// Featured · 76-year history
From the 1949 starting grid at the Isle of Man to the carbon-fibre composite-framed missiles of 2026 — Grand Prix racing has always been where motorcycle technology gets invented. Most of it eventually shows up in something you can buy. Some of it is still too expensive, illegal, or impractical for the road. Here's what's made the journey, and what hasn't.
// ยุคห้าของการแข่งรถโรงงาน
ชั้นสูงสุดได้ถูกปรับขนาด โครงสร้างใหม่ และระเบิดกฎมากครั้ง แต่ละยุคสร้างตำนานของตัวเอง ผู้ผลิตที่ครอบงำ และนวัตกรรมทางเทคนิคของตัวเอง นี่คือสิ่งที่แต่ละอันหมายถึง
ฤดูกาลแชมพิยนชิปโลกแรกจัดขึ้นในปี 1949 โดยชนะโดย Les Graham บน AJS Porcupine สำหรับ 25 ปีถัดไป ชั้น 500cc ได้รับการแข่งขันเกือบทั้งหมดระหว่างทีมโรงงานยุโรป — Norton, AJS, Gilera, Moto Guzzi, BMW, MV Agusta เครื่องยนต์เป็น 4-stroke ส่วนใหญ่เป็นซิงเกิลหรือทวิน และเทคโนโลยีพัฒนาอย่างช้า ๆ ส้อมกล้วยยางแทนที่แรงม้า เบรกกลองขนาดใหญ่ขึ้น เฟรมแข็งตัวมากขึ้นเล็กน้อย
ทีมที่ครอบงำส่วนใหญ่ของยุคนี้คือ MV Agusta ซึ่งชนะ 17 ชื่อสัญญาอักษรผู้ผลิต 500cc ติดต่อกันระหว่าง 1958 ถึง 1974 ผู้ขับขี่ของพวกเขาอ่านเหมือนการเรียกสรรพนาม: Surtees, Hailwood, Read, Agostini Honda เข้าร่วมได้สั้น ๆ ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 เพื่อทำลายชั้นเรียนที่เล็กกว่า จากนั้นถอนตัวในปี 1967 เพื่อมุ่งเน้นการแข่งรถ
สิ่งที่ไหลลงมา: ส้อมกล้วยยาง อ่างเก็บน้ำไฮดรอลิก เรขาคณิตพื้นฐานของมอเตอร์ไซเคิลสมัยใหม่ ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 เลย์เอาต์ที่เรายังรู้จักวันนี้ — ช็อคคู่ ส้อมกล้วยยาง เบรกกลองหรือเบรกแผ่นเจนแรก — ได้รับการตั้งชื่อแล้ว
ในปี 1975 YZR500 ที่เป็น 2-stroke ของ Yamaha ได้สิ้นสุดราชวงศ์ MV 4-strokes เพียงแค่ไม่สามารถแข่งขันได้ในด้านอำนาจต่อน้ำหนัก สำหรับ 26 ปีถัดไป ชั้น 500cc เป็นสงครามญี่ปุ่น 2-stroke ทั้งหมด: Yamaha YZR500, Honda NSR500, Suzuki RGV500, Kawasaki KR500 ผลผลิตกำลังปีนขึ้นผ่าน 200bhp น้ำหนักลดลงต่ำกว่า 130kg แห้ง รถเหล่านี้อันตรายจริง ๆ และผู้ขับขี่ที่ปลอบประมาณพวกเขา — Roberts, Spencer, Lawson, Rainey, Schwantz, Doohan, Roberts Jr. — กลายเป็นรุ่นที่เป็นตำนานมากที่สุดของการแข่งรถมอเตอร์ไซเคิล
