thao sớm thêm 6-8 kg, chủ yếu ở phía trên), một phần là do chi phí và một phần là do văn hóa. Người lái lập luận — đôi khi chính xác — rằng ABS xe máy sớm dễ bị hành xử sai trên các bề mặt gồ ghề, rằng nó sẽ không dừng xe dưới một cái gạt tay hoảng sợ, và rằng nó có thể can thiệp giữa vòng cua với những hậu quả khủng khiếp. Đến năm 2010, với ABS vòng cua vẫn còn năm năm nữa, những mối quan tâm đó là thực tế. Đến năm 2014, chúng hầu như là lịch sử.

Phiên bản làm cho nó dính

2016 · Hoàn hảo

EU Mandate (Reg. 168/2013)

Quy định EU 168/2013, có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 2016, làm cho ABS bắt buộc trên tất cả các xe máy được phê duyệt loại mới trên 125cc bán tại Liên minh Châu Âu. Dưới 125cc, các nhà sản xuất có thể chọn ABS, hệ thống phanh kết hợp hoặc cả hai, tùy ý. Cuộc bỏ phiếu vượt qua nó tại Nghị viện Châu Âu vào năm 2012 là 643 ủng hộ, 16 phản đối, 18 bỏ phiếu trắng — một trong những cuộc bỏ phiếu quy định công nghiệp lệch nhất thời đó. Australia tiếp theo với lệnh tương tự vào năm 2019. Nhật Bản và Ấn Độ tiếp theo không lâu sau. Hoa Kỳ chưa bao giờ yêu cầu ABS xe máy, nhưng hầu như mọi xe thương hiệu lớn bán ở đó hiện nay đều có nó dưới dạng tiêu chuẩn vì các nhà sản xuất không thể biện minh cho một dây chuyền sản xuất không có ABS riêng biệt cho thị trường Hoa Kỳ một mình.

Nó thực sự đã thay đổi gì

Dữ liệu tai nạn của công ty bảo hiểm từ Vương quốc Anh và Thụy Điển từ 2010 đến 2018 cho thấy ABS xe máy giảm tỷ lệ va chạm chết người trong các tình huống có khả năng chết người khoảng 30%. Cơ chế này không đáng chú ý — những chiếc xe có ABS mất lực bám phía trước ít thường xuyên hơn, những người lái có ABS cảm thấy an toàn hơn khi phanh mạnh trong trường hợp khẩn cấp, và phanh theo đuôi vào một mối nguy hiểm trở nên sống sót thay vì thảm họa. Sự thay đổi văn hóa mất nhiều thời gian hơn. Cũng muộn như năm 2014, Suzuki vẫn bán GSX-R1000 với ABS dưới dạng tùy chọn xóa. Đến năm 2017, nó đã trở thành tiêu chuẩn. Đến năm 2026, câu hỏi liệu có phải lắp ABS cho một chiếc xe thể thao 250cc hay không được quyết định ở cấp độ quy định.

ABS cho phép điều gì tiếp theo

ABS hóa ra là nền tảng cho mọi thứ theo sau. Khi bạn có cảm biến tốc độ bánh xe ở cả hai đầu và ECU có thể điều khiển áp suất phanh độc lập, bạn có thể xây dựng kiểm soát lực kéo (làm chậm bánh xe phía sau quay), kiểm soát bánh xe nâng (sử dụng phanh để giới hạn nâng phía trước), kiểm soát phanh động cơ, giữ đồi, và — khi thêm IMU — ABS vòng cua điều chỉnh áp suất phanh dựa trên góc nghiêng. Ducati Multistrada V4 năm 2026 có tám hệ thống phanh và ga riêng biệt chạy trên phần cứng ABS mà BMW đã xuất hành vào năm 1988. Bơm chính là một thiết bị Bosch thế hệ thứ năm, nhưng nguyên tắc không thay đổi.

Những chiếc xe trong câu chuyện này

BMW R 1300 GS Honda Fireblade BMW K 1600

Phanh gắn theo chiều xuyên tâm

Từ MotoGP đến showroom trong ba năm.

2003 Yamaha YZF-R1 (5PW) ĐẦU TIÊN
2009 BMW S1000RR HOÀN HẢO
Công Nghệ · Lịch Sử · 5 phút đọc

Lần đầu tiên

2003 · Đầu tiên

Yamaha YZF-R1 (5PW)

Yamaha R1 năm 2003 là xe mô tô sản xuất đầu tiên được trang bị phanh trước gắn theo chiều xuyên tâm như tiêu chuẩn. Các bu lông cố định k钳 phanh vào chân phanh chạy song song với đĩa phanh thay vì vuông góc với nó — một cách bố trí đã được sử dụng trong MotoGP trong hai mùa giải trước nhưng chưa xuất hiện trên các xe mô tô sản xuất. Gắn xuyên tâm đặt các bu lông k钳 phanh dưới lực cắt thay vì lực kéo khi phanh, điều này cho phép thân k钳 phanh được làm nhỏ hơn và nhẹ hơn trong khi vẫn giữ độ cứng xoắn cao hơn so với gắn trục thông thường.

Lập luận cơ học cho các k钳 phanh xuyên tâm thực sự rất thuyết phục. Khi phanh gấp, thân kцип phanh muốn xoay quanh đĩa phanh, điều này làm lan tỏa các má phanh không đều trên mặt đĩa phanh và giảm hiệu suất phanh. Một kцип phanh gắn trục chịu lực xoắn này thông qua các bu lông kéo căng — có nghĩa là các bu lông phải dài, thân kцип phanh phải có vật liệu quanh chúng, và toàn bộ lắp ráp nặng hơn cần thiết. Gắn xuyên tâm đặt những bu lông tương tự dưới lực cắt, mà chúng xử lý tốt hơn nhiều, và cho phép thân kцип phanh được thiết kế cho lực phanh thay vì lực gắn. Kết quả thường là tiết kiệm 200-300 gram trên mỗi kцип phanh cộng với cảm giác phanh cứng đáng kể hơn.

Ba năm từ MotoGP đến showroom

Các kцип phanh xuyên tâm đã xuất hiện trên chiếc Honda RC211V của nhà máy của Valentino Rossi năm 2002 — năm đầu tiên của lớp bốn thì MotoGP. Đến mùa xuân năm 2003, mọi xe đua MotoGP của nhà máy đều có chúng. Yamaha lắp chúng trên R1 năm 2003, Honda trên CBR600RR năm 2003 (công bố trước R1 nhưng bán chậm hơn một chút). Suzuki theo sau với GSX-R750 năm 2004 và GSX-R1000. Tốc độ này là bất thường — hầu hết các công nghệ xuất phát từ MotoGP mất năm đến mười năm để đến tay người mua, nhưng các kцип phanh xuyên tâm rất đơn giản để sản xuất khi có dụng cụ, và lợi ích tiếp thị từ việc có thể quảng cáo 'phanh xuyên tâm từ MotoGP' là đáng kể. Đến năm 2007, mọi xe thể thao hãng lớn đều có chúng.

Cùng kỳ này chứng kiến việc áp dụng song song các xi lanh chính phanh hút xuyên tâm, nơi cần gạt phanh kéo piston xuyên tâm về phía người lái thay vì dọc theo tay lái. Điều này mang lại cảm giác tay gạt tiến bộ hơn và cho phép lỗ xi lanh chính được kích thước khác với cách bố trí thông thường cho phép. Dòng RCS của Brembo làm cho điều này có thể cấu hình được — tỷ số tay gạt có thể được điều chỉnh giữa du hành piston tương đương 18mm, 19mm và 20mm bằng cách quay một vòng quay bên ngoài. Sự kết hợp của các kцип phanh xuyên tâm và xi lanh chính xuyên tâm hiện đã trở thành tiêu chuẩn trên mọi xe thể thao cao cấp và hầu hết các xe naked cao cấp.

Phiên bản tạo nên sự khác biệt

2009 · Hoàn hảo

BMW S1000RR

BMW S1000RR năm 2009 là chiếc xe đã thiết lập những gì mà một hệ thống phanh xuyên tâm được thiết kế đúng có thể làm được. Chiếc xe thể thao đầu tiên của BMW kết hợp các kцип phanh xuyên tâm monobloc của Brembo — được gia công từ một khúc nhôm rèn đơn khối thay vì lắp ráp từ các đúc — với một xi lanh chính xuyên tâm, má phanh sinter, và hệ thống Bosch race-ABS. Kết quả là một chiếc xe dung tích một lít có thể phanh từ 200 km/h đến dừng hoàn toàn trong khoảng 130 mét mà không mất độ cắn hay rung lắc má phanh, và có thể làm như vậy lặp đi lặp lại trên một ngày đua. Trong vòng hai năm, Aprilia, Ducati, Kawasaki và Yamaha đều chuyển sang các kцип phanh monobloc. Đến năm 2014, kцип phanh xây dựng bằng bu lông đã tuyệt chủng trên các xe thể thao cao cấp.

Nó thực sự thay đổi gì

Các kцип phanh xuyên tâm chính nó không làm cho xe thể thao chạy nhanh hơn. Những gì nó làm là làm cho hiệu suất phanh hiện có dễ tiếp cận hơn. Các kцип phanh gắn trục trước đó từ những năm 1990 hoàn toàn có khả năng dừng xe — nhưng chúng làm điều đó với cảm giác mơ hồ ở cần gạt, thay đổi theo nhiệt độ đĩa, và có xu hướng thay đổi khi má phanh mòn. Các kцип phanh xuyên tâm, đặc biệt là các loại monobloc, cung cấp cùng một lực phanh với cảm giác dự đoán được từ lần dừng đầu tiên đến lần dừng cuối cùng. Điều đó làm cho phanh gấp có thể học được, điều này làm cho đua xe trên đường đua an toàn hơn cho các tay đua nghiệp dư, điều này phản ánh lại trong các hệ thống hỗ trợ tay đua (ABS góc cua, điều khiển trượt phanh) phụ thuộc vào việc biết bao nhiêu lực dừng thực tế đang được áp dụng tại bất kỳ thời điểm nào.

Chính các phanh hiện là giới hạn

Đến năm 2026, giới hạn về phanh xe mô tô không phải là kцип phanh. Các kцип phanh monobloc Stylema R của Brembo hiện đại, kết hợp với má phanh Z04 sinter và đĩa T-drive 320mm, có thể áp dụng nhiều lực cho lốp xe phía trước hơn so với lốp xe có thể truyền đến đường xá trên hầu hết các bề mặt. Thế hệ tiếp theo của phát triển phanh đang chuyển sang cách lực của chúng được điều chỉnh điện tử — điều khiển trượt, vector lực phanh dưới góc cua, pha trộn tái sinh trên xe điện. Chính các kцип phanh đã cơ bản được giải quyết.

