MotoGP & そのDNAを受け継く ロードバイク。

イギリス&イタリア支配の時代

最初のワールドチャンピオンシップシーズンは1949年に開催され、AJS Porcupineに乗るLes Grahamが優勝しました。その後25年間、500ccクラスはほぼ完全にヨーロッパのファクトリーチーム—Norton、AJS、Gilera、Moto Guzzi、BMW、MV Agusta—の間で争われました。エンジンは4ストロークで、主にシングルまたはツインで、テクノロジーはゆっくり進化しました。テレスコピックフォークがギロダーに取って代わり、ドラムブレーキは大きくなり、フレームはやや硬くなりました。

この時代のほとんどの期間、支配的なチームはMV Agustaで、1958年から1974年の間に17連続の500ccメーカータイトルを獲得しました。彼らのライダーは伝説のロールコール：Surtees、Hailwood、Read、Agostini。Hondaは1960年代初頭に小さなクラスを圧倒するために簡単に参入し、1967年にカーレーシングに焦点を当てるため撤退しました。

流れ落ちたもの：テレスコピックフォーク、油圧ダンパー、現代のオートバイの基本的ジオメトリ。1970年代初頭までに、私たちが今日認識している仕様—ツインショック、テレスコピックフォーク、ドラムまたは最初世代のディスクブレーキ—が確立されました。

2ストロー時代—より大きく、より軽く、より危険

1975年までにYamahaの2ストロークYZR500はMVの王朝を終わらせました。4ストロークは単にパワーウェイト比でもはや競争できませんでした。その後26年間、500ccクラスはすべて日本の2ストロー戦争でした：Yamaha YZR500、Honda NSR500、Suzuki RGV500、Kawasaki KR500。パワー出力は200bhpを超えて上昇しました。重量は乾燥時に130kg未満に低下しました。これらのバイクは本当に危険でしたが、それらを制御したライダー—Roberts、Spencer、Lawson、Rainey、Schwantz、Doohan、Roberts Jr.—はオートバイレーシングの最も神話化された世代になりました。

2ストロー時代はまた、ロードバイクへの最も直接的な技術的血統を生産しました：Yamahaはショールームから直接レースできるTZ750を販売しました；SuzukiはグランプリバイクのNSR250に基づいてRGV250 Gammaを製造しました；そして250ccクラス全体が私たちに実際のショールームレプリカレースバイクのNSR250R、RGV250 Gamma、TZR250を提供しました。2026年ではそのどれもが公道走行対応ではありません。

"バイクは悪かった。あなたが悪いことをしたすべてのことに対して、バイクはあなたを罰しました。それがあれらの男たちがそんなに良かった理由です。"Wayne Rainey · 3× 500ccワールドチャンピオン

流れ落ちたもの：アルミニウムビームフレーム（NSR500 1984 → RC30プロダクション版 1987）、アップサイドダウンフォーク、ラジアルマウントブレーキキャリパー、シングルサイドスイングアーム（最初はレースのみ、その後Honda VFR750 RC30 1988、Ducati 916 1994）。

4ストロークのルネッサンス—そしてRossi年代

2002年は地震的な変化でした。クラスはMotoGPに改名され、4ストロークは990ccの排気量で許可されました—そして、彼らは500cc 2ストロークより1シーズン以内に高速でした。HondaのRC211V V5は2002-2003年にValentino Rossiの手で支配しました。その後、彼は2004年にYamahaのM1にジャンプし、勝つことができないと言われたバイクでチャンピオンシップを勝ち取りました。YamahaのクロスプレーンクランクシャフトはYZR-M1用に開発され、2009年のR1に登場したときにオートバイの歴史で最も重要な技術転換の1つになりました。

この時代はまた、シームレスギアボックスのMotoGPへの到着をマークしました（実際には2010-2011年頃ですが、テクノロジー開発はここで始まりました）、トラクションコントロール、および初期のライドバイワイアスロットルシステム。すべて最終的に流れ落ちました。

800ccの寄り道—ほぼ全員がそれが間違いだと同意した

2007年、FIMはMotoGP排気量を800ccに「速度を低減するため」削減しました。それは機能しました—最高速度はわずかに低下しました—しかし副作用は、バイクが19,000+ rpmに回転する必要があり、はるかに乗りにくくなったことです。コーナーの中盤での追い抜きは、ライダーが間違いを犯す余地なく完璧なコーナースピードを維持する必要があったため、ほぼ不可能になりました。ほとんどの観察者は、ライダーを含めて、ルール変更を誤りとして素早く識別しました。Casey Stonerは2007年のタイトルをDucatiの勝ちました；Rossiはブリヂストンに切り替わりました；Lorenzoはヤマハに到着しました；Marquezはまだ125ccをレースしていました。

800cc時代の銀の裏地：それはエレクトロニクスの急速な開発を強制しました。トラクションコントロールは成熟し、アンチウイリーシステムが到着し、ライドバイワイアは普遍的になり、KTMおよび他社のBoschのレーシング開発による最新のコーナリングABSの基礎が築かれました。これらのすべてが5年以内にロードバイクに流れ落ちました。

1000ccが戻ってきた—そして留まった

2012年、排気量は1000ccに戻され、バイクはすぐに良くなりました。これはMarc Marquezの時代です（2024年までに8つのワールドタイトル）、Jorge Lorenzo、Dani Pedrosa、Andrea Dovizioso、そしてFabio Quartararo、Pecco Bagnaia、Jorge Martinの段階的な出現。Ducatiの Desmosediciは雑兵から支配的な力へと進化し、2022年、2023年、2024年のチャンピオンシップを獲得しました。

技術的には、これはウイングレットの時代です（Ducati 2016、禁止その後許可）、ホールショットデバイス（Ducati 2018）、ライド高さアジャスター（またはDucati、2019）、複合カーボンフレーム（Ducati 2024）、および益々洗練された空力パッケージ。流れ落ちは加速しています—ウイングレットはAprilia RSV4 Factory（2019）とDucati Panigale V4 R（2019）のロードに到達しました；ホールショットデバイスはPanigale V4 R 2020に登場しました；ライド高さデバイスは現在2024年のPanigale V4 Rにあります。

Spec ECUは2016年に導入されました（Magneti Marelli）、電子的な高度化をキャップしてレースをより緊密にしました。2027年以降、850ccの排気量が義務付けられています—次の時代は既に近づいています。