ยุค 2-stroke ยังสร้างเชื้อสายทางเทคนิคที่ตรงที่สุดกับจักรยานถนน: Yamaha ขายแต่ง TZ750 ที่คุณสามารถแข่งขันได้โดยตรงจากโชรูม Suzuki สร้าง RGV250 Gamma ตามจักรยาน NSR250 GP และชั้น 250cc ทั้งหมดให้เรา จักรยานแข่งหุ้นสินค้าจริง เช่น NSR250R, RGV250 Gamma และ TZR250 ไม่มีใครเป็นถูกต้องตามกฎหมายในปี 2026
"จักรยานเป็นสิ่งน่าหดเหม็น ทุกอย่างที่คุณทำผิด จักรยานลงโทษคุณ นั่นเป็นเหตุผลที่คนเหล่านั้นดีมาก"Wayne Rainey · 3× 500cc World Champion
สิ่งที่ไหลลงมา: เฟรมลำแสงอลูมิเนียม (NSR500 1984 → RC30 production version 1987), ส้อมกล้วยยางเอียง, ที่ติดตั้งเบรกแรเดียล, swingarms ด้านเดียว (แข่งขันเท่านั้นในตอนแรก จากนั้น Honda VFR750 RC30 1988, Ducati 916 1994)
2002 เป็นการเปลี่ยนแปลงที่ส่งผลกระทบต่อแผ่นดิน ชั้นเรียนได้ถูกเปลี่ยนชื่อเป็น MotoGP และ 4-strokes ได้รับอนุญาตให้กลับมาด้วยการแทนที่ 990cc — และพวกเขาเร็วกว่า 500cc 2-strokes ภายในฤดูกาลเดียว RC211V V5 ของ Honda ครอบงำ 2002-2003 ในมือของ Valentino Rossi จากนั้นเขาก็กระโดดไปยัง M1 ของ Yamaha ในปี 2004 และมีชื่อเสียงชนะแชมพิยนชิปบนจักรยานที่เขาถูกบอกว่าไม่สามารถชนะได้ crankshaft crossplane ของ Yamaha ที่พัฒนาสำหรับ YZR-M1 กลายเป็นการถ่ายโอนเทคโนโลยีที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งในประวัติศาสตร์มอเตอร์ไซเคิลเมื่อปรากฏบน R1 ปี 2009
ยุคนี้ยังทำเครื่องหมายการมาถึงของ กระปุกเกียร์ไม่มีตะเข็บ ใน MotoGP (รอบ 2010-2011 จริง ๆ แต่การพัฒนาเทคโนโลยีเริ่มต้นที่นี่), การควบคุมแรงฉุด, และ ระบบเบรกคันเร่งแบบขับขี่ ในช่วงแรก ทั้งหมดในที่สุดจึงไหลลงมา
สำหรับปี 2007 FIM ตัดการแทนที่ MotoGP เป็น 800cc เพื่อ "ลดความเร็ว" มันได้ผล — ความเร็วสูงสุดลดลงเล็กน้อย — แต่ผลข้างเคียงคือจักรยานต้องหมุนที่ 19,000+ rpm และกลายเป็นน้อยขึ้นมาก การโอเวอร์เทก mid-corner กลายเป็นเกือบเป็นไปไม่ได้เพราะผู้ขับขี่ต้องรักษาความเร็วมุมพอดีโดยไม่มีระยะขอบในการทำให้เกิดข้อผิดพลาด ผู้สังเกตการณ์ส่วนใหญ่ รวมถึงผู้ขับขี่ ได้ระบุการเปลี่ยนแปลงกฎเป็นการคิดบิดเบี้ยว Casey Stoner ชนะชื่อปี 2007 สำหรับ Ducati Rossi เปลี่ยนไปยัง Bridgestones Lorenzo มาถึง Yamaha Marquez ยังคงแข่งขัน 125cc