Các xe trong câu chuyện này

Yamaha R1 BMW S 1000 RR Honda Fireblade

Ga nẹp điều khiển bằng dây điện

Cáp trở thành dây điện.

2006 Yamaha YZF-R6 (2CO) ĐẦU TIÊN
2012 BMW S1000RR HP4 HOÀN HảO
Công nghệ · Lịch sử · 5 phút đọc

Lần đầu tiên

2006 · Đầu tiên

Yamaha YZF-R6 (2CO)

R6 năm 2006 — mã 2CO — là chiếc xe máy sản xuất hàng loạt đầu tiên có ga nẹp điều khiển hoàn toàn bằng điện tử. Tay phải của người lái xoay tay nắm kết nối với cảm biến vị trí; cảm biến gửi điện áp đến ECU; ECU tính toán độ mở của một bộ bướm ga riêng biệt được điều khiển bằng động cơ trong đường ống hấp thụ. Không có cáp. Yamaha gọi hệ thống này là YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), và khi ra mắt nó được quảng cáo là mở bướm ga chính xác hơn con người có thể làm. Lập luận là tay người lái xoay trên cáp chỉ có thể đạt độ chính xác khoảng 100ms, trong khi ga nẹp điều khiển bằng điện tử có thể mở bướm ga trong vòng 1 mili giây từ vị trí yêu cầu.

Sự ra mắt R6 năm 2006 không hoàn toàn trơn tru. Yamaha quảng cáo dòng xe này ở 17,500 vòng/phút, nhưng thử nghiệm động lực học độc lập cho thấy giới hạn cắt thực tế là 16,200 vòng/phút — sự khác biệt được Yamaha quy cho cách cài đặt tỷ lệ tính toán vòng quay. Một quyết định giải quyết kiện tụng tập thể ở California năm 2008 bắt buộc Yamaha phải cung cấp các ECU được lập trình lại để điều chỉnh chỉ số tachometer phù hợp với giới hạn vòng quay thực tế. Tuy nhiên, chính hệ thống ga nẹp điều khiển bằng dây điện hoạt động chính xác như được quảng cáo, và trong vòng hai năm mỗi xe thể thao hàng đầu đều có một chiếc.

Tại sao nó phải xảy ra

Lý do ga nẹp điều khiển bằng dây điện trở nên phổ biến không phải vì người lái muốn nó. Đó là vì mọi hệ thống hỗ trợ người lái điện tử sắp xuất hiện — kiểm soát lực kéo, chế độ người lái, chống nâng bánh trước, điều khiển khởi động, điều khiển phanh động cơ, ABS quanh cua được liên kết với đầu ra động cơ — đều yêu cầu ECU có thể ghi đè đầu vào ga nẹp của người lái. Với ga nẹp cáp, ECU chỉ có thể trì hoãn thời gian đánh lửa hoặc cắt nhiên liệu để làm chậm động cơ — cả hai giải pháp thô sơ tạo ra một cú giật đáng chú ý ở bánh xe sau. Với ga nẹp điều khiển bằng dây điện, ECU có thể đơn giản đóng bướm ga một vài phần trăm, suôn mượt, không giật và không có hiệu ứng pháo nổ động cơ.

Vào năm 2010, mọi xe thể thao lớn đều có ga nẹp điều khiển bằng dây điện. Vào năm 2014, công nghệ này đã lan rộng đến các xe không nắp, xe phiêu lưu và xe du lịch — bất cứ nơi nào có nhiều chế độ người lái hoặc kiểm soát lực kéo. Danh mục duy nhất bị phản kháng là những chiếc xe lưu thông rẻ nhất, nơi các cảm biến, động cơ và dây điện bổ sung tạo ra chi phí không thể hấp thụ ở mức bán lẻ dưới £5,000. Thậm chí ở đó, những cuộc ôm chặt dần dần suy yếu. Bullet 350 Royal Enfield năm 2024 có ga nẹp điều khiển bằng dây điện vì giải pháp thay thế — vượt qua Euro 5 với ga nẹp cáp — về cơ bản là không thể.

Phiên bản khiến nó bền vững

2012 · Hoàn hảo

BMW S1000RR HP4

HP4 năm 2012 là biến thể tập trung vào đường đua của BMW S1000RR và chiếc xe máy sản xuất hàng loạt đầu tiên có ga nẹp điều khiển bằng dây điện được tích hợp đầy đủ được kết nối với điều khiển giảm chấn động, kiểm soát lực kéo nhạy cảm với góc nghiêng và bản đồ động cơ vector hóa mô-men xoắn. Điện tử HP4 không chỉ phản ứng với các chênh lệch tốc độ bánh xe — chúng hoàn toàn định hình việc cung cấp mô-men xoắn của động cơ theo từng độ gas dựa trên góc nghiêng, tốc độ mặt đất, đầu vào phanh và chế độ lái được chọn. Tay phải của người lái, theo nghĩa thực sự, đang yêu cầu chiếc xe đạt được một kết quả hơn là lệnh cho một vị trí bướm ga cụ thể. Chiếc xe tự tính toán phần còn lại. Mọi bộ điện tử xe siêu thể thao sản xuất kể từ năm 2012 đều là sự tinh chỉnh của cách tiếp cận này.

Nó thực sự thay đổi cái gì

Ga nẹp điều khiển bằng dây điện là nền tảng của mọi hệ thống hỗ trợ người lái điện tử trên chiếc xe hiện đại. Nếu không có nó, kiểm soát lực kéo phải hoạt động thông qua thời gian đánh lửa hoặc cắt nhiên liệu. Các chế độ người lái phải hoạt động thông qua chuyển đổi bản đồ mà người lái cảm thấy như một thay đổi từng bước. Chống nâng bánh trước phải hoạt động thông qua trì hoãn đánh lửa. Kiểm soát phanh động cơ thực sự không thể tồn tại. Với ga nẹp điều khiển bằng dây điện, tất cả các hệ thống này trở nên mịn màng, liên tục và vô hình đối với người lái — phản ứng ga nẹp đơn giản thay đổi tính chất dựa trên các điều kiện chiếc xe đang phát hiện. Người lái không cảm thấy sự can thiệp; họ cảm thấy chiếc xe hoạt động chính xác.

Và những người ghét

Ga nẹp điều khiển bằng dây điện vẫn có những nhà phê bình. Những người lái xe cruise và xe naked lịch sử đôi khi than phàn rằng ga nẹp điều khiển bằng điện tử thiếu cảm giác cơ học chính xác của cáp có độ căng thích hợp, đặc biệt ở vòng quay rất thấp nơi động cơ bướm ga phải thực hiện các hiệu chỉnh nhỏ đôi khi có thể cảm thấy do dự. Các nhà sản xuất đáp lại bằng cách điều chỉnh tích cực hơn ở vòng quay thấp, điều này có thể tạo ra một vấn đề ngược lại là ga nẹp quá sốt — đặc biệt khi chiếc xe lạnh. KTM 790 Duke năm 2018-2020 và BMW R1250GS năm 2019 đều nhận được những lời chỉ trích về ga nẹp điều khiển bằng dây điện khi ra mắt và các bản cập nhật firmware tiếp theo đã làm mịn phản ứng ga nẹp. Vào năm 2024, những vấn đề này phần lớn đã được giải quyết, nhưng sự thật cơ bản vẫn còn: ga nẹp điều khiển bằng dây điện là một lớp dịch, và các bản dịch có thể giới thiệu các tạo tác mà cáp không thể.

Xe máy trong câu chuyện này

Yamaha R6 BMW S 1000 RR Ducati Panigale

Quickshifters và auto-blippers

Đổi số không cần ly hợp, hai chiều.

2007 Aprilia RSV4 Factory ĐẦU TIÊN
2016 Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down) HOÀN THIỆN
Tech · History · 5 min read

Lần đầu tiên

2007 · First

Aprilia RSV4 Factory

RSV4 Factory năm 2007 là chiếc xe thể thao sản xuất đầu tiên được trang bị quickshifter làm trang bị tiêu chuẩn. Hệ thống, được cung cấp bởi Translogic và phát triển phối hợp với chương trình WSBK của Aprilia, sử dụng một cảm biến trong liên kết số báo hiệu rằng người lái đang tác dụng áp lực lên đòn số theo hướng lên trên. Khi áp lực vượt quá ngưỡng, ECU sẽ tắt điểm nổ trong khoảng thời gian ngắn (khoảng 50 mili giây) để giảm tải các chốt trong hộp số, cho phép số tiếp theo gắn kết mượt mà mà không cần người lái phải kéo ly hợp hoặc đóng ga. Kết quả là một lần đổi số lên không cần ly hợp có thể thực hiện ở mức ga toàn phần.

Quickshifters đã tồn tại trên các xe đua của nhà máy trong nhiều năm trước đó — Honda đã sử dụng nó trên NSR500 Grand Prix trong những năm 1990, và chúng trở thành trang bị tiêu chuẩn trong các cuộc đua Superbike vào đầu những năm 2000. Những gì thay đổi vào năm 2007 là chi phí và độ tin cậy của công nghệ cảm biến. Các quickshifter trước đó yêu cầu cảm biến dựa trên biến dạng cần hiệu chỉnh thường xuyên hoặc một liên kết cơ học phức tạp làm tăng trọng lượng. Thiết bị Translogic trên RSV4 là cảm biến hiệu ứng từ tính kín, không cần hiệu chỉnh và đáng tin cậy đủ để bán cùng với xe ở bán lẻ.

Lên trước, rồi xuống

Thế hệ quickshifters đầu tiên trên đường phố chỉ hoạt động theo một chiều — người lái có thể tăng số mà không sử dụng ly hợp, nhưng việc giảm số vẫn yêu cầu ly hợp và blip ga. Đây là một hạn chế về đóng gói chứ không phải một hạn chế kỹ thuật. Đổi số lên không cần ly hợp yêu cầu tắt điểm nổ; đổi số xuống không cần ly hợp yêu cầu khớp chính xác tốc độ động cơ với tốc độ hộp số bằng cách tự động blip ga, điều này không thể được thực hiện với tay ga cáp. R6 và HP4 có điều khiển ga điện tử vào năm 2012 và về nguyên tắc có thể cung cấp auto-blip, nhưng việc hiệu chỉnh là khó khăn và những nỗ lực ban đầu cảm thấy gập gềnh.

