Architecture moteur
V4 (puis plus rien)
La V-Max 1200 (1985-2007) et la V-Max 1700 (2009-2020) étaient toutes deux de vrais V4 — une architecture quasi éteinte en 2026 hors des survivances Honda dérivées du VFR et de la RSV4 d'Aprilia. La muscle bike moderne de Yamaha, le MT-10, utilise le 4-cylindres en ligne CP4 à vilebrequin crossplane. Même nombre de cylindres, caractère moteur totalement différent. La case cruiser-V4 chez Yamaha est désormais vide.
V-Max 1200 → V-Max 1700
+482 cm³, reset 2009
Après 24 ans de V-Max d'origine, Yamaha a tout jeté et repris de zéro pour 2009. Nouveau V4 1679 cm³ (alésage/course différents, plus de V-boost), nouveau cadre, nouvelle électronique. Puissance annoncée passée de 120 ch à 197 ch ; poids passé de 271 kg à sec à 315 kg tous pleins. La 1200 était une dragster des années 80 avec une tenue de route disco ; la 1700 était un hyper-cruiser moderne. Yamaha n'a pas lésiné.
Pourquoi c'est fini
Euro 5 + économie de niche, 2020
La V-Max 1700 a été tuée pour Euro 5 en 2020 après 11 millésimes. Toujours une moto à faible volume (l'offre UK était minuscule — la majorité partait aux US et au Japon), le coût de ré-homologuer un V4 de 1,7 L pour quelques milliers d'unités par an n'était pas viable. Même sort que la Honda Valkyrie F6C et la génération 2,3 L de la Triumph Rocket III.
Le trou en forme de V-Max
6 ans et ça continue
Pas de remplaçante directe en 2026. Le MT-10 de Yamaha (£14,800, 165 ch 4-cyl. en ligne) est le naked le plus proche, mais c'est une moto dérivée d'une 1L sportive au caractère totalement différent. La Rocket 3 de Triumph (£23,750, triple 2,5 L, 165 ch / 221 Nm) est l'héritière spirituelle — même formule « moteur outrageux dans un cruiser ». Mais elle coûte £8k de plus.
Trajectoire du coût réel
+30 % réel
V-Max 1200 à £8,500 en 1996 (£17,000 aujourd'hui) → V-Max 1700 à £17,000 en 2016 (£22,000 aujourd'hui). La V-Max 1700 a toujours été premium — petite série quasi-construite à la main, tarification grise. Marché occasion 2026 : V-Max 1200 £3.5-6k, V-Max 1700 £8-12k pour un bel exemplaire peu kilométré.
Aides au pilotage (1996 → 2016)
0 → 4
La V-Max 1200 n'avait rien — pas d'ABS, pas d'injection, pas d'électronique. La V-Max 1700 a ajouté l'ABS (en option puis de série dès 2014), l'injection, le ride-by-wire (YCC-T) et l'embrayage anti-dribble — mais pas d'anti-patinage en spec UK, pas de modes, pas d'IMU. Même un naked moyen de gamme 2026 a plus d'aides au pilotage que la V-Max 1700 n'en aura jamais eu.
Ticket d'entrée le plus bas
£3.5k
Une V-Max 1200 propre de la fin des années 90/début 2000. V4 120 ch, admission V-boost, transmission cardan, ce bruit de moteur — une moto authentiquement iconique pour le prix d'une 250 cm³ commuter. Attention au régulateur/redresseur, à l'usure des volets V-boost et à l'état du train avant. Une moto en import gris (la majorité des V-Max 1200 UK) c'est OK mais vérifiez les papiers.