ด้านที่เป็นบวกของยุค 800cc: มันบังคับให้มีการพัฒนา อิเล็กทรอนิกส์ อย่างรวดเร็ว การควบคุมแรงฉุดสัก ระบบป้องกันการล้มลงมา ไรด์ไบวายร์กลายเป็นสากล และรากฐานของ ABS มุมเลี้ยว สมัยใหม่ถูกวางโดย Bosch's racing development กับ KTM และอื่น ๆ ทั้งหมดนี้ไหลลงมาจักรยานถนนภายใน 5 ปี
สำหรับปี 2012 การแทนที่ไปกลับเป็น 1000cc และจักรยานดีขึ้นทันที นี่คือยุคของ Marc Marquez (8 ชื่อสัญญาอักษรโลกภายในปี 2024), Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso และการเกิดขึ้นโดยค่อย ๆ ของ Fabio Quartararo, Pecco Bagnaia และ Jorge Martin Desmosedici ของ Ducati ได้ไปจากนอกเหนือไปเป็นแรงที่ครอบงำ ชนะแชมพิยนชิป 2022, 2023 และ 2024
ในทางเทคนิค นี่คือยุคของ ปีก (Ducati 2016 禁止แล้วยกเลิกห้าม), อุปกรณ์เหวี่ยง (Ducati 2018), ปรับความสูงของการขับขี่ (Ducati อีกครั้ง 2019), เฟรมคอมโพสิตคาร์บอน (Ducati 2024) และแพคเก็จแอโรไดนามิก ที่ซับซ้อนมากขึ้น การไหลลงเลือกได้เร่งตัว — ปีกถึง road บน Aprilia RSV4 Factory (2019) และ Ducati Panigale V4 R (2019) อุปกรณ์เหวี่ยงปรากฏบน Panigale V4 R 2020 อุปกรณ์ปรับความสูง อยู่ในปี 2024 Panigale V4 R ตอนนี้
Spec ECU ได้รับการนำเสนอในปี 2016 (Magneti Marelli) ปิดความซับซ้อนของอิเล็กทรอนิกส์และทำให้การแข่งขันใกล้ชิดมากขึ้น จากปี 2027 เป็นต้นไป การแทนที่ 850cc ได้รับอนุญาต — ยุคถัดไปกำลังเข้ามาแล้ว
// นวัตกรรมที่เริ่มต้นจากการแข่งขัน
บางส่วนถูกประดิษฐ์ใน MotoGP บางส่วนได้รับการปรับปรุงใน MotoGP จากสิทธิบัตรที่เก่ากว่า อย่างไรก็ตาม ห้องเผาไหม้ของการแข่งขันคือที่ที่พวกเขาได้รับการพิสูจน์ก่อนที่ยี่ห้อผู้บริโภคจะกล้าติดตั้งลงบนจักรยานถนน
โครงสร้าง twin-spar แบบลำแสงอลูมิเนียมของ Honda NSR500 แทนที่โครงสร้าง double-cradle เหล็กกล้าที่ครอบงำมาหลายทศวรรษ เบากว่า แข็งกว่า ให้ข้อมูลย้อนกลับที่ดีกว่ามาก
จักรยานถนนคันแรก: Honda VFR750R RC30 (1987)ส้อมโครงสร้างกลับหัว — ปลายที่หนากว่าที่ด้านบน ตัวเลื่อนที่ด้านล่าง — ให้ผลกำไรขนาดใหญ่ในความแข็งตัวด้วยน้ำหนักเท่ากัน ใช้ในการแข่งขัน GP ตั้งแต่ปลายยุค 70 การเลือกใช้เป็นมวลในจักรยานกีฬาถนนตั้งแต่ปลายทศวรรษ 80 เป็นต้นไป
การผลิตครั้งแรก: Honda VFR750 RC30 (1987) จากนั้น Yamaha FZR1000 EXUP (1989)การติดตั้งแคลิเปอร์เบรกขนานกับพื้นผิวดิสก์ (แทนที่จะตั้งฉากผ่านส้อม) ให้ความรู้สึกเบรกที่แข็งกว่าและการเปลี่ยนขนาดดิสก์ที่ง่ายขึ้น มาตรฐาน GP มาหลายทศวรรษก่อนที่จะถึงถนน