Vấn đề giảm số đã được giải quyết trên đường đua đầu tiên. Cả BMW S1000RR HP4 năm 2010 và Ducati Panigale 1199 R năm 2012 đều cung cấp các bộ dùng dự phòng auto-blip cho xe đua. Vào năm 2014, chúng bắt đầu xuất hiện trên các xe sản xuất cho đường phố — Aprilia Tuono V4, BMW S1000RR với Pro Shift Assistant, và KTM 1290 Super Duke R. Honda Fireblade SP có quickshifter hai chiều làm trang bị tiêu chuẩn vào năm 2014. Vào năm 2016, quickshifter hai chiều đã trở thành một tính năng gần như phổ quát trên các xe thể thao và naked cao cấp, và bắt đầu xuất hiện trên các xe adventure.

Phiên bản giúp nó thành công

2016 · Perfected

Ducati Panigale 1299 (DQS Up/Down)

Hệ thống DQS Up/Down của Ducati trên Panigale 1299 năm 2016 là bộ auto-blipper đầu tiên hoạt động mượt mà trên toàn bộ dải vòng tua, cả ở ga toàn phần trên đường đua lẫn ở ga một phần trong lái xe bình thường trên đường. Các hệ thống trước đó đã được hiệu chỉnh cho lái xe nhanh hoặc lái xe chậm, và sẽ cảm thấy gợi đông ở miền kia. DQS sử dụng một thuật toán vòng kín xem xét tốc độ động cơ, vị trí ga, góc nghiêng (thông qua IMU), vị trí số, và vị trí vùng ma sát ly hợp để tính toán thời lượng chính xác và cường độ của blip ga cần thiết cho mỗi lần giảm số. Vào năm 2018, cách tiếp cận tương tự đã lan rộng đến Pro Shift Assistant của BMW, Quickshifter+ của KTM, và AQS của Aprilia — mỗi cái khác nhau tinh tế nhưng về cơ bản giải quyết cùng một vấn đề theo cùng một cách.

Nó thực sự đã thay đổi gì

Quickshifters thực hiện ba điều cùng một lúc: chúng làm cho lái xe tích cực nhanh hơn (vì không có mô-men xoắn bị gián đoạn ở hộp số trong quá trình thay số), chúng làm cho lái xe tích cực ít mệt mỏi hơn (vì tay trái của người lái được giải phóng để tập trung vào cảm nhận tay cầm để phanh khẩn cấp), và chúng làm cho xe cảm thấy có nguồn gốc từ đua xe hơn mà thực sự không thay đổi hiệu suất cơ bản của chúng. Điểm thứ ba quan trọng hơn hai điểm đầu tiên vì lý do bán hàng. Quickshifter là tính năng mang lại cảm giác lái đua mạnh nhất mà một xe đường phố có thể cung cấp. Đó là lý do tại sao mỗi superbike đã có một chiếc kể từ năm 2014 và tại sao các xe naked và adventure bike đã sở hữu chúng trong cuối những năm 2010.

Và sau đó là những chiếc thông minh hơn

Vào năm 2024, các quickshifters nâng cao nhất trên các xe như BMW M1000RR và Ducati Panigale V4 R có thể điều chỉnh hành vi của chúng dựa trên góc nghiêng của xe, chế độ lái hiện tại, tốc độ mặt đất, và thậm chí là tình trạng hao mòn của các chốt hộp số (phát hiện bằng cách phân tích cách tín hiệu tốc độ động cơ phản ứng trong quá trình thay số). Bước tiếp theo, đã xuất hiện trên một số xe nguyên mẫu, là một quickshifter không cần bất kỳ cảm biến nào — nó phát hiện ý định thay số của người lái từính chất điều chỉnh ga. Liệu điều đó có trở thành chủ dòng hay không là một câu hỏi về lợi ích tiếp thị mà nó tạo ra so với chi phí phát triển mà nó thêm vào.

Những chiếc xe trong câu chuyện này

Aprilia Tuono V4 Ducati Panigale BMW S 1000 RR

Chế độ lái

Một xe máy, bốn tính cách.

2008 Ducati 1098R ĐẦU TIÊN
2014 KTM 1290 Super Duke R HOÀN HẢO
Công nghệ · Lịch sử · 5 phút đọc

Lần đầu tiên

2008 · Đầu tiên

Ducati 1098R

Chiếc 1098R năm 2008 là chiếc xe máy thể thao sản xuất đầu tiên có chế độ lái có thể chọn được để thay đổi hành vi của xe một cách có ý nghĩa. Phiên bản R cung cấp ba bản đồ chế độ xăng — được gọi là Sport, Track và Rain — để thay đổi tốc độ mà các cánh bướm điều khiển bằng dây cáp mở ra để đáp ứng đầu vào của tay ga. Sport đưa ra phản ứng sắc nét 1:1. Track đưa ra cùng công suất tối đa nhưng với sự mở chậm hơn ban đầu để thoát khỏi góc cua mượt hơn. Rain giới hạn công suất tối đa ở khoảng 80% và làm mềm phản ứng tay ga ban đầu thêm nữa. Người lái chuyển đổi giữa các chế độ thông qua một nút trên thanh trái.

Những chiếc xe trước đây đã cung cấp công tắc bản đồ xăng như một công cụ dịch vụ, chỉ có thể truy cập khi xe dừng yên. Chiếc Suzuki GSX-R1000 K7 có Bộ chọn Chế độ Lái Suzuki với ba vị trí, nhưng nó được triển khai thông qua sự trễ của điểm nổ chứ không phải điều biến cánh bướm tay ga, điều đó có nghĩa là người lái cảm thấy một bước rõ ràng giữa các chế độ. Các chế độ của 1098R hoạt động thông qua điều khiển tay ga bằng dây cáp, cho phép chúng mịn hơn và khác nhau kỹ lưỡng hơn. Điều quan trọng là chúng có thể được thay đổi khi di chuyển với tay ga đóng — một chi tiết nhỏ mà hóa ra lại rất quan trọng đối với việc áp dụng.

Chế độ lái thực sự điều chỉnh cái gì

Đến năm 2012, một chế độ lái được phát triển đầy đủ trên một chiếc xe máy cao cấp đã gồm một số lượng đáng kể các thông số riêng biệt dưới một nút duy nhất. Đường cong phản ứng tay ga. Công suất động cơ tối đa. Ngưỡng can thiệp kiểm soát lực kéo. Cường độ kiểm soát người lái. Mức hãm động cơ. Độ nhạy ABS. Cản chấn tạm thời (trên các xe máy có cản chấn bán chủ động). Đôi khi bảng thông tin chính nó cũng được cấu hình lại để hiển thị các thông tin khác nhau. Chuyển từ chế độ Touring sang Sport trên chiếc BMW R1200GS 2014 có thể thay đổi sáu hoặc bảy hệ thống con riêng biệt cùng một lúc, theo cách mà sẽ yêu cầu mười phút với một công cụ dịch vụ trên chiếc xe năm 2004.

Việc đặt tên chưa bao giờ chuẩn hóa. Ducati sử dụng Sport, Touring, Urban, Rain. BMW sử dụng Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro. KTM sử dụng Sport, Street, Rain, Off-road. Honda sử dụng Sport, Standard, Rain, User. Những khác biệt thực tế giữa, ví dụ, Chế độ 1 của Yamaha và Sport của Ducati thường nhỏ hơn những gì tiếp thị gợi ý — chúng chỉ là những bó của các thông số cơ bản giống nhau được điều chỉnh một chút khác nhau. Cái đã giữ nguyên nhất quán là mẫu hướng đến người dùng: một nút, một chỉ báo trên bảng thông tin, và xe máy hoạt động khác nhau trong vài giây sau khi chọn.

Phiên bản khiến nó trở nên phổ biến

2014 · Hoàn hảo

KTM 1290 Super Duke R

Chiếc KTM 1290 Super Duke R năm 2014 là chiếc xe máy chứng minh rằng chế độ lái có thể thay đổi cơ bản tính cách của một chiếc xe máy. Chiếc 1290 tạo ra 173 mã lực từ một động cơ V-twin 1.301cc — một chiếc xe máy, vào năm 2008, sẽ không thể lái được trên đường. Ba chế độ của KTM (Sport, Street, Rain) và chế độ có thể cấu hình lại thứ tư cho phép người lái giảm xe xuống khoảng 100 mã lực với tay ga mịn và kiểm soát lực kéo được điều chỉnh cho mưa tích cực, điều này khiến nó hoàn toàn lịch sự. Hoặc trao lại toàn bộ công suất không có bất kỳ can thiệp điện tử nào, điều này khiến nó kinh khủng. Cùng một chiếc xe, trên cùng một con đường, có thể được đi làm hoặc tấn công tùy thuộc vào nút nào đã được nhấn ở bộ đèn cuối cùng. Trong vòng hai năm, mỗi chiếc siêu xe thể thao cao cấp đều có kiến trúc tương tự.

Nó đã thay đổi cái gì thực sự

Chế độ lái là phần cuối cùng có thể nhìn thấy bằng tiếp thị của một sự thay đổi khổng lồ trong thiết kế xe máy. Các xe máy từ những năm 1990 và trước đó có một tính cách duy nhất — chiếc GSX-R1000 K1 là một chiếc xe máy thể thao tấn công, và đó là tất cả. Các xe máy từ năm 2014 trở đi có thể có nhiều tính cách, có thể chọn được theo ý muốn. Điều này đã thay đổi cách các nhà sản xuất suy nghĩ về khách hàng mục tiêu. Một chiếc BMW R1300GS Adventure 2024 có thể được bán như một chiếc xe du lịch tầm xa, một chiếc xe địa hình kép đường gồ ghề và một chiếc xe đường nhanh — không phải bằng cách bán ba chiếc xe khác nhau, mà bằng cách bán một chiếc xe với ba chế độ. Nó cũng đã thay đổi cách mọi người học lái xe. Những người lái mới trên các chiếc xe cao cấp 686 hầu hết ở lại chế độ an toàn nhất trong nhiều năm, điều này có lẽ là cải tiến an toàn duy nhất lớn nhất trong thập kỷ qua.

Và phản ứng tất yếu

Một số người lái ghét điều này. Chiếc Honda CB1000R Hornet 2024 có bốn chế độ lái và một chế độ User có thể cấu hình được, và tính năng được thảo luận nhiều nhất trên các diễn đàn chủ sở hữu là việc vô hiệu hóa mọi thứ và lái nó mà không có bất kỳ hỗ trợ điện tử nào. Các chiếc naked naked và xe cruise của di sản, đặc biệt là, đôi khi đi kèm với một chế độ duy nhất và một cảm giác tương tự có chủ ý — chiếc Triumph Bonneville T120 2026 không có chế độ lái và chưa bao giờ có. Có một lập luận hợp lý rằng việc có bốn bản đồ trên xe đường là kỹ thuật để giải quyết một vấn đề mà thực sự không tồn tại bên ngoài sao chép tiếp thị. Tuy nhiên, thị trường đã bỏ phiếu rõ ràng: các xe máy có chế độ lái bán ra vượt quá các tương đương tương tự của chúng khoảng năm lần, ngay cả khi lựa chọn tương tự rẻ hơn vài nghìn bảng.