การผลิตครั้งแรก: Yamaha YZF-R1 (2003) — แคลิเปอร์รัศมี Bremboแนวคิดที่พัฒนาโดย Elf ที่ให้คุณเปลี่ยนล้อหลังในช่วงพักแข่งในเวลาเพียงไม่กี่วินาที สัญลักษณ์ที่โดดเด่นกว่าคุณสมบัติการทำงานในจักรยานถนน — แต่ดูเยี่ยมมาก ตอนนี้พบได้ในจักรยานกีฬาและทัวร์ระดับพรีเมียม
การผลิตครั้งแรก: Honda VFR750R RC30 (1987) Ducati 916 (1994)อนุญาตให้เปลี่ยนเกียร์ลงอย่างก้าวร้าวโดยไม่ล้อหลังล็อคตัวภายใต้การเบรกเครื่องยนต์ มาตรฐาน MotoGP ตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1990 ตอนนี้บนจักรยานกีฬาเกือบทั้งหมดและจักรยาน裸บิกส่วนใหญ่ที่มีระดับพรีเมียม
การผลิตแบบจำนวนมากครั้งแรก: Ducati 916 SPS (1994 — จำกัด) จากนั้นการเลือกใช้เป็นมวลจาก Honda CBR1000RR (2003+)ตัดจุดระเบิดเป็นเวลามิลลิวินาทีระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ขึ้นแบบไม่มี离合器 ทีมแข่ง GP ใช้อุปกรณ์เหล่านี้มาเกินกว่าทศวรรษก่อนที่จะถึงจักรยานถนน
การผลิตครั้งแรก: Ducati 1098R (2008)การหมุนแกสอัตโนมัติระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ลง — ความเร็วเครื่องยนต์ที่ตรงกันอย่างสมบูรณ์ทุกครั้ง รวมกับ离合器แบบลื่น นี่คือสิ่งที่ทำให้การเปลี่ยนเกียร์ลงแบบจักรยานแข่งสไตล์สมัยใหม่ไม่มีความพยายามบนจักรยานถนน
การผลิตครั้งแรก: BMW S1000RR HP4 (2013)Honda NSR500 มีรูปแบบดั้งเดิมของ TC ในปลายทศวรรษ 1990 ระบบควบคุมการลื่นไถลแบบหลายช่องสมัยใหม่เป็นมาตรฐาน MotoGP ในกลางทศวรรษ 2000 BMW S1000RR ใหม่ล่าสุดนำมาสู่มวลชนในปี 2009
การผลิตครั้งแรก: BMW S1000RR (2009)ระบบ IMU ของ Bosch ที่รู้มุมเอียงของจักรยานและปรับแรงดันเบรกตามไปด้วย พัฒนาร่วมกับทีมแข่ง MotoGP (KTM เป็นที่ชัดเจนที่สุด) ถึงจักรยานถนนในเวลา 18 เดือน
การผลิตครั้งแรก: KTM 1190 Adventure (2013) — ระบบ Bosch MSCการถ่ายโอน MotoGP ไปยังถนนลายเซ็นของ Yamaha เพลาข้อเหวี่ยงแบบไขว้ของ YZR-M1 ให้ลำดับการจุดระเบิด "big-bang" แบบอินไลน์สี่สูบที่ปกปิดการแปรผันของแรงบิดเฉื่อย ผลลัพธ์: การจ่ายพลังงานที่เป็นเส้นตรงมากขึ้นคล้ายกับ V-twin จากเครื่องยนต์สี่สูบ
การผลิตครั้งแรก: Yamaha YZF-R1 (2009)เพลาข้อเหวี่ยงหมุนในทิศตรงข้ามยกเลิกผลกระทบจากไจโรสโคปที่ทำให้จักรยานต้านทานการเลี้ยว ลดการยก ในการเร่งความเร็วหนักเช่นกัน M1 ของ Yamaha ไหลลงมาถึง YZF-R1 ในปีเดียวกับเพลาข้อเหวี่ยงแบบไขว้
การผลิตครั้งแรก: Yamaha YZF-R1 (2009)Honda NSR500 ใช้ลำดับจุดระเบิด "บิ๊ก-แบง" เพื่อส่งมอบพลังงานแบบกลุ่มแทนที่จะเป็นแบบสม่ำเสมอ ทำให้ควบคุมการลื่นของยางได้ง่ายขึ้น มีอิทธิพลต่อการออกแบบ V4 sportbike ตลอดทศวรรษ 90s
ผลิตภัณฑ์แรก: Honda VTR1000 SP-1 / SP-2 (2000-2002) จากนั้น crossplane R1 (2009)Ducati นำเสนอปีกเล็กน้อยใน MotoGP 2015 เพื่อปรับปรุงการยึดเหนือหน้าในการเร่งความเร็ว ถูกห้ามในตอนแรก แล้วจึงได้รับการยกเลิกการห้ามตามกฎ เข้าสู่รถจักรยานถนนตั้งแต่ปี 2019 (Aprilia RSV4 Factory, Ducati Panigale V4 R, Honda Fireblade SP)
ผลิตภัณฑ์แรก: Aprilia RSV4 Factory (2019) และ Ducati Panigale V4 R (2019)ระบบล็อคกันชกหน้าแบบกลไก ที่อัดท่อกันชกเมื่อเริ่มแข่งและปล่อยออกมาเมื่อยกตัวครั้งแรก ป้องกันล้อหน้าขึ้นที่แรงเร่ง 100% Ducati เป็นผู้บุกเบิก ติดตัวรถจักรยานถนนภายใน 2 ปี
ผลิตภัณฑ์แรก: Ducati Panigale V4 R (2020)ลดความสูงของรถจักรยานที่ด้านหลังที่ทางออกของโค้งเพื่อดันเชสซีสลงสู่พื้นอย่างหนักขึ้น ปรับปรุงการยึดจังหวะเร่งความเร็ว Ducati อีกครั้ง เข้าไปในถนนบน Panigale V4 R ปี 2024
ผลิตภัณฑ์แรก: Ducati Panigale V4 R (2024)VVT ถูกห้ามใน MotoGP แต่ DNA การพัฒนาการแข่งขันมีอิทธิพลต่อการใช้งานบนถนนของ Ducati ระบบ Desmodromic Variable Timing (DVT) ของพวกเขาใน Multistrada 1200 (2015) เป็นการตอบสนองโดยตรงต่อการคิดแบบ MotoGP-derived เกี่ยวกับการตอบสนองของคันเร่ง
ผลิตภัณฑ์แรก: Ducati Multistrada DVT (2015)จานเบรกเซรามิกคาร์บอนเป็นบังคับใน MotoGP ที่วงจรส่วนใหญ่ พวกเขาต้องอยู่ที่อุณหภูมิ 250°C+ จึงจะทำงานได้ ไร้ประโยชน์บนถนน ซึ่งคุณอาจเบรกจากสถานะเย็นเพียงครึ่งโหลครั้งในการเดินทาง รถจักรยานเหนือสากลบางคันใช้มันในโหมดแทร็กเท่านั้น ไม่เคยเป็นตัวหยุดหลัก
สถานะ: ไม่มีรถจักรยานผลิตใดใช้มันเป็นมาตรฐาน และอาจจะไม่มีวันจะเป็นสปริงคืนตัววาล์วแบบลมอัดอนุญาตให้มีขีดจำกัด rpm เกิน 18,000 rpm โดยไม่มีการลอยของสปริง มาตรฐานใน MotoGP และ F1 ค่อนข้างจะซ่อมแซมและแพงมากสำหรับการใช้งานบนถนน พวกเขาต้องการการชาร์จแนวโน้มไนโตรเจนที่บีบอัดซึ่งต้องเติมเต็มเป็นประจำ