Xe máy trong câu chuyện này

KTM Super Duke Ducati Panigale BMW R 1300 GS

Điều khiển kéo lực

Thứ đã ngăn chặn các vụ va chạm highside.

2009 Ducati 1198S ĐẦU TIÊN
2015 Aprilia RSV4 RF (APRC) HOÀN HẢO
Tech · History · 6 min read

Phiên bản đầu tiên

2009 · First

Ducati 1198S

1198S năm 2009 là chiếc sportbike sản xuất đầu tiên được trang bị hệ thống điều khiển kéo lực điện tử thích hợp theo tiêu chuẩn. Hệ thống này, được gọi là DTC (Ducati Traction Control), sử dụng các cảm biến tốc độ bánh xe từ bơm ABS để so sánh tốc độ bánh xe trước và sau, phát hiện khi bánh sau quay nhanh hơn bánh trước một lượng có thể cấu hình được, và giảm công suất động cơ bằng cách trễ thời gian điểm và cắt nhiên liệu từng xi-lanh cho đến khi lực bám được khôi phục. Sự can thiệp có thể lựa chọn trên tám mức thông qua nút bên thanh trái.

Ducati đã phát triển DTC cho Desmosedici GP9 của nhà máy vào mùa giải trước, nhưng việc thích ứng nó với một chiếc twin chạy trên đường phố là một dự án kỹ thuật đáng kể. Thách thức là một chiếc 1198cc V-twin mất lực kéo khác hẳn với một chiếc inline-four 800cc. Các chiếc twin mất lực kéo theo xung — một lần trên mỗi hành trình công suất trên mỗi xi-lanh — trong khi các chiếc four mất lực kéo mượt mà hơn. Thuật toán DTC phải phát hiện các mẫu khác nhau này và can thiệp thích hợp, điều này yêu cầu ánh xạ thay đổi không chỉ theo mức lực kéo mà còn theo kiến trúc động cơ. Phiên bản năm 2009 không tinh vi theo tiêu chuẩn hiện đại nhưng nó hoạt động, và nó là hệ thống điều khiển kéo lực đầu tiên trên một chiếc sportbike sản xuất mà các tay đua đường phố thực sự tìm kiếm.

Trước khi góc nghiêng trở thành một tham số

Thế hệ traction control xe máy đầu tiên — Ducati DTC, BMW DTC trên S1000RR năm 2009, Suzuki S-DMS, và một số hệ thống khác — dựa vào chênh lệch tốc độ bánh xe một mình. Điều này hoạt động tốt cho tình huống mất lực kéo đường thẳng (ví dụ, một lỗ cống ẩm ở ga full) nhưng có một điểm mù quan trọng: nó không thể xác định được liệu xe máy có đang thẳng đứng hay đã nghiêng. Một trượt bánh sau ở 45 độ nghiêng nguy hiểm hơn nhiều so với cùng một trượt ở 0 độ nghiêng, vì mảng tiếp xúc của lốp bánh sau nhỏ hơn và marge phục hồi của xe nhỏ hơn. Hệ thống traction control sớm đối xử với cả hai tình huống như nhau, điều này có nghĩa là việc điều chỉnh phải đủ bảo thủ để các can thiệp giữa khúc cua đôi khi quá mạnh, và đủ mạnh để các can thiệp đường thẳng đôi khi quá muộn. Các tay đua than phiền về cả hai điều cùng một lúc.

Những gì thay đổi điều này là IMU. Các Đơn vị Đo lường Quán tính — cảm biến sáu trục báo cáo gia tốc trên ba trục và tốc độ quay trên ba trục — đã được sử dụng trên các xe đua nhà máy kể từ khoảng năm 2010 và trên BMW HP4 và KTM 1190 Adventure từ 2012-2013. Đến năm 2014, IMU là đầu vào tiêu chuẩn cho hệ thống traction control trên các chiếc sportbike cao cấp. Thuật toán traction control giờ đây có thể điều chỉnh ngưỡng can thiệp dựa trên góc nghiêng: mạnh ở 0 độ, bảo thủ ở 45 độ, và dần dần ở giữa. Đây là sự thay đổi đã biến traction control từ một tính năng an toàn hữu ích thành một công cụ tăng hiệu suất thực sự.

Phiên bản làm cho nó bền vững

2015 · Perfected

Aprilia RSV4 RF (APRC)

RSV4 RF năm 2015 với APRC (Aprilia Performance Ride Control) là chiếc xe máy sản xuất đầu tiên có hệ thống traction control có thể giữ một vết trượt bánh sau ở góc nghiêng tối đa trong một phần thứ hai đáng lưu ý mà không can thiệp — cho phép tay đua trôi xe ra khỏi một khúc cua dưới công suất. APRC sử dụng các đầu vào từ một IMU sáu trục, cảm biến tốc độ bánh xe, vị trí ga, vị trí số, áp suất phanh và đầu ra mô-men xoắn ECU để tính toán không chỉ liệu bánh sau có trượt hay không mà còn cách bánh sau trượt, và tốc độ phát triển của sự trượt. Aprilia sau đó có thể điều chỉnh sự can thiệp để cho phép một trôi được kiểm soát ở cài đặt cao nhất, cho phép một trượt nhỏ ở cài đặt trung gian, và ngắt bất kỳ dấu hiệu nhỏ nhất của bánh xe quay ở cài đặt thấp nhất. Chiếc xe, tùy thuộc vào vị trí trượt nào bạn đã chọn, có thể là một chiếc xe đường phố hoàn toàn an toàn hoặc một vũ khí trôi có thể kiểm soát. Đến năm 2018, mỗi siêu mô tô cao cấp đều có cái gì đó tương tự. Đến năm 2024, nó đã lan rộng sang các chiếc naked và adventure bikes.

Nó thực sự thay đổi cái gì

Traction control về cơ bản đã loại bỏ vụ va chạm highside. Một highside xảy ra khi một bánh xe đang trượt đột ngột regain traction trong khi xe vẫn đang nghiêng và tay đua vẫn đang ở trên ga — bánh xe bám lại, xe bật thẳng lên, và tay đua bị phóng lên không trung. Trước hệ thống traction control điện tử, highsides là chế độ va chạm chết chiếm ưu thế trong đua xe sportbike. Sau năm 2015, với các hệ thống dựa trên IMU thích hợp, chúng hiếm ngay cả trong WSBK. Trên đường phố, sự thay đổi tinh tế hơn — hầu hết các tay đua đường phố không bao giờ đạt được các góc nghiêng hoặc vị trí ga mà traction control sẽ can thiệp — nhưng lưới an toàn mà nó cung cấp có nghĩa là lái xe khó khăn tha thứ được theo những cách nó không bao giờ là. Một GSX-R1000 năm 2009 với ga được khoá ở góc nghiêng tối đa trên một con đường ẩm là một vụ va chạm. Một GSX-R1000 năm 2024 với cùng một đầu vào là một trôi bánh xe mềm, được kiểm soát mà chiếc xe tự động kềm chế trước khi tay đua thậm chí nhận thấy.

Và những tay đua vẫn tắt nó

Trên mỗi chiếc xe cao cấp được bán ngày hôm nay, traction control có thể được tắt hoàn toàn. Một số đáng kể những tay đua track-day làm điều đó, dựa trên cơ sở rằng họ thích cảm nhận hành vi thực tế của chiếc xe mà không có một thuật toán lọc nó. Hầu hết những tay đua đường phố để nó bật vĩnh viễn. Câu hỏi thú vị cho thập kỷ tới là liệu traction control có trở thành bắt buộc hợp pháp trên xe máy theo cách mà ABS đã làm. Hiện không có đề xuất EU nào để làm điều đó, nhưng dữ liệu — giảm va chạm chết khoảng 30% trong WSBK và những con số tương tự trong lái xe đường phố — có thể là loại dữ liệu tạo ra một đề xuất như vậy cuối cùng.

Xe máy trong câu chuyện này

Aprilia Tuono V4 Ducati Panigale BMW S 1000 RR

Xe máy điện khả thi sản xuất

Khi xe điện không còn là một dự án khoa học.

2010 Zero S ĐẦU TIÊN
2019 Harley-Davidson LiveWire HOÀN HẢO
Công nghệ · Lịch sử · 6 phút đọc

Phiên bản đầu tiên

2010 · Đầu tiên

Zero S

Chiếc Zero S 2010 là chiếc xe máy điện đầu tiên có thể được chạy, đăng ký, bảo hiểm và sử dụng như một công cụ giao thông hàng ngày bởi một người bình thường. Nó tạo ra 31 mã lực từ một động cơ DC có bàn chải, sử dụng một gói pin lithium-iron-phosphate 4 kWh, có phạm vi thực tế khoảng 50 dặm, và giá $9,995 tại Hoa Kỳ — khoảng £8,500 vào thời điểm đó. Nó trông giống như một chiếc supermoto chưa hoàn thiện với khung dày thêm. Nó được sản xuất tại California bởi một công ty được thành lập năm 2006 và trước đó đã bán một số lượng nhỏ xe máy điện địa hình. Chiếc Zero S 2010 là, theo mọi tiêu chí khách quan, một chiếc xe máy rất cơ bản. Nó cũng là, theo mọi tiêu chí khách quan, chiếc xe máy điện đầu tiên hoạt động tốt.

Những nỗ lực trước đó là các nguyên mẫu hoặc không thực tế. Chiếc xe tay ga Peugeot Scoot'Elec 1996 và một số chiếc xe tay ga kiểu Vespa được chuyển đổi từ đầu những năm 2000 đã sử dụng pin axit chì và cung cấp phạm vi khoảng 25 dặm trước mỗi lần sạc lại trong bốn giờ. Chiếc xe tay ga Vectrix của Ý từ năm 2007 về mặt kỹ thuật tinh vi hơn nhưng giá £8,500 và có vấn đề độ tin cậy. Không ai trong số này có sự kết hợp cơ bản về giá cả, phạm vi, thời gian sạc và độ tin cậy cần thiết để làm cho một chiếc xe máy hai bánh điện trở thành một lựa chọn thay thế nghiêm túc cho một chiếc xe máy xăng 250cc. Chiếc Zero S 2010 đã làm được điều đó, chỉ vừa đủ.