สถานะ: ไม่มีรถจักรยานผลิตใดใช้มัน รถจักรยานถนนสมัยใหม่สูงสุดประมาณ 14,000-15,000 rpm ด้วยสปริงแบบธรรมชาติกระปุกเกียร์ "ไร้รอยต่อ" ของ MotoGP ให้การเปลี่ยนเกียร์โดยที่การขัดขวางการขับขี่นั้นเป็นศูนย์โดยพื้นฐาน บรรลุผลผ่านกลไกตัวจับสุนัขที่มีการเชื่อมต่อซ้อนทับกัน ค่าใช้จ่ายประมาณ €100k ต่อหนึ่งใน MotoGP แพงเกินไปและเปราะบางสำหรับการใช้งานบนถนน
สถานะ: รถจักรยานผลิตได้รับ quickshifters + auto-blip แทน ใกล้พอสำหรับการทำงานบนถนนยุค MotoGP ล่าสุดกำลังทดลองกับปีกที่ปรับได้และแอโรไดนามิกที่เคลื่อนที่ได้ ปัจจุบันอนุญาตในรูปแบบที่จำกัด ยังไม่มีรถจักรยานผลิตใดมีแต่คาดว่าจะเป็นภายใน 5-10 ปีบน sportbikes ธง
สถานะ: กำลังจะมาถึง Panigale V4 R ใกล้เคียงInertial Measurement Unit รู้ว่าระดับเสียง ม้วน หันของรถจักรยาน ป้อนเข้าไปในควบคุมแรงดึง ABS ควบคุมการวิลโล่ ควบคุมการเลื่อน พื้นฐานของอิเล็กทรอนิกส์รถจักรยานสมัยใหม่ทั้งหมด KTM 1190 Adventure เป็นครั้งแรกที่จัดส่ง
ผลิตภัณฑ์แรก: KTM 1190 Adventure (2013) — Bosch 6-axis IMUGP24 ของ Ducati เป็นรถจักรยาน MotoGP แรกที่มีโครงสร้างหลักคอมโพสิตคาร์บอนแบบเต็ม เบากว่าและปรับได้สำหรับความแข็งแกร่ง รถจักรยานถนนเอกเทศบางคันใช้คาร์บอน (เช่น BMW HP4 Race subframe) แต่ยังไม่มีรถจักรยานผลิตจำนวนมากที่มีเฟรมคาร์บอนแบบเต็มได้
สถานะ: BMW HP4 Race (2017, จำกัด 750 หน่วย, £68k) — ไม่ใช่กระแส// The trickle-down timeline
17 ของ 22 นวัตกรรมหลัก MotoGP ได้ปรากฏบนรถมอเตอร์ไซค์ถนนที่คุณสามารถซื้อได้ นี่คือบันทึกปีต่อปีของเมื่อแต่ละอย่างปรากฏครั้งแรกในรถมอเตอร์ไซค์จำหน่าย
| นวัตกรรม | รถมอเตอร์ไซค์ถนนแรก | ปี |
|---|---|---|
| กรอบลำแสงอลูมิเนียม | Honda VFR750R RC30 | 1987 |
| แขนแกว่งด้านเดียว | Honda VFR750R RC30 / Ducati 916 | 1987 / 1994 |
| ส้อมคว่ำ | Yamaha FZR1000 EXUP | 1989 |
| คลัตช์ลื่น (ตลาดมวล) | Honda CBR1000RR | 2003 |
| แคลิปเปอร์ติดตั้งแบบรัศมี | Yamaha YZF-R1 | 2003 |
| Quickshifter (ขึ้น) | Ducati 1098R | 2008 |
| แคร้งครอสเพลน · แคร้งหมุนตรงข้าม | Yamaha YZF-R1 | 2009 |
| การควบคุมแรงฉุดหลายช่องสัญญาณ | BMW S1000RR | 2009 |
| Auto-blipper (ลงจังหวะ) | BMW S1000RR HP4 | 2013 |
| ABS เลี้ยวโค้ง · IMU 6 แกน | KTM 1190 Adventure | 2013 |
| การหมุนเวียนวาล์วแบบแปรผัน (VVT) | Ducati Multistrada DVT | 2015 |
| ปีกแอโรไดนามิก | Aprilia RSV4 Factory / Ducati Panigale V4 R | 2019 |
| อุปกรณ์ Holeshot | Ducati Panigale V4 R | 2020 |
| ตัวปรับความสูงในการขี่ (ด้านหลัง) | Ducati Panigale V4 R | 2024 |
| เบรกคาร์บอน | เฉพาะการแข่งขัน — มีความไวต่ออุณหภูมิต่ำเกินไป | — |
| วาล์วนิউแมติก | เฉพาะการแข่งขัน — หนักเกินไปในการบำรุงรักษา | — |
| กระปุกเกียร์ไร้รอยต่อ | เฉพาะการแข่งขัน — quickshifter+blipper คือเวอร์ชั่นถนน | — |
| แอโรไดนามิกแบบแอคทีฟ | กำลังมา — อาจจะ Ducati Panigale V4 R ก่อน | ~2027 |
| กรอบคาร์บอนคอมโพสิต | BMW HP4 Race (เฉพาะการจำหน่ายจำนวนจำกัด) | 2017 |
// Worth knowing
แม้ว่านวัตกรรม MotoGP จะถึงรถมอเตอร์ไซค์ถนน เวอร์ชั่นถนนมักจะเป็นเงาที่ถูก จำกัดซอฟต์แวร์หรือลดกำลังของการดำเนินการแข่งขัน ต่อไปนี้คือเหตุผล
การควบคุมแรงฉุดใน MotoGP ทำงานที่ 50+ Hz พร้อมเซ็นเซอร์ความเครียดในแขนแกว่งและการตัดเชื้อเพลิงต่อสูบ TC รถมอเตอร์ไซค์ถนนของคุณมีการตรวจจับลื่นของล้อตามด้วย IMU ที่ 5-20 Hz โดยมีการตัดคันเร่ง ทั้งสองเรียกว่า "การควบคุมแรงฉุด" พวกเขาไม่เหมือนกัน
Quickshifterใน MotoGP ใช้กระปุกเกียร์ไร้รอยต่อ + การตัดจุดระเบิดสำหรับการเปลี่ยนแปลงที่วัดได้ในหน่วยมิลลิวินาทีหลักเดียว รถมอเตอร์ไซค์ถนนของคุณตัดจุดระเบิดเป็นระยะเวลา ~50ms และใช้กระปุกเกียร์ที่มีการเกาะแบบปกติ ทั้งสองที่ทำงาน มีเพียงหนึ่งเดียวที่เป็น "ทันที"
ปีกบนรถ MotoGP สร้างแรงดันลงมาประมาณ ~60kg ที่ 300+ km/h ปีกบน Aprilia RSV4 Factory ของคุณสร้างแรงดันลงมาประมาณ 8kg ที่ 200 km/h พวกเขามีผลต่อการจัดการที่ความเร็วสูง แต่ไม่ใช่ในแบบเดียวกัน ผู้ขับขี่ MotoGP ต้องการพวกเขา คุณส่วนใหญ่ไม่ต้องการ
อุปกรณ์ Holeshotบน Panigale V4 R 2020+ สามารถติดตั้งได้โดยผู้ขับขี่ ซึ่งเจ้าของส่วนใหญ่ไม่เคยใช้ เวอร์ชั่น MotoGP เป็นส่วนสำคัญของการเริ่มแข่งขันทุกครั้ง ความสามารถนั้นมีอยู่ แต่กรณีการใช้สำหรับผู้ขับขี่ถนนแทบจะไม่มีอยู่เลย
ประเด็นไม่ได้ว่ารถมอเตอร์ไซค์ถนนของคุณมีเวอร์ชั่นที่แย่กว่าของเทคโนโลยี MotoGP นี่เป็นเพราะว่า เวอร์ชั่นที่คุณสามารถซื้อได้และใช้งานได้อย่างปลอดภัยบนถนนสาธารณะนั้นปรับเทียบสำหรับสถานการณ์ที่แตกต่างไปเลยทั้งหมด — และนั่นเป็นคุณสมบัติ ไม่ใช่ข้อบกพร่อง
← Back to featured