Thập kỷ đã thay đổi mọi thứ

Giữa 2010 và 2020, công nghệ đằng sau xe máy điện được cải thiện với tốc độ tương tự như xe điện. Lithium-iron-phosphate nhường chỗ cho các pin lithium-nickel-manganese-cobalt có mật độ năng lượng cao hơn. Giá pin giảm từ khoảng $1,000 mỗi kWh năm 2010 xuống dưới $150 mỗi kWh vào năm 2020. Động cơ chuyển từ DC có bàn chải sang thiết kế đồng bộ nam châm vĩnh cữu bên trong. Tốc độ sạc được cải thiện từ 4 giờ qua đêm thành 1 giờ sạc nhanh. Đến năm 2020, một chiếc Zero SR/F có thể cung cấp 110 mã lực, 140 dặm phạm vi sử dụng hỗn hợp, và sạc nhanh 60 phút — với £18,000. Điều đó vẫn đắt so với một chiếc xe máy xăng tương đương, nhưng nó là một sản phẩm thực tế chứ không phải là một điều kỳ lạ.

Dòng Zero vẫn là người dẫn đầu về khối lượng trong suốt những năm 2010 nhưng nó có sự cạnh tranh. Các xe máy sport được chế tạo ở Ý của Energica (Eva, Ego) chỉ ra rằng xe máy điện có thể được đi nhanh chính xác — 150 mã lực, 150 dặm/giờ, được FIM chứng nhận cho giải đua FIM Enel MotoE World Cup từ năm 2019. Các công ty khởi nghiệp Lightning, Damon và Verge đã thử các vị trí cao cấp khác nhau. Các nhà sản xuất chính của Nhật Bản ở lại vắng mặt đáng chú ý — Honda, Yamaha, Suzuki và Kawasaki không bán xe máy đường điện nào năm 2024 — nhưng chiếc xe tay ga maxi BMW CE-04 từ năm 2022 và BMW CE-02 từ năm 2024 cho thấy nhà sản xuất Đức ít nhất cũng đang thử thách thị trường.

Phiên bản làm cho nó bền vững

2019 · Hoàn hảo

Harley-Davidson LiveWire

Chiếc Harley-Davidson LiveWire 2019 không phải là xe máy điện nhanh nhất, phạm vi dài nhất, hoặc rẻ nhất khi được ra mắt. Điều nó là, là chiếc xe máy điện đầu tiên từ một nhà sản xuất chính thức có mạng lưới nhà phân phối, cơ sở hạ tầng dịch vụ được thiết lập, và ngân sách tiếp thị để bán xe máy điện cho những người chưa bị thuyết phục. LiveWire cung cấp 105 mã lực, phạm vi thành phố 146 dặm, sạc nhanh DC 40 phút, và giá liệt kê $29,799. Phản ứng là hỗn hợp — những tín đồ Harley bối rối, khách hàng Tesla thấy nó đắt, và chiếc xe bán dưới dự báo — nhưng nó chuẩn hóa xe máy điện theo một cách không sản phẩm khởi nghiệp nào có thể làm được. Vào năm 2022, Harley đã tách nền tảng thành một thương hiệu riêng biệt gọi là LiveWire Inc. và ra mắt S2 Del Mar giá rẻ hơn với £15,500. Vào năm 2024, xe điện trở thành một danh mục mà bất kỳ nhà phân phối xe máy nào cũng có thể bán.

Nó thực sự đã thay đổi cái gì

Xe máy điện chưa thay thế xe máy xăng. Những con số năm 2026 là rõ ràng — trên toàn cầu, xe điện đại diện cho khoảng 3% doanh số xe máy mới theo đơn vị, và hầu hết đó là xe tay ga điện và xe máy nhỏ ở Đông Nam Á, không phải xe đường đủ kích thước. Nhưng công nghệ đã đạt đến điểm mà xe điện hiện là câu trả lời khả thi cho các trường hợp sử dụng cụ thể (chạy đô thị, chạy gửi, người học ở những chiếc xe máy có công suất thấp nhất) mà không bị tệ hơn xe xăng. Khoảng cách còn lại là phạm vi và tốc độ sạc để du lịch, và giá cho các mô hình hiệu suất. Cả hai đều đang đóng — chiếc xe máy du lịch Energica Experia 2025 cung cấp 250 dặm phạm vi, và SR/X 2024 của Zero cung cấp sạc 80% trong 35 phút.

Cái gì vẫn còn thiếu

Hai điều vẫn còn giữ lại xe máy điện từ việc áp dụng rộng rãi. Thứ nhất, thiếu sạc nhanh được tiêu chuẩn hóa — một chiếc Zero cắm vào ổ CCS Combo, một chiếc Energica vào một chiếc khác, và nhiều chiếc xe nhỏ hơn vào một chiếc J1772. Sự tiêu chuẩn hóa CCS đã khắc phục điều này cho xe hơi vào năm 2018 vẫn không được giải quyết hoàn toàn cho xe máy vào năm 2026. Thứ hai, sự vắng mặt của một chiếc xe máy điện thực sự dưới £10,000 với phạm vi thực tế 150 dặm. Các đối thủ gần nhất — LiveWire S2 Del Mar với £15,500 và Maeving RM1 với £7,000 phạm vi 80 dặm — ghi dấu khoảng cách chứ không phải lấp đầy nó. Bất cứ ai lấp đầy khoảng cách đó, với độ tin cậy nhà sản xuất chính thức, sẽ sở hữu thập kỷ tiếp theo của doanh số bán xe máy điện.

Xe máy trong câu chuyện này

Zero SR/F LiveWire S2 Del Mar Energica Ego

Đèn LED và đèn LED ma trận

Halogen đã trở thành quá khứ.

2011 BMW K1600GT ĐẦU TIÊN
2018 KTM 1290 Super Duke GT HOÀN HẢO
Công nghệ · Lịch sử · 5 phút đọc

Lần đầu tiên

2011 · Đầu tiên

BMW K1600GT

K1600GT năm 2011 là chiếc xe máy sản xuất đầu tiên có đèn pha LED đầy đủ với chức năng chiếu sáng chính và chiếu gần theo tiêu chuẩn. Grand tourer sáu xi-lanh của BMW sử dụng một cụm các bộ phát LED công suất cao với chức năng đèn rẽ — các LED ngang bổ sung sáng lên để chiếu sáng vào phía trong của góc cua mà xe đang nghiêng vào, được điều khiển bởi các cảm biến góc nghiêng và tín hiệu lái. Hệ thống được quảng cáo là tạo ra khoảng 30% diện tích đường được chiếu sáng nhiều hơn so với K1600 được trang bị halogen trước đó, trong khi tiêu thụ khoảng 40% ít năng lượng hơn. Nó là một tùy chọn khi ra mắt, có giá khoảng £1.200 ở Anh; trang bị tiêu chuẩn xuất hiện năm 2013.

Các LED đã được sử dụng trên xe máy trước đó cho đèn chỉ báo, đèn nền bảng điều khiển và một số đèn hậu — Yamaha XV1900 Stratoliner năm 2007 có đèn hậu LED, và Ducati Diavel năm 2009 sử dụng LED ở khắp nơi vì lý do thiết kế chứ không phải lý do chiếu sáng. Nhưng cho đến năm 2011, không có LED nào đủ sáng hoặc hiệu quả để thay thế H4 halogen trong vai trò đèn pha chính trên xe máy. K1600 đã phá vỡ giới hạn này bằng cách sử dụng cụm Osram OSLON thế hệ mới nhất, một chip được thiết kế cho các ứng dụng ô tô Đức vừa trở nên có sẵn với giá xe máy.

Việc triển khai chậm chạp

Đèn pha LED lan rộng từ xe tour cao cấp và xe thể thao lớn xuống các xe naked và xe adventure trong những năm đầu của thập kỷ 2010. Yamaha MT-09 năm 2014 có đèn pha LED tiêu chuẩn. Honda CBR650F năm 2015 cũng vậy. Đến năm 2018, hầu hết những chiếc xe cao cấp trên £8.000 đã có đèn pha LED, và hầu hết những chiếc dưới giá đó có ít nhất LED tùy chọn. Những chiếc xe máy rẻ nhất — xe tay ga và xe học dưới £3.000 — kéo dài hơn vì sự khác biệt về chi phí giữa H4 halogen và cụm LED là đáng kể ở mức giá đó và các ưu đãi quy định rất yếu.

Đèn rẽ — các cụm LED chiếu sáng vào các góc cua dựa trên góc nghiêng — theo một mô hình tương tự. K1600 có chúng vào năm 2011. R1200GS có chúng vào năm 2013 (dưới dạng tùy chọn Adaptive Cornering Light). Đến năm 2020, chúng đã trở thành tiêu chuẩn trên hầu hết các xe adventure, tour thể thao và tour cao cấp trên £15.000. Chúng không bao giờ thực sự đạt đến xe thể thao — không có đủ chỗ trong yên xe thể thao cho các cụm đèn bổ sung, và những thay đổi góc nghiêng nhanh chóng trong hoạt động thể thao không phù hợp với một hệ thống mất 200ms để phản ứng. Những chiếc xe thể thao chủ yếu gắn bó với các chùm máy chiếu LED đối xứng thông thường.

Phiên bản làm cho nó kéo dài

2018 · Hoàn hảo

KTM 1290 Super Duke GT

KTM 1290 Super Duke GT năm 2018 là chiếc xe máy sản xuất đầu tiên có đèn pha LED ma trận thực sự — một hệ thống trong đó chùm sáng cao gồm một loạt các đoạn LED có thể chuyển đổi độc lập, và xe sử dụng máy ảnh hướng về phía trước để phát hiện các xe đang tới gần và có chọn lọc làm mờ chỉ các đoạn sẽ khiến chúng chói mắt. Phần còn lại của chùm sáng cao vẫn sáng. KTM gọi nó là Adaptive Cornering Light, và nó được phát triển chung với Hella và ZKW. Kết quả là một chiếc xe máy có thể lái ở chế độ chùm sáng cao toàn bộ đêm mà không bao giờ chớp tín hiệu cho lưu lượng đang tới — một tính năng mà trên ô tô đã là tùy chọn £4.000 vào năm 2014 nhưng hiện đang xuất hiện trên xe máy £19.000. Đến năm 2024, đèn LED ma trận có sẵn trên BMW R1300GS, Ducati Multistrada V4 và KTM 1390 Adventure.

Điều nó thực sự thay đổi

Sự thay đổi từ halogen sang LED là thay đổi chiếu sáng quan trọng nhất trong lịch sử xe máy. H4 halogen tạo ra khoảng 1.000 lumen hữu ích với tuổi thọ bóng tương đối ngắn (khoảng 500 giờ), tiêu thụ khoảng 60 watt, và tạo ra một mô hình chùm là sự thỏa hiệp giữa chiếu sáng gần và chiếu sáng xa. Các cụm LED hiện đại tạo ra 3.000-5.000 lumen hữu ích, kéo dài khoảng 25.000 giờ, tiêu thụ 25-35 watt, và tạo ra các mô hình chùm được điều chỉnh chính xác cho con đường phía trước. Lái xe vào ban đêm trên xe máy năm 2024 thực sự an toàn hơn so với năm 2010 — người lái nhìn thấy nhiều hơn con đường và có thể nhìn thấy rõ hơn cho các phương tiện khác — và sự thay đổi xảy ra gần như hoàn toàn giữa 2011 và 2018.

Và các phức tạp về mặt pháp lý

Vẫn còn nhiều vấn đề chưa được giải quyết. Nhiều chiếc xe cũ đã được lắp đặt lại với bóng đèn thay thế LED vừa với ổ cắm H4 — những chiếc này thường không hợp pháp để sử dụng trên đường ở EU và Anh vì chúng không tạo ra mô hình chùm chính xác, nhưng việc thực thi về cơ bản là không có. Sản phẩm thay thế LED hợp pháp được gọi là LED Headlamp Approval (E-marked LED H4 retrofits) chỉ bao gồm một số lượng nhỏ các kết hợp phương tiện/bóng đèn và không được phê duyệt để lắp đặt lại trên xe máy ở Anh. Người lái xe phần lớn bỏ qua điều này. Liệu tình hình sẽ trở nên chặt chẽ hơn hay lỏng lẻo hơn trong năm năm tới là một câu hỏi quy định mà không có câu trả lời rõ ràng.

Xe máy trong câu chuyện này

BMW K 1600 KTM Super Duke BMW R 1300 GS

IMU + ABS vào cua

Phanh biết hướng nào là trên.

2013 KTM 1190 Adventure LẦN ĐẦU
2015 BMW S1000RR (M-package) HOÀN HẢO
Tech · History · 6 min read

Lần đầu tiên

2013 · First

KTM 1190 Adventure

KTM 1190 Adventure năm 2013 là chiếc xe máy sản xuất đầu tiên được trang bị hệ thống Bosch MSC (Motorcycle Stability Control) — một IMU 6 trục cấp dữ liệu cho một ngân hàng các thuật toán hỗ trợ người lái, trong đó ABS vào cua là quan trọng nhất. ABS vào cua điều chỉnh áp lực phanh dựa trên góc nghiêng, cho phép người lái phanh mạnh giữa đường cua mà không làm xe đứng thẳng hay trượt. Các hệ thống ABS trước đó xử lý tất cả các sự kiện phanh giống nhau bất kể góc nghiêng, điều này có nghĩa là chúng phải được hiệu chỉnh một cách bảo thủ để không bao giờ khóa bánh tại 45 độ nghiêng — và do đó quá tích cực trong các lần phanh khẩn cấp đường thẳng nơi người lái cần lực phanh tối đa.

Chính IMU là một Bosch MM6.10, một đơn vị được niêm phong nhỏ có kích thước khoảng một hộp diêm chứa ba gia tốc kế và ba con quay tỷ lệ trên một chip MEMS đơn. Công việc của nó là kể cho ECU biết, hàng trăm lần mỗi giây, chính xác xe được định hướng theo hướng nào so với vectơ trọng lực — pitch, roll, và yaw rate. Với thông tin này, mọi hệ thống hỗ trợ người lái điện tử trên xe đều có thể được làm nhạy cảm với góc nghiêng theo cách trước đây yêu cầu hoặc phần cứng cấp độ đua xe đắt tiền hoặc không có phần cứng nào cả.

Tại sao IMU quan trọng hơn chính ABS

IMU là nền tảng của một thập kỷ điện tử xe máy tiếp theo. Với cảm biến tốc độ bánh + ga + áp lực phanh, bạn có thể xây dựng ABS cơ bản và kiểm soát độ bám cơ bản. Thêm một IMU nhân lên những gì có thể. Kiểm soát độ bám nhạy cảm với độ nghiêng. ABS vào cua. Kiểm soát bánh trước nâng cao phân biệt giữa bánh nâng cố ý (tăng tốc pitch phía trước với ga cao) và bánh nâng hoảng sợ (tăng tốc pitch phía trước với ga đóng, điều này có nghĩa là một đồi hoặc va chạm). Đèn vào cua. Hill-hold tắt trên bề mặt phẳng nhưng bật trên một độ dốc. Kiểm soát trượt phát hiện yaw phần đuôi mà không cần sự khác biệt tốc độ bánh. Tất cả điều này đến từ IMU.

Sự lan rộng của IMU trên phạm vi xe máy theo cùng một mô hình như ABS. Những chiếc xe adventure cao cấp và siêu xe đã có nó từ 2013-2014. Xe naked mid-range có được nó vào năm 2017-2018. Xe adventure dưới £10,000 bắt đầu nhận được nó khoảng 2019-2020. Đến năm 2024, IMU phổ biến trên các xe phân khúc cao cấp như ABS đã có mười năm trước. Phần dưới của thị trường — xe đi lại dưới £5,000, xe học viên bị giới hạn A2, và xe máy nhỏ 250-300cc thị trường khối — vẫn hầu như không có IMU vào năm 2026, vì mức chi phí bổ sung khoảng £200-400 cho mỗi xe quá đáng kể ở mức giá đó.

Phiên bản làm cho nó tồn tại

2015 · Perfected

BMW S1000RR (M-package)

Gói S1000RR M-package năm 2015 (và anh em của nó, S1000RR tiêu chuẩn với tùy chọn điện tử Race Pro) là chiếc xe thể thao sản xuất đầu tiên có ABS vào cua sẽ để người lái trail-brake vào một cua ở độ nghiêng toàn bộ và độ bám toàn bộ, can thiệp ngay trước khi lốp trước buông tha, và điều chỉnh áp lực phanh trước một cách chính xác đủ để xe không đứng thẳng. Các triển khai ABS vào cua trước đó coi góc nghiêng như một ngưỡng can thiệp duy nhất — ở độ nghiêng này, phanh nhiều như vậy. M-package S1000RR coi nó như một hàm liên tục — ở độ nghiêng này, với ga này, với áp lực phanh này, với tỷ lệ trượt này, can thiệp bởi số lượng này. Cách tiếp cận toán học là một sự thay đổi từng bước. Trong ba năm mọi xe thể thao cao cấp sử dụng một cái gì đó như nó. Đến năm 2024 nó đã lan rộng đến các xe adventure mid-range.

Nó thực sự thay đổi cái gì

ABS vào cua cụ thể đã cứu sống khoảng cùng số người như ABS đã cứu sống một thế hệ trước — dữ liệu chưa đủ lớn để là xác định, nhưng các nghiên cứu bảo hiểm Châu Âu cho thấy ABS vào cua làm giảm các vụ tai nạn thoát cua chết chóc khoảng 30%. Ngoài ra, nền tảng IMU nó ngồi trên cho phép về cơ bản mọi hệ thống hỗ trợ người lái khác trên một chiếc xe 2024. Lấy IMU ra khỏi một Multistrada V4 hiện tại và xe có kiểm soát độ bám không đáng được gọi tên, không ABS vào cua, không kiểm soát bánh nâng cao, không hill-hold, không hiệu chỉnh quickshifter thích ứng với góc nghiêng, và không tùy chỉnh chế độ người lái điều chỉnh dựa trên các điều kiện lái phát hiện. KTM 1190 Adventure năm 2013 là chiếc xe làm cho tất cả điều đó có thể.

Và radar sắp tới

Cuộc cách mạng cảm biến tiếp theo là radar millimetre-wave. Multistrada V4 của Ducati năm 2020 là chiếc xe máy sản xuất đầu tiên với radar phía trước và phía sau cấp điều khiển hành trình thích ứng và phát hiện điểm mù. BMW R1300GS vào năm 2023 đã thêm nó. Đến năm 2026 mọi xe adventure cao cấp có ít nhất radar hướng phía trước. IMU không biến mất — nó vẫn là nền tảng — nhưng các hệ thống hỗ trợ người lái của thập kỷ tiếp theo sẽ ngày càng biết không chỉ nơi xe ở trong không gian, mà còn nơi lưu lượng xung quanh ở đâu. Đó là một sự thay đổi lớn hơn nhiều so với không có IMU thành IMU, và nó chủ yếu xảy ra ở chế độ nền trong khi người lái sử dụng các tính năng kết quả mà không chú ý.

Xe máy trong câu chuyện này

BMW S 1000 RR KTM 1390 Adv BMW R 1300 GS

Hệ thống treo bán chủ động

Giảm xóc tự suy nghĩ.

2013 Ducati Multistrada 1200 S Skyhook ĐẦU TIÊN
2019 BMW S1000RR (DDC) HOÀN THIỆN
Công nghệ · Lịch sử · 5 phút đọc

Phiên bản đầu tiên

2013 · Đầu tiên

Ducati Multistrada 1200 S Skyhook

Ducati Multistrada 1200 S Skyhook năm 2013 là chiếc xe máy sản xuất hàng loạt đầu tiên có hệ thống treo bán chủ động thực thụ. Skyhook là một hệ thống được phát triển bởi Sachs sử dụng các van giảm xóc do motor điều khiển ở cả hai đầu xe, được ECU điều khiển đọc dữ liệu từ các cảm biến gia tốc ở bánh xe và khung xe, và điều chỉnh giảm xóc nén và giản nở trong khoảng 5 mili giây. Tên gọi xuất phát từ triết lý điều khiển: thuật toán cố gắng giữ khung xe như thể nó được treo từ một điểm treo ảo trong không trung, cách ly khỏi các tác động của bánh xe bất kể bề mặt đường.

Hệ thống treo chủ động không phải là mới — Cadillac đã sử dụng hệ thống treo chủ động lò xo không khí trên ô tô từ năm 1992 — nhưng các ứng dụng trên xe máy chỉ giới hạn ở độ căng trước điều chỉnh điện tử và giảm xóc mà người lái đặt bằng nút trước khi lái. Skyhook đi xa hơn bằng cách điều chỉnh giảm xóc liên tục trong khi xe đang chuyển động, vài trăm lần mỗi giây, dựa trên những gì thực sự xảy ra ở bánh xe. Trên đường xấu, hệ thống làm mềm giảm xóc; trên đường nhẵn hoặc phanh mạnh nó sẽ cứng lại. Người lái có thể chọn chế độ Sport, Touring hoặc Urban, nhưng trong mỗi chế độ hệ thống liên tục tự điều chỉnh.

Hai kiến trúc

Trong những năm 2010, hệ thống treo bán chủ động trên xe máy được chia thành hai nhóm. Nhóm đầu tiên, được sử dụng bởi Ducati Skyhook, BMW Dynamic ESA, và Aprilia Smart EC, sử dụng các van thủy lực do motor điều khiển kiểm soát dòng dầu thông qua một hộp giảm xóc thông thường. Những hệ thống này về cơ bản là những bộ giảm xóc thông thường có các van xả được điều khiển bởi máy tính. Chúng hoạt động tốt, có thể được sửa chữa bởi các cửa hàng treo thông thường, và có thể được lắp đặt lại trên khung hiện có mà không cần thiết kế lại. Nhóm thứ hai, được sử dụng bởi Öhlins Smart EC và KTM/WP Apex Pro bán chủ động, sử dụng chất lỏng magnetorheological được điều khiển bằng solenoid — một loại dầu giảm xóc đặc biệt có độ nhớt có thể thay đổi bằng cách thay đổi dòng điện. Các hệ thống chất lỏng MR hoạt động mượt mà hơn nhưng đắt hơn và khó bảo dưỡng hơn.

Vào năm 2018, cả hai kiến trúc đã trưởng thành đến mức những khác biệt giữa chúng phần lớn vô hình đối với người lái. Những gì bạn nhận thấy trên một chiếc xe máy treo bán chủ động là khung xe cảm thấy bất thường ổn định trên những bề mặt gồ ghề, đánh vào góc cua tích cực cảm thấy chắc chắn hơn so với lái xe nhẹ nhàng ngay cả khi không có cài đặt nào thay đổi, và chiếc xe hành xử khác nhau trên đường gồ ghề hơn so với đường nhẵn theo những cách cảm thấy tự nhiên hơn là điện tử. Cho dù công nghệ cơ bản là van thủy lực hay chất lỏng MR là câu hỏi dành cho hướng dẫn bảo dưỡng, không phải người lái.

Phiên bản làm cho nó bền

2019 · Hoàn thiện

BMW S1000RR (DDC)

BMW S1000RR năm 2019 với DDC (Dynamic Damping Control) là chiếc xe thể thao sản xuất hàng loạt đầu tiên có hệ thống treo bán chủ động hoạt động một cách trong suốt đến mức người lái không còn nhận thấy nó đang ở đó. DDC tích hợp giảm xóc treo với IMU của xe, vị trí ga, áp suất phanh và góc nghiêng — có nghĩa là các bộ giảm xóc sẽ cứng hơn một cách chủ động trước một sự kiện phanh mạnh thay vì phản ứng sau khi bánh xe bắt đầu nén. Kết quả là một chiếc xe thể thao cảm thấy, ở bất kỳ ga nào và ở bất kỳ góc nghiêng nào, chính xác như người lái mong đợi — không quá mềm trên những viền gồ ghề cũng không quá cứng trên những đường thẳng nhẵn. Đến năm 2022, mỗi siêu mô tô hàng đầu từ BMW, Ducati, Aprilia và Honda đều có các hệ thống tương tự, và chúng đang lan rộng đến các xe naked cao cấp và xe phiêu lưu.

Nó thực sự thay đổi cái gì

Hệ thống treo bán chủ động đã thay đổi mối quan hệ giữa người lái và khung xe theo một cách tinh tế nhưng quan trọng. Trên một chiếc xe máy thông thường, cài đặt treo là một sự thỏa hiệp cố định — được đặt đủ cứng cho đánh vào góc cua nhanh, xe sẽ đánh bại người lái trên những con đường gồ ghề; được đặt đủ mềm để thoải mái, nó sẽ sập dưới lái xe mạnh. Những người lái phải lựa chọn. Hệ thống treo bán chủ động cho phép xe lựa chọn thay mặt người lái, vài trăm lần mỗi giây. Kết quả là một khung xe vừa thoải mái hơn vừa ổn định hơn so với cài đặt cố định thông thường, bất kể điều kiện lái xe. Đó không phải là một bản nâng cấp miễn phí — phần cứng treo bán chủ động có giá khoảng £1,500-2,500 bổ sung so với giá bán lẻ so với những bộ giảm xóc thayđổi được thông thường — nhưng trên những chiếc xe có giá trên £15,000 nó đã trở thành tiêu chuẩn.

Và những người bảo thủ tương tự

Những chiếc xe naked và cruiser theo truyền thống phần lớn chống lại hệ thống treo bán chủ động. Triumph Bonneville T120 năm 2026 có những bộ giảm xóc tỷ lệ cố định. Royal Enfield Interceptor 650 có những bộ giảm xóc tỷ lệ cố định. Harley-Davidson Sportster S có độ căng trước điều chỉnh điện tử nhưng giảm xóc thông thường. Cho dù đây là một lựa chọn kỹ thuật chân thực (những chiếc xe này không tạo ra loại tải trọng động mà nơi đó treo bán chủ động quan trọng) hay một lựa chọn thẩm mỹ cố ý (những chiếc xe di sản được bán phần nào dựa trên cảm giác tương tự) là có thể tranh luận. Thị trường chưa trừng phạt bất kỳ chiếc nào trong số chúng vì việc bỏ sót này, điều này gợi ý nó là cả hai.

Những chiếc xe trong câu chuyện này

Ducati Multistrada V4 BMW S 1000 RR BMW R 1300 GS

Bảng điều khiển TFT

Khi các đồng hồ tương tự chết đi.

2014 KTM 1290 Super Adventure ĐẦU TIÊN
2019 BMW R1250GS (10.25" Connectivity) HOÀN HảO
Công nghệ · Lịch sử · 5 phút đọc

Lần đầu tiên

2014 · Đầu tiên

KTM 1290 Super Adventure

KTM 1290 Super Adventure năm 2014 là chiếc xe máy sản xuất đầu tiên có bảng điều khiển TFT màu đầy đủ làm trang bị tiêu chuẩn. Màn hình 6.5 inch thay thế bố cục tính năng tachometer tương tự và dải LCD thông thường mà mọi xe máy đã sử dụng từ những năm 1990. Nó hiển thị bộ đếm vòng quay, tốc độ, số bánh răng, chế độ lái, mức nhiên liệu, máy tính chuyến đi, cài đặt treo, cài đặt ABS, cài đặt kiểm soát lực kéo và bảng thông tin phụ có thể định cấu hình — tất cả trên một màn hình LCD màu duy nhất có thể được định cấu hình lại bằng cách nhấn một nút. Màn hình được cung cấp từ Continental Automotive, một nhà cung cấp tầng 1 trong ngành ô tô có các bảng điều khiển TFT xuất hiện trên các chiếc xe Audi hai năm trước đó.

Những chiếc xe trước đây đã sử dụng các dải LCD nhỏ cho thông tin chuyến đi và số bánh răng, cùng với các đồng hồ tương tự thông thường. Triumph Tiger 800 từ năm 2010 có một TFT một phần — một dải LCD có thể định cấu hình cho các thông tin khác nhau — nhưng vẫn giữ tachometer tương tự. Ducati Multistrada 1200 từ năm 2010 có bố cục tương tự. Super Adventure 1290 là chiếc đầu tiên cam kết hoàn toàn với hiển thị một màn hình duy nhất, loại bỏ hoàn toàn các đồng hồ tương tự. Sự thay đổi này vừa là chức năng (thông tin có sẵn nhiều hơn nhiều, dễ dàng cập nhật hơn nhiều thông qua firmware) và thẩm mỹ (những chiếc xe máy hiện đại bắt đầu trông giống những chiếc xe cao cấp hơn và ít giống những chiếc xe máy những năm 1990).

Quá trình triển khai chậm

Bảng điều khiển TFT lan rộng trên dãy xe máy nhanh hơn nhiều so với ABS hoặc các chế độ lái xe. Đến năm 2017, hầu hết những chiếc xe địa hình cao cấp và xe thể thao du lịch đã có chúng. Đến năm 2020, những chiếc xe naked cao cấp và hầu hết những chiếc superbike đã có chúng. Đến năm 2023, ngay cả những chiếc xe tầm trung khoảng £8,000-12,000 cũng đang được gửi với bảng điều khiển TFT, thường là màn hình 4 inch hoặc 5 inch với bố cục đơn giản hơn so với những ví dụ cao cấp. Sự khác biệt về chi phí giữa bảng điều khiển TFT và một cụm tương tự sụp đổ nhanh chóng — đến năm 2022, TFT thực sự rẻ hơn để sản xuất so với một cụm tương tự chất lượng cao, vì màn hình có thể được cung cấp từ các nhà cung cấp ô tô với khối lượng và cùng một nền tảng phần cứng có thể phục vụ hàng chục chiếc xe máy khác nhau với các cấu hình phần mềm khác nhau.

Những chiếc xe máy di sản đã chống lại TFT. Royal Enfield Interceptor 650 năm 2026 có các đồng hồ tương tự với một dải LCD chuyến đi nhỏ — chính xác là bố cục được sử dụng trên những chiếc xe từ những năm 1990. Triumph Bonneville T120 có tốc độ kế tương tự và tachometer với một LCD đơn sắc nhỏ giữa chúng. BMW R nineT có một đồng hồ tốc độ tương tự hình tròn duy nhất. Đây là những lựa chọn thẩm mỹ cố ý — những chiếc xe được bán một phần trên tham chiếu trực quan của chúng đến các thời kỳ trước — và các nhà sản xuất được đề cập đã nêu rõ điều này trong các vật liệu tiếp thị.

Phiên bản khiến nó tồn tại

2019 · Hoàn hảo

BMW R1250GS (10.25" Connectivity)

R1250GS năm 2019 với bảng điều khiển Kết nối 10.25 inch là chiếc xe máy sản xuất đầu tiên với những gì về cơ bản là một màn hình lớp máy tính bảng được gắn cố định trong dòng nhìn của người lái xe. Màn hình hiển thị mọi thứ mà những chiếc tiền nhiệm nhỏ hơn của chiếc xe đã có, cộng với điều hướng vệ tinh rẽ (được cung cấp bởi một bộ xử lý onboard chạy phần mềm bản đồ lấy từ Mercedes), ghép đôi bluetooth với hiển thị kiểu Apple CarPlay cho điện thoại thông minh, kiểm soát âm nhạc, thông báo cuộc gọi điện thoại và bố cục thông tin người lái xe có thể định cấu hình đầy đủ. Chiếc xe thực sự thay thế thiết lập satnav riêng của người lái xe, người chơi nhạc và điện thoại trên tay lái bằng một màn hình được gắn cố định duy nhất thực hiện cả ba. Trong vòng ba năm, mọi chiếc xe du lịch cao cấp và chiếc xe địa hình đều có thứ tương tự; đến năm 2024, công nghệ đã lan xuống những chiếc xe khoảng £10,000.

Nó thực sự thay đổi cái gì

Bảng điều khiển TFT thay đổi giao diện xe máy từ một màn hình cố định hiển thị cùng một thông tin mọi lúc, thành một màn hình được xác định bởi phần mềm hiển thị các thông tin khác nhau tùy thuộc vào bối cảnh. Trên một chiếc xe cao cấp vào năm 2024, bảng điều khiển hiển thị bộ đếm vòng quay nổi bật ở chế độ Sport, phạm vi nhiên liệu và dặm để trống ở chế độ Du lịch, lời nhắc điều hướng khi hoạt động và can thiệp kiểm soát lực kéo trong thời gian thực trong quá trình lái xe khó khăn. Giao diện thích ứng với những gì người lái xe đang làm, giống như smartphone thích ứng với ứng dụng nào đang mở. Đây là một sự thay đổi cơ bản trong cách xe máy giao tiếp với người lái xe của họ, và nó đã xảy ra trong chưa đến một thập kỷ.

Và câu hỏi về phân tâm

Có một cuộc tranh luận hợp lệ về việc liệu các màn hình TFT lớn — đặc biệt là với đầy đủ satnav và tích hợp điện thoại được kết nối — là an toàn hơn hay gây phân tâm nhiều hơn so với những bảng điều khiển đơn giản hơn mà chúng thay thế. Dữ liệu là hỗn hợp. Các nghiên cứu về hệ thống giải trí ô tô cho thấy màn hình lớn có thể gây phân tâm hơn so với những chiếc nhỏ hơn, nhưng bảng điều khiển TFT xe máy thường hiển thị thông tin đơn giản hơn so với hệ thống giải trí ô tô, và những người lái xe máy thường được thực hành hơn khi nhìn nhanh vào bảng điều khiển của họ so với những người lái xe ô tô. Các phản hồi của nhà sản xuất khác nhau — BMW nhấn mạnh tính có thể định cấu hình và các chế độ 'người lái xe' tối giản hiển thị rất ít; Ducati đã đi theo hướng ngược lại và làm cho màn hình TFT 6.9 inch của nó chứa đầy thông tin nhất có thể. Cách tiếp cận nào là chính xác sẽ có thể được giải quyết bằng các vụ kiện thay vì các nghiên cứu.

Các xe trong câu chuyện này

KTM 1390 Adv BMW R 1300 GS Ducati Multistrada V4

Điều khiển hành trình thích ứng

Radar đến với xe máy.

2020 Ducati Multistrada V4 ĐẦU TIÊN
2023 BMW R1300GS HOÀN THIỆN
Công nghệ · Lịch sử · 5 phút đọc

Lần đầu tiên

2020 · Đầu tiên

Ducati Multistrada V4

Ducati Multistrada V4 S năm 2020 là chiếc xe máy sản xuất đầu tiên có tính năng điều khiển hành trình thích ứng dựa trên radar. Hệ thống, được phát triển chung với Bosch, sử dụng một radar sóng millimetre 77GHz hướng phía trước được lắp trên vỏ xe phía trước để phát hiện các phương tiện phía trước, cộng với radar hướng phía sau để giám sát điểm mù. Điều khiển hành trình thích ứng duy trì khoảng cách theo dõi do người lái chọn — thường là bốn mức, từ một đến ba giây khoảng cách — bằng cách giảm dần ga và áp dụng phanh qua hệ thống điều khiển bằng dây nếu phương tiện phía trước chậm lại, sau đó tiếp tục tốc độ đã đặt khi đường đã sáng. Nó hoạt động từ khoảng 30 km/h cho đến bộ giới hạn tốc độ.

Điều khiển hành trình thích ứng đã xuất hiện trên ô tô từ năm 1998 với Mercedes S-Class có Distronic, và đã trở nên phổ biến trên các ô tô cao cấp vào năm 2010. Để áp dụng nó cho xe máy mất thêm một thập kỷ vì hai lý do. Thứ nhất, các đơn vị radar hoạt động ở 77GHz trên ô tô phải được đóng gói vào vỏ xe máy mà không làm ảnh hưởng đến trọng tâm của xe hoặc khí động học — Bosch và Continental đều phát hành các gói radar dành riêng cho xe máy vào khoảng năm 2018. Thứ hai, cách mà can thiệp phanh tự động cảm thấy trên một chiếc xe máy nghiêng có khác đáng kể so với cách nó cảm thấy trên một chiếc ô tô thẳng đứng — các thuật toán phải được điều chỉnh để không bao giờ áp dụng lực phanh hơn cảm giác tự nhiên, điều này cần một lượng lớn hơn nhiều về phân tích cảm biến và thử nghiệm.

Những gì radar cho phép vượt ra ngoài ACC

Điều khiển hành trình thích ứng chính nó là tính năng hiển thị rõ nhất của radar xe máy, nhưng nó không phải là tính năng quan trọng nhất. Cùng phần cứng radar cho phép giám sát điểm mù (radar phía sau cảnh báo nếu có phương tiện ở điểm mù khi người lái báo hiệu), cảnh báo va chạm phía trước (radar phía trước phát sáng cảnh báo nếu tốc độ tiếp cận nguy hiểm) và hỗ trợ thay đổi làn đường (cảnh báo người lái nếu có phương tiện tiếp cận từ phía sau trên làn đường bên cạnh trong quá trình thay đổi làn đường được báo hiệu). Trên BMW R1300GS, KTM 1390 Adventure và Ducati Multistrada V4 RS, cả ba hệ thống đều được tích hợp vào một gói radar duy nhất. Chi phí khá lớn — thêm radar vào một chiếc xe máy sẽ tăng thêm khoảng £2,500-4,000 vào giá bán lẻ — nhưng lợi ích an toàn có thể so sánh với những gì ABS quay vòng và kiểm soát kéo cung cấp trong thập kỷ trước.

Những gì radar không cho phép, ít nhất là không phải ngay bây giờ, là phanh khẩn cấp tự động trên xe máy. Các hệ thống radar Bosch và Continental trên xe máy sản xuất có thể phát hiện va chạm phía trước và cảnh báo người lái, nhưng chúng không áp dụng phanh tự động. Lý do là nghiêng. Một chiếc xe máy đột ngột áp dụng phanh toàn bộ ở góc nghiêng sẽ đẩy người lái vào đường. Cho đến khi có một thuật toán đủ mạnh mẽ cho phanh tự động tính đến góc nghiêng — và cho đến khi các câu hỏi trách nhiệp pháp lý xung quanh những can thiệp như vậy được giải quyết — các nhà sản xuất đã chọn cấp cảnh báo thay vì các ứng dụng phanh tự động.

Phiên bản làm cho nó thành công

2023 · Hoàn thiện

BMW R1300GS

BMW R1300GS năm 2023 kết hợp ACC, giám sát điểm mù, cảnh báo va chạm phía trước và hỗ trợ thay đổi làn đường thành một gói tích hợp duy nhất, với phân tích cảm biến giữa radar, IMU, cảm biến tốc độ bánh xe và ga. Kết quả là chiếc xe máy sản xuất đầu tiên có các tính năng dựa trên radar cảm thấy sáng bóng và đáng tin cậy như các hệ thống tương đương trên một chiếc ô tô cao cấp. Các phiên bản thực hiện trước đó rất tốt, nhưng có những dương tính giả thỉnh thoảng (mưa nặng, biển báo đường lớn phản chiếu, phương tiện ở các làn đường bên cạnh được phát hiện phía trước) mà sự phân tích cảm biến cải tiến của BMW phần lớn loại bỏ. Trong vòng hai năm, mọi xe máy phiêu lưu cao cấp từ BMW, KTM, Ducati và Honda đều có các hệ thống tương tự. Vào năm 2026, chúng đã lọc xuống các xe máy tầm trung khoảng £15,000.

Điều nó thực sự đã thay đổi

Điều khiển hành trình thích ứng trên xe máy đã thay đổi du lịch đường dài nhiều hơn bất kỳ tính năng điện tử nào khác trong thập kỷ qua. Một người lái R1300GS năm 2026 trên một con đường cao tốc Đức có thể đặt 160 km/h, ngả lưng lại và để cho chiếc xe máy duy trì tốc độ và khoảng cách theo dõi của nó để lưu lượng phía trước với về cơ bản không mệt tay ga. Trong những ngày dài, đây thực sự là biến đổi — người lái hoàn thành những ngày du lịch 1.000 km sẽ khiến họ suy kiệt trên chiếc xe máy năm 2010. Giám sát điểm mù thậm chí còn quan trọng hơn cho an toàn: va chạm phía sau và va chạm thay đổi làn đường là hai chế độ va chạm xe máy phổ biến nhất trên đường cao tốc, và các hệ thống radar giải quyết cả hai trực tiếp. Các con số về điều này chưa đủ lớn để xác định rõ ràng, nhưng những chỉ báo ban đầu cho thấy radar xe máy có thể là cải thiện an toàn chủ động đáng kể nhất kể từ ABS quay vòng.

Và điều gì đến sau

Bước tiếp theo vượt ra ngoài điều khiển hành trình thích ứng là duy trì làn đường tự động — khả năng của chiếc xe máy để theo dõi các đường kẻ làn đường mà không cần đầu vào lái xe của người lái. Điều này thực sự khó trên xe máy vì lý do tương tự như phanh tự động là: một chiếc xe máy đột ngột áp dụng mô-men xoay lái ở góc nghiêng sẽ làm cho người lái cao hoặc không thay đổi đường thực tế. Có các dự án nghiên cứu tại Yamaha (nguyên mẫu Motoroid) và BMW (khái niệm Vision Next 100 tự cân bằng) nhìn vào điều này, nhưng không có gì trong vòng năm năm sản xuất. Đối với năm 2026, radar xe máy đủ tinh vi để hỗ trợ người lái nhưng không thay thế họ. Liệu điều đó vẫn đúng vào năm 2035 là một trong những câu hỏi còn mở trong kỹ thuật xe máy.

Xe máy trong câu chuyện này

Ducati Multistrada V4 BMW R 1300 GS KTM 1390 Adv